Ошибки при проектировании автодорог: их цена и последствия

Если театр начинается с вешалки, то строительство дороги - с проектирования. Разработка проектной документации - долгий, трудоемкий и ответственный этап. Любая ошибка при проектировании может привести к серьезным последствиям: ее цена велика по многим параметрам. Этот вопрос был поднят на конференции «Асфальтобетон 2022», которая прошла в Санкт-Петербурге 3 и 4 марта. На ней специалисты дорожной отрасли обсудили основные недочеты при разработке проектной документации и их последствия. Подробнее об этом - в материале «ДорИнфо».

Количество автомобилей на дорогах страны с каждым годом продолжается расти. Как отметила в своем докладе заместитель генерального директора ООО «Совместное предприятие «АВТОБАН» Надежда Савенкова, повышение интенсивности движения привело к появлению системных транспортных заторов, снижению скоростей, росту транспортных издержек и ухудшению экологической ситуации.

«В центральном федеральном округе, где в основном работает наша компания, из-за сложившейся радиальной структуры, ориентированной на Москву, за последние годы автомобильный трафик увеличился многократно, а новых дорог практически не прибавилось, что привело к значительному увеличению транспортных нагрузок на имеющейся сети автомобильных дорог. В настоящее время более трети дорог работают в режиме перегруза, состояние существующих дорог с каждым годом будет стремительно ухудшаться. За последние 10 лет в нашем регионе построено лишь две абсолютно новые трассы - это трасса М-11 «Москва - Санкт-Петербург» и ЦКАД. При этом обе дороги платные, а это значит, что движение по ним не такое интенсивное, как по бесплатным трассам. А если и строятся федеральные дороги, то это в основном небольшие участки, обходы населенных пунктов», - отметила Надежда Савенкова.

По ее словам, проблемы загруженности трасс решаются в основном за счет капитального ремонта и реконструкции. В связи с этим перед компаниями, которые работают в области строительства и проектирования, стоят непростые задачи. С одной стороны - количество проектов с каждым годом увеличивается, с другой - проекты становятся все более сложными и комплексными, объединяющими в себе и новое строительство, и реконструкцию или капремонт.

«При этом рентабельность дорожно-строительных компаний снижается за счет постоянного давления на стоимость реализации проектов, увеличения стоимости строительных материалов. Особенно с таким увеличением строительные компании столкнулись в 2021 году. При снижающейся рентабельности любые ошибки проектирования и строительства, незапланированные расходы, простой техники или рабочей силы приводят к печальным для компании последствиям. В связи с этим одной из самых актуальных задач становится снижение издержек за счет контроля затрат, а также максимально точный расчет стоимости строительства на самых ранних этапах, сокращение количества ошибок и несоответствий в проектной документации. Кроме того, нельзя забывать и о гарантийных обязательствах и затратах подрядных организаций», - подчеркнула спикер.

Чем крупнее и важнее проект, тем сложнее его возведение, а значит и выше цена ошибок и просчетов, с которыми сталкиваются компании при реализации проекта. По словам Надежды Савенковой, нередки случаи, когда готовая проектная документация имеет серьезные ошибки и противоречия. Особенно часто такое происходит при инженерно-геологических изысканиях и в сметных расчетах. При этом контрактом не предусмотрено дополнительное время на подготовку рабочей документации, что позволило бы детализировать и уточнить проектные решения и избежать ошибок.

Самые частые ошибки при проектировании дорог

В ходе своего выступления замгендиректора ООО «Автобан» назвала наиболее частые ошибки в проектах автодорог: неправильная оценка пригодности грунтов основания и выемки; указание и расчет на карьеры каменных материалов, которые уже не действуют; неправильная оценка дальности транспортировки материалов на объект; а также неправильное указание на полигоны для утилизации строительных отходов.

«На одном из проектов, совсем не так давно реализуемых, мы столкнулись с тем, что в проектной документации и в сметных расчетах отсутствовала разборка бетонного основания существующей дорожной одежды только из-за того, что (прочту из пояснительной записки) на стадии инженерно-геологических изысканий из-за узости полосы движений, практического отсутствия обочины и высокой интенсивности движения, а также в связи со сжатыми сроками не удалось получить разрешение на перекрытие трассы для проведения инженерных изысканий, бурения скважин для выявления бетонного основания. То есть не смогли они сделать изыскание, значит разборки бетона не будет, оплачивать, наверное, подрядчик должен эти работы сам», - рассказала Надежда Савенкова.

