Корреспондент портала «ДорИнфо» побывал в дорожной лаборатории отдела контроля качества
В Санкт-Петербурге свойства материалов, используемых при строительстве и ремонте автомобильных дорог, контролирует лаборатория отдела контроля качества СПб ГКУ «Дирекции транспортного строительства». В рамках Петербургского международного дорожного форума (ПМДФ 2023) в конце июня начальник Управления контроля качества и внедрения инноваций Дирекции Андрей Демин провел для делегатов экскурсию и рассказал о работе лаборатории и используемых материалах. Подробнее – в материале «ДорИнфо».
Дирекция транспортного строительства в Петербурге является основным заказчиком объектов дорожно-транспортной инфраструктуры. Она занимается строительством, реконструкцией, капитальным ремонтом и ремонтами покрытия «большими картами» дорожной сети. Лаборатория отдела качества в нынешнем ее виде появилась в 2017 году. Здание было реконструировано, и специалисты переехали в него из разных локаций. Оборудование, которое есть сейчас, купили в период с 2015 по 2017 годы. Закупка была массовой, потому что до 2015 года, как отмечает Андрей Демин, было только подобие лаборатории.
Когда стали расти объемы работ, правительство выделило на оснащение лаборатории больше 200 млн рублей. Также в распоряжении появился парк автомобилей – порядка пяти единиц – они нужны, чтобы выезжать на объекты с оборудованием, брать образцы, привозить керны, щебень, песок и др. Коллектив – порядка 20 человек, в лаборатории на асфальтобетоне – три человека и столько же в битумной лаборатории, еще два человека – в песках, один заместитель и группа техназдора. Также есть группа геодезии – два человека. Основная задача лаборатории, если это полевые условия, то отбор кернов, песка, щебня, проверка бетона, лакокрасочных покрытий, гидроизоляционных материалов.
«Объектов очень много, стараемся по максимуму их охватить. В летний период здесь [в лаборатории] практически никого нет за исключением лаборантов. В среднем на объекте строительства мы бываем примерно два раза в неделю. Когда контроль качества приезжает на объект хотя бы пять раз в месяц – это существенно. Технодзор выехал, увидел, что у него там что-то поменялось, нам звонок, мы проехали, проверили. Надо будет, мы будем приезжать каждый день. У нас нет любимых или плохих организаций – все равны. Нарушения выявляются нечасто, потому что система так налажена, что технадзор не подписывает КС до тех пор, пока у них не будут проверены конструктивы»
Колея – основной бич
В ходе визита в лабораторию участники МПДФ 2023, среди которых как заказчики дорожных работ, так и проектировщики, интересовались, как обстоят дела в Петербурге с колеей, и кто в этом виноват. Андрей Демин отмечает, что колейность для города – основной бич. Причину этой тенденции он видит в массовом использовании шипованной резины.
«Если у вас колейность ярко выраженная шириной примерно 40 сантиметров и направленная четко по движению – 100 % это шипы»
С 2012 по 2014 годы в Петербурге искали причину колейности и пришли к выводу, что нужно менять состав материала.
«Ну вот смотрите, с 2015 года мы занимались этой проблемой, и было принято руководством прежним волевое решение верхние слои делать из ЩМА-20. Габродиабаз. Я могу четко сказать, что у нас щебня там до 75-80 %. Мы уже ушли от битума в верхних слоях»
Для работы с резиновой крошкой нужны первоклассные специалисты
Специалист поделился мнением об использовании резиновой крошки в дорожных материалах.
«С резиной нужно уметь работать. Вот у нас резина – она отстояла два года на ЗСД и разлетелась, к сожалению. Хотя она малошумная. Здесь 40 % резины. У меня негативное отношение к резиновой крошке, для того, чтобы ее применять, человек должен быть специалистом высокого уровня. Это должны быть специализированные организации. <…> Я вам могу точно сказать, что, например, возьмите щебень, возьмите минеральный порошок, возьмите ПБВ, и у вас будет классный асфальт. А если я вам скажу - возьмите туда резиновую крошку… тут не все так просто. Все показатели, которые в лабораториях показывают хорошие результаты, к сожалению, падают именно при реальной эксплуатации. В чем причина – я не могу ответить»
В частности, было отмечено, что модификатор в сухом виде работать будет плохо, необходимо его вводить в мокром. При этом следует понимать, что, если взять СБС-полимер и разбавить его, добавляя туда ПАВЫ, получится гомогенный продукт, потому что СБС растворяется полностью в такой среде. Резина не растворится, она может стать желеобразной. В лабораторных условиях было проведено замораживание крошки – она стала тягучей.
