Интервью «ДорИнфо» с управляющим партнером компании «STEP. Транспортные решения» Алиной Бисембаевой
Растут города, а вместе с ними развиваются и дороги – с каждым годом их стараются сделать более комфортными и безопасными. Чтобы передвижение пешеходов и водителей по улицам было максимально удобным, применяют современные решения: в частности, разрабатывают транспортные модели и внедряют систему «умный» город. Портал «ДорИнфо» побеседовал с управляющим партнером компании «STEP. Транспортные решения» Алиной Бисембаевой, которая рассказала, как благоустройство улиц влияет на безопасность дорожного движения, как работают «умные» перекрестки» и зачем нужны транспортные модели, а также сообщила о новой разработке компании - продукте на базе искусственного интеллекта, позволяющего формировать эффективные маршруты общественного транспорта. Подробнее об этом - в нашем материале.
ФОТО: Предоставлено компанией «STEP. Транспортные решения»
— Какие проблемы в плане обеспечения безопасности на дорогах существуют в российских городах?
— Самое главное, как мне кажется, что на уровне описательных документов не хватает системного подхода к правильному распределению приоритетов пространства города. Вот есть идея, что пешеход - главный, и что для него должно быть достаточно пространства, удобная инфраструктура, чтобы в первую очередь ему было удобно идти, а не ехать на автомобиле. Но такое мышление существует далеко не во всех головах у людей, принимающих решения. Хотя на самом деле, вопрос комфортного перемещения без автомобиля касается всех. Взять, к примеру, среднестатистическую семью: в ней, условно, папа поехал на работу на машине, но все остальные члены семьи - на общественном транспорте. Бабушка с дедушкой пошли гулять в парк пешком, ребенок пошел в школу и так далее. Мы должны быть уверены, что они дойдут туда безопасно. Соответственно, весь этот комплекс идей безопасного движения по городу должен быть методологически описан, закреплен в головах у всех и быть базовой ценностью при создании любых дорожных решений.
— Бытует мнение, что в западных странах люди более серьезно относятся к соблюдению ПДД, а россияне более халатны в данном вопросе. Как вы считаете, в нашем менталитете действительно есть такая особенность?
— На мой взгляд, с менталитетом у нас все в порядке. Если есть понятные правила и создана для этого инфраструктура, то люди, как показывает практика, ею пользуются. Если такой инфраструктуры нет, то они, конечно, вынуждены делать так, как им удобнее, нарушать ПДД. В моей жизни были такие времена, когда машины не останавливались на пешеходных переходах, а проезжали, даже не притормаживая. Сейчас культура вождения сильно поменялась, и я не знаю ни одного случая ни в Москве, ни в других городах России, когда машины на перекрестках не останавливаются. Так что менталитет легко меняется при создании правильных норм и правил.
— Как вы считаете, возможно ли прийти к нулевой смертности на дорогах?
— В мире есть примеры городов, когда такое стремление к нулевой смертности приводит к хорошим результатам. Например, в Осло в 2019-2020 годах количество погибших на дорогах пешеходов и велосипедистов было равно нулю. В целом если говорить про постановку цели - «мы хотим нулевую смертность» - тут, наверное, стоит подумать над интерпретацией. Наверное, правильнее было бы говорить и ставить вопрос про «нулевую терпимость к смертям на дорогах», то есть создание такой структуры и таких условий, при которых смертельная авария - это абсолютно недопустимое явление. Однако зачастую отношение к этому хоть и звучит как недопустимое, но в головах у людей и с точки зрения транспортных решений все реализуется таким образом, что этого невозможно избежать. По сути здесь нужно перейти от терминологии «нулевой смертности» к терминологии «нулевой терпимости к смертям на дорогах», и она должна быть на всех уровнях: от задумки и проекта до его реализации и использования самими участниками уличного движения.
— Как благоустройство улиц влияет на безопасность?
— Если мы говорим про благоустройство улиц, которое начинается с разработки транспортных схем «от фасада до фасада», когда проектировщики сначала думают о том, как должна быть устроена улица и ее профиль, сколько должно быть полос, должна ли быть выделена полоса для общественного транспорта, сколько места для пешеходов, для маломобильных людей, то такого рода благоустройство, как правило, дает очень хорошие результаты, в том числе и по дорожной безопасности. Я могу привести пример Садового кольца в Москве. До благоустройства здесь было очень много «бутылочных» горлышек и, соответственно, низкая скорость движения, много заторов, и вообще Садовое кольцо в принципе было похоже не на городскую улицу, а на огромную магистраль в центре города с десятью полосами движения. По результатам благоустройства, оно, во-первых, стало более комфортным для людей, во-вторых, количество полос сократилось до пяти на линейном ходу, то есть их стало в два раза меньше, при этом количество аварий сократилось примерно на 40-45 %, это очень серьезный показатель.
Если говорить про пробки, то по статистике количество заторовых ситуаций не увеличилось, а в некоторые дни недели даже сократилось на 25-30 %. Мы избавились от «бутылочных горлышек», нашли место для разных участников дорожного движения, повысили безопасность.