Такие ошибки имеют огромное значение и могут значительно увеличить конечную стоимость объекта. При этом, как отметила спикер, внести какие-то изменения в утвержденный проект, если на стадии выполнения работ возникает такая необходимость, - сложно и долго. Внесение изменений в проектную и рабочую документацию - продолжительный процесс и происходит через прохождение технических советов с обоснованиями, согласованиями, презентациями, расчетами. Это приводит к возможному срыву срока работ либо к ситуации, когда подрядчик продолжает работы на объекте на свой страх и риск, зачастую за свой счет, пока изменения не включат в документацию после согласования заказчика и строительного контроля.

«Эти общие проблемы, с которыми сталкиваются строительные компании при выполнении любых объектов. Я хочу отдельно остановиться на капитальных ремонтах, на которых сейчас много работаем. Согласно постановлению №658 от 30.05.2017 проектирование дорожной одежды должно выполняться со сроком службы равным 24 года. Так как же решаются проектные решения на объектах, которые должны прослужить 24 года? По утвержденному классификатору работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог в комплекс работ входит доведение параметров ремонтируемых участков автодороги и (или) искусственных сооружений на них до значений, соответствующих их фактической категории, включая увеличение количества полос движения, без изменения границ полосы отвода», - сообщила Надежда Савенкова.

Конструкции достраивания или пристраивания новой полосы движения к существующей дороге непросты в проектировании и реализации - эти работы требуют индивидуальных решений по плану, продольному и поперечному профилю для каждого из направлений. При этом, как отметила представитель ООО «АВТОБАН», существующие слои дорожной одежды просто усиливаются устройством одного или нескольких слоев покрытий из асфальтобетона и с выравниванием поперечного или продольного профиля, то есть без разборки слоев основания и дорожных покрытий. Основная задача при реализации таких проектов - это обеспечение ровности проезжей части, надежного поверхностного водоотвода, оптимального водно-теплового режима тела насыпи и дорожной одежды. Спикер добавила, что подобные проекты реализуются в основном на трассах, где дополнительные полосы движения достраиваются за счет разделительной полосы.

На большинстве дорог капремонт сводится в основном к восстановлению эксплуатационных характеристик с максимальным использованием существующей ширины проезжей части, для пропуска четырех полос движения. По словам Надежды Савенковой, зачастую при разработке проектов капитального ремонта специалисты, ссылаясь на пункт 5.1 СП 34.13330.2021 по нормам второй технической категории, сохраняют элементы плана, продольного и поперечного профиля существующих дорог третьей технической категории.

«Какие же основные проблемы при реализации таких проектов? То есть выполняются работы, как вы понимаете, в той же существующей полосе, уширение производится в ровиках. Либо досыпается часть земляного полотна на разбираемой обочине, либо в пределах этого же земляного полотна устраивается ровик с шириной до 0,2 до 2,5 метра. Чем же плохо такое проектное решение? Вы, наверное, понимаете, что обеспечить качественное уплотнение в ровике, уплотняя материалы слоев и основания и грунтов земляного полотна виброплитой на участках протяженностью десятки километров, крайне сложно. Для уплотнения катком нужно, чтобы ширина ровика была не менее 1,5 метра, недоуплотнение в данном узле приведет в процессе эксплуатации к образованию продольных трещин, а иногда и просадкам в местах сопряжения пристраиваемых полос к существующим. Применение геотекстиля, которым пытаются спасти ситуацию, в данном случае не исключает возможности возникновения данных дефектов», - отметила Надежда Савенкова.

Есть несколько проблем уширения в ровиках. Во-первых, сложно обеспечить качественное уплотнение слоев основания и грунта земляного полотна в стесненных условиях для работы техники, во-вторых, недоуплотнение слоев основания, в-третьих, на большинстве дорог крайние полосы, где проводятся такие уширения, ранее были пристроены к существующим, и уже имеют трещины и просадки в местах сопряжения. Если не разбирать полностью нижние слои дорожной одежды, земляное полотно и слои основания при капремонте, дефекты в нижних слоях остаются, поэтому есть риск получить дефекты на новом покрытии.

