Число банкротств может увеличиться? Представители дорожной отрасли рассказали о накопившихся проблемах

Руководители 19 дорожно-строительных организаций написали коллективное обращение к Президенту РФ Владимиру Путину, в котором призвали принять неотложные меры по стабилизации ситуации в дорожной отрасли, поскольку имеющиеся проблемы могут привести к увеличению числа банкротств. В середине прошлой недели состоялась пресс-конференция, на которой выступили генеральный директор Ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса Юрий Агафонов и президент Союза инженеров-сметчиков, директор департамента ценообразования и экспертно-аналитической работы Ассоциации строителей России Павел Горячкин. Они рассказали о системных проблемах дорожно-строительной отрасли, которые могут привести к кризису в дорожном бизнесе, и обозначили предложения для их решения. Подробнее - в материале «ДорИнфо».

О системных проблемах в дорожной отрасли

«Принято считать, что дорожный бизнес - это прибыльный бизнес. Почему если он прибыльный, то у нас уходят с рынка компании. За последние пять лет 54 % предприятий ушли с рынка: малые, средние компании. Сегодня волна докатилась до крупных компаний. Письмо 19 компаний надо рассматривать как «крик души», беспокойство о том, что происходит на дорожном рынке, и, если сию минуту не принять кардинальных мер, то это грозит банкротством», - такими словами начал пресс-конференцию Юрий Агафонов.

По итогам прошлого года в России из 301 дорожно-строительной компании с выручкой свыше 1 млрд рублей 25 закончили с убытками, из 25 мостовых компаний с оборотом 1 млрд 5 компаний закончили с отрицательной прибылью. По словам Юрия Агафонова, с каждым годом количество компаний сокращается, например, в Санкт-Петербурге 12 лет назад было 10 мостостроительных компаний, сегодня осталась только одна, а во многих регионах нет ни одной мостостроительной компании.

«На следующий год намечено начало реализации программы «Мосты и путепроводы», и как реализовать ремонт аварийных мостов в регионах - с трудом представляется, потому что, если в регионе есть одна компания, а в других - нет, то невозможно охватить весь объем работ, который запланирован на будущий год», - считает Юрий Агафонов.

Причина такого кризиса - системные проблемы. Это несовершенство ценообразования, формирование ориентировочной стоимости объекта, чрезмерное банковское давление, твердая цена контракта с фиксацией инфляционных рисков без последующей индексации по факту, постоянное сезонное подорожание материалов, большое количество отдельных затрат, которые не учтены в смете, несовершенство законодательных и нормативных документов.

«Мы в течение последних 10 лет как минимум два раза в год направляли обращение правительству, Совету Федерации, в Государственную Думу с предложениями о необходимости менять и ценообразование, и решать эти системные проблемы. Сейчас, конечно, были услышаны, но кардинальных мер принято не было. И из-за того, что они своевременно не были приняты, сегодня этот «снежный ком» дошел до точки кипения. <...> Если мы сейчас не примем меры, то для наших предприятий это грозит банкротством», - подчеркнул Юрий Агафонов.

Что не так с законодательными и нормативными документами?

Когда принимался федеральный закон № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», представители дорожной сферы предлагали выделить в отдельный блок проектирование, но этого не сделали. Также предлагали демпинг (10 %) для проектировщиков-строителей, но это тоже не было принято.

«На сегодняшний день это уже не актуально, так как в прошлом году 80 % конкурсов с максимальной начальной ценой свыше 100 млн рублей были расторгованы с одной заявкой, с одним участником. Снижение цены составило 1 %, конкуренции нет. Сегодня заказчик ищет подрядчика, уговаривает выйти на объект. И наши подрядчики отказываются, потому что проект сырой, недоработанный, и брать на себя ответственность в таком случае никто не хочет, потому что это грозит и штрафными санкциями, и банкротством. Если ситуация будет и дальше так продолжаться, то придется создавать казенные государственные предприятия и национализировать существующие дорожные предприятия. Мы к этому уже подошли», - считает Юрий Агафонов.

