Планы по усовершенствованию нормативной документации в дорожной отрасли

Проектирование, строительство, ремонт и обслуживание автомобильных дорог - сложный технологический процесс, который невозможен без соблюдения определенных правил. В дорожной отрасли более 400 нормативных документов, где подробно описаны правила выполнения определенного вида работ. Соблюдение этих норм обеспечивает требуемое качество автодорог. Так как дорожная отрасль активно развивается, появляется необходимость изменения некоторых из этих документов - этот вопрос обсуждался на конференции «Асфальтобетон 2022», которая прошла в Санкт-Петербурге 3 и 4 марта. На ней специалисты отрасли рассказали о планах по усовершенствованию нормативной документации в дорожной отрасли. Подробнее - в материале «ДорИнфо».

Уровень требований к качеству автодорог оценивается Федеральным дорожным агентством как одна из важных и серьезных задач в работе, отметил в ходе своего выступления заместитель руководителя Росавтодора Олег Ступников. «Комплекс мер, направленный на расширение современных технологий, технологий современного проектирования асфальтобетонных смесей и вообще в целом материалов находит серьезный отклик в деятельности Федерального дорожного агентства. Масштабная работа началась давно, она не первый год продолжается. Вы все знаете о том, что принят Технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» в 2011 году, также был разработан комплекс межгосударственных стандартов, регулирующих всю нашу дорожную деятельность. В развитии этого были гармонизированы, и продолжается гармонизация наших национальных стандартов. В частности, хотелось бы отметить те стандарты, которые касаются асфальтобетонных смесей: актуализирована и гармонизирована нормативно-техническая база к асфальтобетонным смесям, в том числе инертные и битумные материалы. Также сформированы два основных комплекса подходов: по системе объемно-функционального проектирования и по методологии Маршалла», - рассказал Олег Ступников.

Эти стандарты нашли отклик в базе Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ. Не так давно был принят свод правил, где есть прямые ссылки на разработанные Росавтодором национальные стандарты, в том числе на системы проектирования асфальтобетонных смесей. Это позволило расширить сферу применения современных видов асфальтобетона: от федеральных и региональных трасс технологии «спустились» на улично-дорожную сеть.

Мониторинг применения современных технологий

Олег Ступников отметил, что любая работа не может быть полностью эффективной без анализа результативности, поэтому Росавтодор проводит мониторинг применения новых и эффективных технологий. Участие в этом принимают подведомственные Росавтодору ФКУ, «Центрдорразвития» и «Росдортехнология».

«В чем суть мониторинга? Мы определили перечень тех материалов и технологий, которые считаем новыми, современными, наилучшими и резонансными. Мы определили методологию рекомендаций, установили порядок действий. <…> На данный момент произведен срез от 2016 года до 2021 года на тех участках автомобильных дорог, на которых применялась та или иная технология, вошедшая в обозначенный перечень. Коллеги с ФКУ посмотрели их состояние, выполнили соответствующие замеры. Данные, обработанные «Центрдорразвитием», говорят о том, что в целом все те участки, где применялись новые технологии и материалы, а их порядка 200 наименований, находятся в нормативном состоянии на данный момент. Это немаловажно для нашей работы в части корректировки как своих задач и направлений по работе, в том числе и по научно-исследовательским работам, так и для внешнего контура - это ответы и взаимодействия и взаимоотношения со Счетной палатой и с иными органами государственной власти, которые так или иначе оценивают и проверяют нашу деятельность», - считает замглавы Росавтодора.

Совершенствование принципов проектирования нежестких дорожных одежд

Еще одно направление работы ФДА - совершенствование принципов проектирования нежестких дорожных одежд. Это направление обозначено «Стратегией развития инновационной деятельности в области дорожного хозяйства на период 2021-2025 годов». Этим документом предусмотрена актуализация расчетных характеристик дорожно-строительных материалов и грунтов, применяемых при проектировании дорожных одежд с мониторингом строящихся и эксплуатируемых дорог для получения фактических характеристик и их валидации с расчетными параметрами, определенными в лабораторных условиях.

«Вы знаете, что в настоящее время отменен устаревший ОДН (прим. ОДН 218.046-01 «Проектирование нежестких дорожных одежд»), взамен ему пришел новый ПНСТ (прим. ПНСТ 542-2021), он вводит определенные новеллы. Так вот, Росавтодором начата многоэтапная работа, результаты которой лягут в основу доказательной базы совершенствования принципов проектирования дорожных одежд нежесткого типа. И эти принципы войдут в основу нового национального стандарта впоследствии по проектированию нежестких дорожных одежд. Результаты такой многоэтапной работы позволят значительно усовершенствовать методику проектирования и перейти к расчету дорожных одежд, применению многослойных моделей, которые применяются сейчас в ведущих мировых практиках проектирования», - подчеркнул Олег Ступников.

План научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) Росавтодора предусматривает ряд научных исследований: опытно-экспериментальные исследования расчетных параметров статического и динамического нагружения автотранспорта на дорожную одежду; комплексные расчетные и экспериментальные исследования эксплуатационного состояния дорог; исследования по определению физико-механических характеристик грунтов, щебеночно-песчаных смесей и грунтов, укрепленных вяжущими материалами; опытно-конструкторские работы по созданию экспериментальных станций мониторинга напряженно-деформационного состояния нежестких дорожных одежд.

«Практически полвека такого рода исследований и такого погружения не проводилось, то есть мы практически сейчас запускаем такую фундаментальную работу. Это позволит выполнить калибровку расчетных моделей с учетом эксплуатации реальных автодорог. Разработанная методика позволит обоснованно и эффективно выбирать дорожно-строительные материалы и обеспечивать долговечность и межремонтные сроки, которые у нас составляют 12 и 24 года», - сказал Олег Ступников.

Отдельно он подчеркнул выполняемые ФДА работы по исследованию состояния автодорог, проходящих в зоне распространения многолетних вечномерзлых грунтов в пределах криолитозоны с разработкой методических рекомендаций. «Работа имеет поисковой, фундаментально практический характер. <…> Она позволит нам, во-первых, сформировать де-юре методические рекомендации, которые определят те требования к станциям и к перечню исследовательских параметров, а также тех датчиков, которые будут фиксировать эти параметры, для того, чтобы в целом в итоге выйти на разработку новых требований, нового государственного стандарта по проектированию и строительству автомобильных дорог в зоне вечной мерзлоты», - сказал Олег Ступников.

Нормативов много - какой использовать?

По состоянию на 1 марта 2022 года в России насчитывается 416 национальных документов по стандартизации в области дорожного хозяйства - такой информацией в ходе своего выступления поделился заместитель председателя ТК 418 «Дорожное хозяйство» Евгений Симчук. Причем более 95 % - это свежие документы, которым менее 10 лет. Если распределить все существующие стандарты по направлениям, то 64 % - это нормативы по дорожно-строительным материалам и изделиям, 14 % - по изысканиям и проектированию, 10 % - организация и безопасность дорожного движения, 6 % - эксплуатация автодорог, еще 6 % - строительство.

«Нужно ли всеми этими документами пользоваться? Нет, не нужно. Стандартизация дает возможность закрыть все пробелы, которые сейчас существуют в любом нормативном поле. Ваше право - выбрать те документы, которые вам нужны. И вам не нужно учить все. Нужно взять тот комплект документов, который нужен для вашей повседневной деятельности», - отметил Евгений Симчук.

Спикер акцентировал внимание участников конференции на том, что с 1 сентября 2025 года планируются серьезные изменения, предусмотренные ФЗ 162 ст. 35: в проектную документацию запретят включать нормативные документы, которые не соответствуют данному закону.

«Напомню, что данному закону у нас соответствуют ГОСТ, ГОСТ Р, ПНСТ и стандарты организаций. А весь наш пласт, который мы до сих применяем в контрактах - ВСН, ОСТ, РСН, СН, ОДН и ОДМ - с 2025 года мы больше не вправе их включать. Поэтому задача какая: в ближайшее время определиться, какие действительно устаревшие нормативные документы нужно перерабатывать и выносить на другой статус, потому что они не смогут быть уже применены», - рассказал он.

Усовершенствование нормативных документов

В ходе своего выступления Евгений Симчук рассказал о планах по совершенствованию фонда нормативных документов дорожной отрасли. По его словам, сейчас ведется разработка первой редакции ГОСТа на холодные асфальтобетонные смеси и холодный асфальтобетон, также в настоящий момент продолжается разработка комплекса национальных стандартов по холодным органоминеральным смесям. По теплым асфальтобетонным смесям завершается исследовательская часть и разрабатывается первая редакция стандартов.

Более подробно заместитель председателя ТК 418 «Дорожное хозяйство» остановился на планируемых поправках в системе объемно-функционального проектирования (серия ГОСТ Р 58401-2019).

«Во-первых, самое простое - требование к дробленному песку в системе объемно-функционального проектирования. Ввели примечание, что для дробленных песков нормировать содержание пылевидных частиц уже не требуется, то есть можно покупать обычный песок и на стадии приготовления асфальтобетонной смеси уже система пылевылавнивания будет эти частицы удалять, тем самым снизился риск, когда приходят штрафные санкции за то, что применили песок, который не соответствует требованиям этого стандарта. Второй момент, который ранее активно обсуждался, это то, что надо привести правила приемки в соответствии с общими правилами в двух системах. Это уже сделано, здесь все приведено в единообразие, по вашим просьбам», - отметил Евгений Симчук.