«Вторая проблема, с которой сталкиваемся, - это равнопрочные конструкции дорожной одежды на участках сопряжения и существующего покрытия. То есть к существующему покрытию из асфальтобетона пристраивается слой из асфальтогранулобетона, получается, что узел разнопрочный, то есть конструкция основной проезжей части и пристраиваемой не имеет одинаковой прочности, и сверху это еще перекрывается, как правило, двумя слоями асфальтобетона толщиной всего 12 см. И понятно, что через какое-то время грузовым транспортом, который идет по крайним правым полосам, появляются дефекты в виде трещин на сопряжении пристроенной дорожной одежды», - обозначила Надежда Савенкова.

Еще одна проблема - фрезерование асфальта не на полную толщину. По словам спикера, на участках усиления существующего покрытия в конструкции дорожной одежды слой основания устраивается из асфальтогранулобетонной смеси, однако устраивать слой из АГБ на слой нефрезерованного асфальтобетона нельзя. Модуль упругости в слоях из асфальтобетона должен быть выше от основания к верхнему слою.

«Здесь мы, получается, между двумя асфальтобетонными слоями добавляем по сути пористую асфальтобетонную смесь. По опыту наших коллег из Германии, мы знаем, что они сталкивались с такой проблемой много лет назад, имели негативные последствия на дорогах. Думаю, что такие негативные последствия могут возникнуть и у нас», - отметила спикер.

Причины и последствия неправильных проектных решений

Надежда Савенкова отметила, что на стадии проектирования и инженерно-геологических изысканий проектировщики не анализируют причины возникновения уже имеющихся дефектов на ремонтируемом участке, хотя это позволило бы избежать многих ошибок при принятии проектных решений.

Спикер подчеркнула, что после прохождения экспертизы и сдачи проекта заказчику проектировщик не несет никакой ответственности за ошибки, допущенные в проекте. Получается, что бремя устранения возникающих дефектов после ремонта участка трассы ложится на плечи подрядчика, который будет за свой счет устранять их в гарантийные сроки. Более того, в процессе эксплуатации доказать, что причиной возникновения дефектов стало неправильное проектное решение - практически невозможно.

«Подрядные организации постоянно сталкиваются с тем, что дефекты, возникающие в гарантийные сроки при выполнении любых работ, заказчик пытается переложить на плечи подрядчика и строительная компания вынуждена доказывать, что она качественно выполнила устройство слоя износа, допустим, толщиной 5 см, что возникшие на участке просадки, продольные и поперечные трещины, колейность глубиной до 15 см возникли не по вине подрядчика», - отметила замгендиректора ООО «АВТОБАН».

Как решаются такие споры? По-разному: иногда в суде, иногда подрядчику проще согласиться и выполнить ремонтные работы, если они небольшие, чем доказывать свою правоту.

«Но и заказчика можно понять. На содержание отремонтированного участка уже деньги не выделяются, предполагается, что весь гарантийный срок затраты на ремонт будет вести подрядчик, а то, что на участке имелись уже серьезные дефекты, которые заменой верхнего слоя не устранить, уже никого не интересует. Гарантийные обязательства сейчас регулируются приказом Минтранса № 37 от 5.02.2019, в котором прописаны гарантийные сроки на конкретные конструктивы, но тонкости возникновения каких-либо дефектов в гарантийные сроки в этом приказе не учитываются», - подытожила Надежда Савенкова.

Во время обсуждения проблемы, связанной с ошибками в проектировании, Президент «Ассоциации РОСАсфальт» Николай Быстров предложил внести в резолюцию, составленную по итогам конференции, пункт об ответственности проектных организаций.

«К сожалению, все уже отмечают, что проектировщик - это наиболее безответственная часть дорожного сообщества, не в плане личных качеств, а в плане фактической ответственности за допущенные ошибки, которые потом приводят к тяжелым временным, финансовым и материальным потерям, я имею в виду с точки зрения материалов и конструкций. Поэтому я бы попросил, коллеги, согласиться, если мы с вами запишем в резолюцию пока еще достаточно общий пункт: просить Минтранс и Росавтодор рассмотреть вопрос об усилении ответственности проектных организаций за допущенный ошибки в проектной документации и рассмотреть механизм возложения на них затрат за исправление выявленных ошибок», - обратился к участникам конференции Николай Быстров.

Большинство коллег поддержало это предложение.

Читайте также: Планы по усовершенствованию нормативной документации в дорожной отрасли 

Виктория Брылёва