С февраля этого года вступил в силу приказ «Об утверждении Методики по разработке и применению нормативно-сметной прибыли»: документ подготовлен в рамках ценообразования в строительной отрасли. По мнению экспертов, положение Методики не отражает реальную ситуацию на строительном рынке и даже создает угрозу банкротства для компаний, работающих на госзаказе.

«Данным документом не приведены соответствия о сниженной норме прибыли от фонда оплаты труда рабочих. <…> Учитывая, что в составе структурно-сметной стоимости сметная прибыль до 2020 года составляла ориентировочно 7 %, а по факту это было 4 %, по новой Методике показатель этот будет - 5 %, а по факту дорожники получат 2 % своей сметной прибыли. <...> Подрядчики при хроническом недостатке оборотных средств вынуждены использовать кредитные ресурсы на всех этапах госконтрактов. Расходы на выплаты банковских процентов не компенсируются сметной стоимостью работ, снижается и без того низкая рентабельность», - подчеркнул Юрий Агафонов.

По данным Госстата, на конец 2020 года задолженность по кредитам дорожников составила около 300 млрд рублей: за четыре года эта сумма увеличилась в 1,3 раза. Задолженность мостовиков с начала 2017 года выросла в 6 раз и составила свыше 25 млрд рублей. По словам гендиректора Ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса, в 2020 году оплаченные проценты дорожных компаний в банки превысили 40 млрд рублей: то есть вся прибыль подрядчика, заложенная в контрактах, ушла на уплату процентов банкам.

По словам Юрия Агафонова, когда в Адресной инвестиционной программе формируется бюджет, закладывают лимит финансирования, сформированный с ориентировочной стоимостью: под эту цифру потом разрабатывают проект, пропуская стадию обоснования инвестиций.

«Еще один фактор, который негативно влияет на проект - это изыскания. Их или вообще не финансируют, или выделяют минимум денег, так как должны вписаться в бюджетный лимит. И понятно, когда бюджет позволяет - проводятся в хорошем объеме изыскания и проект, но это редко случается. В результате этой картины подрядчик вынужден за свой счет проводить повторные изыскания, чтобы качественно построить объект, поэтому появляются дополнительные виды работ, которые заказчик не оплачивает. Все это приводит к дополнительным некомпенсируемым издержкам подрядчика, которые он оплачивает из своих 5 % сметной прибыли», - отметил Юрий Агафонов.

Добавим, что 7 августа 2021 года председатель Правительства РФ Михаил Мишустин подписал постановление, в котором утверждены правила предоставления льготных кредитов на дорожные работы. Так, организации, занимающиеся ремонтом и строительством дорог, теперь смогут получить дешевые кредиты на опережающее выполнение заказов. Согласно документу, процентная ставка по льготному займу не должна превышать 10 %. В приоритете при распределении господдержки - проекты, реализуемые в рамках Комплексного плана модернизации магистральной инфраструктуры, поручений Президента РФ и Правительства РФ, а также национального проекта «Безопасные и качественные автодороги».

Проблема ценообразования

Как сообщил Павел Горячкин со ссылкой на статистику Росстата, в июле текущего года совокупный рост цен на основные строительные материалы составил 5,1 %. При этом в целом рост по широкой номенклатуре строительных материалов (по более чем 100 позициям) к началу 2021 года составлял 25,7 %.

«Мы как союз инженеров-сметчиков тоже подтверждаем эти данные. По нашим данным, в июне только на 5,6 % выросли цены на строительные материалы, за июль - на 4,39 %. Тем более начинают расти и другие позиции. Например, в июле бетон и железобетонные конструкции уже повысились до 5 %, товарный бетонораствор - от 2 до 4 %, цемент - на 3 %. Битумная эмульсия - важнейшая позиция, которая применяется в дорожном строительстве: тут вообще ситуация очень-очень печальная. За два года рост составил 111 %, а с начала года рост цен на битум составил 43,8 %. <...> То есть вы видите, что ситуация достаточно серьезная», - отметил Павел Горячкин.

Он подчеркнул, что сейчас беспокойство вызывают те контракты, которые перешли с 2020 на 2021 год и которые заключались в первом полугодии текущего года. Начальная цена и все конкурсные процедуры были проведены на основе неактуальной сметной стоимости, так как проверка достоверности сметной стоимости была проведена в 2017-2018 годах.