Изменения готовятся и для ГОСТ Р 59401.1 и ГОСТ Р 58401.2. По словам спикера, один из важных показателей для верхних слоев асфальтобетонных смесей, который необходимо ввести, - это воздействие шипованных шин. В связи с этим предлагается добавить методику оценки истираемости в систему объемно-функционального проектирования (ОФП). Также сейчас в системе ОФП отсутствует разделение требований по глубине колеи и числу текучести в зависимости от конструктивного назначения слоя - это тоже предлагается внести в документ. «Мы знаем, что со снижением слоя температура падает, давление снижается, поэтому выдерживать там высокое значение по колееобразованию экономически не целесообразно, в связи с этим сейчас предлагается разделение: для слоев покрытия и для слоев основания», - отметил Евгений Симчук.

В ГОСТ Р 58406.1 - 2020 и ГОСТ Р 58406.2 - 2020 запланированы изменения по набору сит. В существующей редакции применяются сита с определенными номинальными размерами ячеек по ГОСТ Р 51568 «Сита лабораторные из металлической проволочной сетки. Технические условия». В новой редакции планируют внести изменения, которые будут допускать применение перфорированных сит.

«К сожалению, наша промышленность, которая производит оборудование, оказалась неспособной технологически изготавливать такие лабораторные сита из сетки, и им проще изготавливать перфорированные сита, которые повсеместно сейчас применяются. Поэтому нам потребовалось внести изменения в стандарт, допустив такие сита для рассева. Но мы знаем, что даже несмотря на одинаковый размер ячейки, результат отличается: на плетеных и на перфорированных. Поэтому мы дописали, что можно применять такие сита, но есть обязательное примечание, что в качестве референтных применяются те сита, которые осуществлялись при проектировании», - подчеркнул Евгений Симчук.

Еще одно изменение - увеличение времени отбора керн с покрытия для приемки. Практика применения новых стандартов показала, что заказчики, у которых большая общая протяженность подведомственных дорог и удаленность контролируемых объектов, не всегда успевают в требуемый срок (14 дней) провести отбор кернов (вырубок). В связи с этим для таких случаев будет предусмотрено расширение сроков отбора кернов до 30 дней. Представитель ТК 418 «Дорожное хозяйство» отметил, что при этом есть важное примечание: в случае отбора кернов для оценки соответствия требованиям нормативных документов после проведения приемки асфальтобетона в конструктивном слое, следует учитывать возможные изменения толщины слоя и физических показателей асфальтобетона, в том числе объемную и максимальную плотность асфальтобетона и содержание воздушных пустот.

«Какие еще изменения? По типам асфальта А5Нл и А5Вл. Был расширен диапазон применения песка из отсева дробления. В соответствии с ГОСТ 32730 в песке из отсева дробления в зависимости от класса песка допускается содержание зерен крупностью свыше 8 мм, при этом для смесей А5Вл и А5Нл проход на сите 8 мм должен составлять 100 %. Существующие требования ГОСТ Р 58406.2 не позволяют применять такие пески без дополнительных рассевов, что приводит к экономическим затратам. <…> Мы провели испытания не только у себя, но и в лабораториях АБЗ, и подтвердили, что даже если мы оставим эти значения, которые есть в ГОСТе 32730, то на качество материала это не влияет. Поэтому сейчас расширили диапазон: можно эти пески применять без дополнительного грохочения, тем самым увеличился экономический эффект», - сообщил Евгений Симчук.

Также было предложено расширить показатели к воздушным пустотам в слоях покрытий на тротуарах и прочих участках, где нет движения транспорта. Как правило, уплотнение таких мест выполняют с помощью ручных средств трамбовки или небольшими катками ограниченной массы, в результате чего добиться содержания воздушных пустот в кернах до 6 % очень сложно, поэтому было принято решение для таких случаев увеличить показатель до 8 %.

«Теперь по ЩМА-22 и ЩМА-16 несколько изменений. Значит, здесь расширен диапазон прохода через сито: изменения коснулись сита размером 16 мм (для ЩМА-22) и сита на 11,2 мм (для ЩМА-16). Это сделано для того, чтобы получилось повысить вариативность проектирования смесей. Потому что сначала были закрупненные смеси, с ними не каждый может работать, и не каждый может ее уложить, поэтому было принято такое решение. Мы провели целый ряд исследований, в том числе полевых - в Москве на экспериментальном участке на МКАД - и расширили диапазон на контрольных ситах, это позволит снизить цену вопроса и значительно повысить вариативность составов», - рассказал спикер.

Планируемые изменения в национальных стандартах на дорожный асфальтобетон

Один из важных параметров - сцепление между слоями дорожной конструкции. Этот показатель говорит о том, как будет работать конструкция автодороги в целом.