«С резиной у нас стоимость асфальтобетона примерно равна, как с ПБВ. Поэтому для чего нам проводить все манипуляции? Только если нас к 2030 году заставят 40 % делать из вторичного сырья, из отходов, то может быть, но я пока не очень понимаю, где набрать эти проценты. Для того, чтобы превратить мусор в острова, нужно иметь хороший институт и вложить в него хорошие деньги»
Климат и выбор материала
Для резко континентального климата полимерно-битумные вяжущие ПБВ-60 или 120 не подойдет, считает представитель управления контроля качества. В этом случае дорожникам нужно играть на температуре, как это делают, например, в Иркутской области.
«Почему еще проблема — вот адгезия? Адгезия и ладно, но ведь под ее пленочку же и вода попадает. Температура скачет от плюса к минусу, камешек сам по себе вылетает. Если вы поедете по старому асфальту, увидите, что у нас много таких мест, где есть ноздреватость, то есть камешки сами по себе вылетели. По новым смесям сейчас уже не вылетают. Но сейчас битума стало меньше, я считаю, что его нужно все-таки поднять. И вот как раз суперпейв-3 позволят. Потому что количество щебня достаточно высокое. Период подготовки замеса короткий, буквально секунды, и битум не всегда успевает обволочь каменный материал»
Андрей Демин сообщил, что с 2015 года в Санкт-Петербурге отремонтировали порядка 150 улиц, и только пять улиц с 2015 года переделали заново.
«Вот набережные три штуки – Арсенальная, Ушаковская и Выборгская. Московский проспект в 2013 году делали, частично в 2014 и 2015 обновили. В прошлом году Пулковское шоссе и сейчас Московский проспект делаем. У нас сейчас смесь SMA-16, мы в 2022 году, начиная с августа, перешли полностью на объемно-функциональное проектирование, на ГОСТ 58401. Мы готовы, заводы готовы»
К слову, в ходе выступления в рамках летней сессии ПМДФ заместитель директора по качеству, руководитель научно-исследовательского центре ГК «АБЗ-1» Наталья Майданова отметила целесообразность использования в Петербурге метода объемно-функционального проектирования смесей.
«Мы уже все знаем, что все федеральные объекты работают по этой системе, у нас Санкт-Петербург работает по этой системе, и она уже доказывает свою надежность, целесообразность. Я очень много общаюсь с дорожниками разных уровней и от многих слышу: зачем сделали эти две системы, да кому это нужно? На самом деле каждая из этих систем находит свою нишу и там, где система объемно-функционального проектирования более сложная, она требует специального битумного вяжущего, очень серьезных лабораторных подходов, система объемного проектирования очень важна. Она тоже сложна, но немного проще и по самому проектированию, и по приемке работ. И она более гибкая, там можно все виды вяжущего использовать, любые модификаторы. Но асфальтобетонные смеси, если они правильно подобраны и изготовлены на хорошем АБЗ и уложены с умом, то эти смеси безусловно имеют срок жизни гораздо дольше»
Литой асфальтобетон
Глава Управления контроля качества и внедрения инноваций СПб ГКУ «Дирекции транспортного строительства» отзывается о литом асфальте положительно и рассказывает на встрече с участниками форума, что у них в лаборатории его проверяют штампом. Керны при этом не крошатся, потому что, если делать на стандартном уплотнении, то все керны будут покрошены.
«Мост построили, уложили литой асфальтобетон, сверху ЩМА, ну и изоляцию соответственно и все - забыли про мост. Трамвайные пути, если есть, здесь большое содержание битума порядка 8 %, соответственно все перемещения и деформации он будет ловить»
Сейчас в России производят порядка 8 % общемирового объема литого асфальтобетона. Центры производства сосредоточены в Москве, Санкт-Петербурге, Чувашской Республике и Республике Татарстан. Ориентировочно, начиная с 2003 года по 2021 год, доля мостовых сооружений, построенных и отремонтированных с применением литого асфальтобетона, составляет от 1 до 2%.
Отметим, в ходе выступления на ПМДФ 2023 Наталья Майданова, развенчивая мифы о литом асфальтобетоне, отметила, что материал, вопреки предрассудкам, способен сопротивляться пластическому колееобразованию при достаточно высокой степени модификации полимерами типа СБС (ПБ840), введении восковых со-полимеров. При надлежащем подборе и выпуске смеси согласно актуальным требованиям ГОСТ Р 54401-2020 прочность будет обеспечена. При этом выпускают смесь в штатном исполнении как в Европе, Китае, так и в РФ. Имеются технологические особенности в части повышенной температуры каменных материалов, дополнительной емкости для хранения полимерно-битумного вяжущего. Кроме того, доказана и экономическая эффективность литого асфальта. В России – это снижение затрат на все виды ремонта. Существующие основные риски при укладке на влажное холодное основание – снижение сцепления слоев и гидрозащитных функций, ухудшение ровности верхних слоев покрытия.
Напомним, летняя сессия ПМДФ 2023 прошла с 28 по 30 июня в Санкт-Петербурге. Участники обсудили «зеленые» технологии в дорожном строительстве, повышение качества материалов, нюансы содержания автодорог и др.