Юрий Агафонов добавил, что подорожание стройматериалов - это системная проблема, которая касается не только подрядчиков, но и производителей. Последние вынуждены закупать сырье по высокой цене, что приводит к росту стоимости материалов. У подрядчиков нет денег на покупку дорогих материалов, поэтому они договариваются: производители продают материалы по себестоимости или себе в убыток, чтобы не закрывать производство. Эксперт считает, что если ситуация не изменится, то это приведет к прекращению производства, тогда материалы будут привозить из-за рубежа.

Читайте также: Рост цен на стройматериалы – угроза дорожным проектам? 

С целью поддержки строительной отрасли 9 августа Михаилом Мишустиным было подписано постановление № 1315 «Об утверждении Правил изменения в 2021 году по соглашению сторон срока исполнения контракта, и (или) цены контракта, предметом которого является выполнение работ по строительству, реконструкции, капитальному ремонту, проведению работ по сохранению объектов культурного наследия». Этот документ призван не допустить приостановки строительства госстроек из-за подорожания строительных ресурсов в 2021 году.

Согласно документу, теперь по согласованию сторон можно увеличивать цену госконтракта на строительство, реконструкцию и капремонт, на проведение работ по сохранению объектов культурного наследия. В документе есть два важных момента: во-первых, изменение стоимости не должно превышать 30 %, а во-вторых, это касается только тех контрактов, которые были заключены до 1 июля 2021 года. Для согласования новых условий заказчик и подрядчик должны заключить дополнительное соглашение. При этом заново проверять инвестиционный проект на предмет эффективности использования средств не потребуется. В Правительстве РФ считают, что принятое решение позволит без сбоев продолжить строительство важных социальных и инфраструктурных объектов.

По мнению дорожных экспертов, новое постановление не предусматривает компенсации оплаты роста стоимости трудовых ресурсов, вызванного дефицитом рабочей силы, и компенсации уплаченных процентов банку за кредиты - об этом говорилось и в обращении 19 компаний президенту.

По словам Павла Горячкина, в ответ на данное обращение Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ сообщило, что в «Методике по разработке и применению нормативно-сметной прибыли», о которой упоминалось выше, как раз внесена возможность учета затрат на создание информационной модели строительства, на расширенное банковское сопровождение, на страхование объектов строительства, а также компенсации, связанной с противоковидными мерами.

«Ни одна из этих позиций просто не работает. Я вам больше хочу сказать, тот заказчик, который осмелится включить эти затраты, в конечном итоге в результате контрольных мероприятий они могут быть расценены как нецелевое и неэффективное расходование бюджетных средств. Методика она никого и ни к чему не обязывает. Конечно, выпустить просто Методику, не обеспечив механизма контроля, согласования, единого подхода - ничего работать не будет», - считает Павел Горячкин.

Что предлагают дорожники

Представители дорожной отрасли считают, что необходимо пересмотреть концептуальные подходы к бюджетному строительству, учитывая интересы и государства, и коммерческих структур. В первую очередь, они предложили внести изменения, позволяющие индексировать стоимость материалов и работ с учетом фактической инфляции, а именно - увеличить стоимость заключенных контрактов на 15 %. Во-вторых, дорожники предложили увеличить размер сметной прибыли в контрактах на строительство и реконструкцию дорожных объектов до 10 % от прямых затрат и 18,3 % накладных расходов для возможности компенсации затрат на увеличение стоимости материалов, а также оплаты необходимых, но не учитываемых сметой требований и дополнительных работ.

Помимо этого, дорожные эксперты считают, что необходимо разработать методический подход для учета отраслевой специфики при расчете стоимости маш-часа или при составлении сметной документации, определить порядок учета изменений контракта в результате действий заказчика и иных причин, не зависящих от подрядной организации, а также установить необходимые критерии и порядок корректировки проектной документации и условий, при которых необходима ее повторная экспертиза, конкретизировав понятие «параметры объекта капитального строительства».

Принятие этих изменений, по мнению дорожных экспертов, позволит рационально разрешить отраслевые проблемы, а значит ускорить строительство автодорог, повысить их качество и сохранить компании.

Виктория Брылёва