Отдельно хочу сказать про организацию пешеходных переходов. У нас в российских городах зачастую бытует мнение, что, если есть подземный или надземный переход, этого достаточно, и люди должны им пользоваться. Но опять-таки наша статистика показывает, что зачастую наличие подземного перехода, например, на не очень широкой дороге заставляет людей просто перебегать ее. Для примера - мы делали в центре Москвы наземные переходы на ряде центральных улиц, это позволило сократить ДТП с участием пешеходов на 60-70 %.
— А что с региональными городами? Насколько вопросу благоустройства уделяют внимание там?
— В качестве положительных примеров могу назвать Екатеринбург, Тюмень, Белгород и города поменьше, как Салехард, где реализуются программы наподобие комплексной схемы организации дорожного движения. В ней есть специальные разделы, описывающие все, что связано и с безопасностью дорожного движения. И определенные решения, описанные в этих документах, внедряются. Конечно, хотелось бы эту эффективность повышать, потому что зачастую не всегда люди на местах могут принять решения, например, по сокращению полос движения. Многим кажется, что это очень радикально и приведет к сумасшедшему затору. Но наша практика показывает, что, зачастую наоборот, убираются лишние «бутылочные горлышки», трафик становится более упорядоченным, для пешеходов высвобождается место. В результате число ДТП с участием и пешеходов, и между автомобилистами сокращается.
— Какие вопросы помогают решить транспортные модели?
— Транспортные модели помогают делать прогнозы. Нельзя сказать, что они абсолютно безошибочны, но, тем не менее, позволяют инженерам более осознанно подходить к решениям и, соответственно, иметь какие-то научные обоснования своим предложениям. Существуют макромодели и микромодели, которые используются для разных целей. Когда мы говорим, например, про строительство нового большого района или вообще про отдельный полицентр, то здесь используются макромодели. Они позволяют оценить и сделать прогноз о том, как поменяется ситуация в городе с их появлением. Если мы говорим про какие-то отдельные перекрестки, то используется микромоделирование: мы меняем, например, количество полос движения или цикл светофора, моделируем и смотрим, не возникнет ли заторовых ситуаций на этом участке, а если возникнут, то как это можно поправить.
В моделях заложены не только истории с трафиком личного транспорта, но и с общественным тоже, например, количество пассажиропотока, которое может перевозить общественный транспорт, где он более эффективно проходит в зависимости от наличия выделенных полос или их отсутствия.
Сейчас мы разрабатываем продукт, в котором моделирование происходит на базе искусственного интеллекта. Его задачей является оптимизировать маршруты общественного транспорта. О чем здесь речь? В городах существуют сотни маршрутов автобусов и троллейбусов, многие из которых были очень давно сделаны и в большинстве случаев имеют низкую эффективность. В результате власти городов, как правильно, платят значительные субсидии перевозчикам. Это, конечно, зависит и от тарифа, но в целом и от эффективности маршрута тоже, потому что если мало людей ездит, то он неэффективен, однако по каким-то причинам приходится его пускать. Соответственно, мы сейчас разрабатываем программное обеспечение на базе искусственного интеллекта, которое будет позволять видеть матрицу перемещения людей в городе, оценивать, насколько передвижение людей совпадает с маршрутами общественного транспорта, все ли зоны города одинаково эффективно покрыты ими, и на базе этого предлагать решения для их обновления. Используя для этих целей ИИ, мы решили быть пионерами в этом вопросе.
— Что такое система «Умный» город»? Какие результаты она сегодня дает?
— Говоря простым языком, «умной» эта система называется потому, что она способна на основании данных, которые сама же собирает, изменять режимы своей работы и принимать решения. Возьмем «умные» перекрестки. Система обнаруживает транспорт с помощью заложенных в дорожное полотно детекторов и управляет светофором в адаптивном режиме, отдавая приоритет проезда общественному транспорту. Режим работы и цикл светофорного объекта может выстраиваться и на основе соотношения количества автомобилей и пешеходов. Соответственно, если это все завязано не на один светофор, а на серию светофоров, выстроенных по всей магистрали или по всему маршруту, то это, как правило, дает очень хороший эффект. На площади Тверской заставы в Москве, для которой мы разработали транспортную схему, с внедрением «умной» системы скорость прохождения участка со всех направлений увеличилась в среднем до 35 %.
— Используются ли отечественные разработки?
— «Умный город» - это целый комплекс систем и самого разного периферийного оборудования: различные детекторы, камеры, датчики, контроллеры, коммутаторы, компьютеры, а также программное обеспечение, которое позволяет всему этому оркестру жить. Безусловно, в начале пути, когда мы в Москве только начали внедрять эту систему, мы опирались на европейские наработки. Но на сегодня на девяносто процентов мы можем заместить оборудование отечественным.
— Все ли дороги Москвы подключены к «умной» системе?
— В систему включена значимая часть города. Если говорить про центральную часть и в пределах Третьего транспортного кольца, то на большинстве перекрестков она работает. За их пределами к «умной» системе подключены ключевые магистрали, те, которые являются основными носителями транспортных потоков, ну и какие-то отдельные проблемные участки на периферии.
СПРАВОЧНО
Компания «STEP. Транспортные решения» с 2017 года занимается разработкой транспортных и информационных решений для городов. Среди проектов компании - транспортное планирование Площади Савеловского вокзала и Площади Тверская Застава в Москве, благоустройство Белгорода, а также реконструкция улиц и переулков.