«Если нет сцепления, то конструкция будет слабая между слоями, соответственно, это не будет работать как самоконструкция и распределение нагрузки будет существенно меняться, а значит это не то, что запроектировано на начальном этапе. Потому что, когда мы проектируем дорожную одежду, мы считаем, что слои абсолютно спаяны между собой, а в некоторых случаях это бывает не так. Поэтому, чтобы было не «на глазок», мы взяли метод, который на самом деле простой, - это испытательное устройство Лейтнера, которое мерит усилие, при котором происходит разрыв этих двух слоев», - сообщил Евгений Симчук.

В настоящий момент действует ПНСТ 395, после переработки его в ГОСТ Р испытание при помощи устройства Лейтнера планируют включить в нормативные документы на асфальтобетон и работы, связанный с укладкой асфальтобетона. Также появится возможность в лаборатории прогнозировать прочность сцепления слоев при использовании различных армирующих материалов.

Следующее изменение касается метода определения ползучести и прочности при непрямом растяжении (IDT) по ГОСТ Р 58401.7-2019 (применяется только при объемно-функциональном проектировании). По словам Евгения Симчука, для измерения высокотемпературных колееобразований выпускается много отечественного оборудования, а для определения низкотемпературных свойств специалисты дорожной отрасли используют импортное дорогостоящее оборудование.

«Это дорогущая установка, работать на ней могут только инженеры высокой квалификации, потому что там проводятся испытания на разных температурах, с разной частотой. Система работает шикарно, показывает хорошие результаты, но сложность и дороговизна этого подхода перекрывает все его положительные качества. И сейчас, конечно, все лицензии постепенно прекращают действовать, поэтому даже если просто оставить этот прибор, то мы все равно не сможем рассчитать полученные результаты. Поэтому мы считаем, что от этого метода надо уходить и переходить на что-то более простое и понятное», - отметил специалист.

С советских времен в дорожной деятельности применяется метод прочности и относительная деформация растяжения при изгибе балочек при -18 градусах, он применяется только в ГОСТ Р 58406.1 и ГОСТ Р 58406.2. Плюсы этого метода: имеются требования к показателям; само испытание можно проводить на имеющихся отечественных прессах; термостатирование выполняется в обычной бытовой морозилке. К минусам можно отнести малую информативность метода и невысокую сходимость результатов даже в одной смеси. «Этот метод на первое время годится, но сейчас есть возможность переходить к новым современным методам, которые реально что-то моделируют и что-то показывают», - отметил Евгений Симчук.

Еще один метод - температура термического растрескивания асфальтобетона (TSRST) по ОДМ 218.3.047-2015. Отмечается, что он не учтен ни в одной из систем проектирования асфальтобетона. «Мы его сразу не стали вносить в национальные стандарты, потому что был ОДМ еще в 2015 году. Это хороший метод на самом деле, показательный, но опять же дорогая установка, дорогое вспомогательное оборудование», - сообщил спикер.

Перспективные методики, которые могут включить в национальные стандарты

В ходе своего выступления Евгений Симчук назвал наиболее перспективные методики на сегодняшний день, которые планируют внести в национальные стандарты, касающиеся асфальтобетонных смесей. Первая - температура термического растрескивания асфальтобетона (ACCD).

«Это по сути более упрощенный аналог TSRST. То есть когда берется образец, в нем высверливается соответствующее отверстие, вставляется специальное устройство из инвара и ставится в морозильную камеру. Создается температура, и со временем образуются внутри асфальтобетонного образца критические напряжения, которые не может он выдержать, и образуются трещины», - рассказал Евгений Симчук.

Плюсы этой методики: получается реальная температура трещинообразования при термическом сжатии образа вокруг несжимаемого кольца; образцы готовятся на вращательном уплотнителе; принцип действия как у метода определения температуры растрескивания битумного вяжущего ABCD; оборудование производится отечественными производителями. Из минусов - необходимость низкотемпературной камеры (до минус 60 градусов) и сложная подготовка проб.

Еще один метод - IDEAL-Ct (Индекс трещиностойкости асфальтобетона). Его большой плюс в том, что испытания можно проводить как на образцах Маршалла, так и на образцах Гиратора. Более того, для этой установки можно применять любые отечественные прессы, в том числе Линтел, Ивановские и др. К плюсам этого метода относят также возможность оперативного контроля при производстве смеси - испытание проводится не более 2 минут. Из минусов - отсутствие наработанных требований к показателю; слабочувствительность и малоинформативность при температуре ниже 0, невысокая сходимость результатов (требуется от трех до пяти образцов).

Евгений Симчук отметил, что обе методики - ACCD и IDEAL-Ct - рассматриваются экспертами дорожной отрасли как наиболее перспективные в России, сейчас они проходят тестирование.

Виктория Брылёва