Игорь Астахов: Российскую систему весогабаритного контроля необходимо менять коренным образом.
Игорь Астахов: Российскую систему весогабаритного контроля необходимо менять коренным образом
Росавтодор признает неэффективность системы весогабаритного контроля. Об этом корреспонденту "ДорИнфо" заявил руководитель Управления эксплуатации и сохранности автодорог Федерального дорожного агентства Игорь Астахов. ФДА работает над идеей внедрения автоматизированных комплексов взвешивания грузовиков. Если такая система начнет работу на российских дорогах, то многие актуальные ныне проблемы будут решены.
Министерство транспорта уже не однократно пыталось лоббировать законодательную инициативу по ужесточению нормативов перевозки тяжеловесных грузов по автотрассам. Причина претензий к грузоперевозчикам заключается в том, что, по мнению специалистов ведомства, тяжелые фуры - главная причина ускоренного разрушения российских дорог. Споры на эту тему продолжаются до сих пор. Доводы обеих сторон звучат убедительные, потому ни перевозчики, ни дорожники до сих пор не выработали решения, которое устроило бы обе стороны.
Интенсивность товарооборота и укрепление транспортных связей, которые обеспечивают перевозчики, являются необходимым условием развития экономики страны. По этой причине Минэкономразвития в этом году запретило Росавтодору вводить сезонные ограничения движения для грузовиков. В министерстве подсчитали, что во время весеннего прекращения перевозок (с 1 апреля до 25 июня в различных регионах, но не более 30 дней в каждом) национальная экономика, вкупе с издержками дальнобойщиков, потребителей и производителей может потерять порядка 2,9 млрд. рублей.
Однако не стоит забывать, что ненормативное состояние сети дорог также приводит к миллиардным убыткам в экономике страны. Главной причиной повышенного износа отечественных дорог дорожники объявили тяжеловесный транспорт. Действительно, многие трассы, особенно региональные, рассчитаны на гораздо меньшие нагрузки и не могут выдержать современный трафик. Поэтому в погоне за сохранностью дорог, Минтранс выбрал самый простой выход из ситуации - ликвидировать источник разрушений. Или, по крайней мере, существенно снизить негативное воздействие, минимизировав присутствие фур на дорогах. А с тех, кто продолжит ездить - взимать плату за нанесенный дороге ущерб.
Встречают по весу
Перевозчики возражают — «стройте качественные дороги, которые могут выдержать современный грузовик». И в этих словах есть доля истины. Руководитель Дирекции по строительству транспортного обхода города Санкт-Петербурга Вячеслав Петушенко в разговоре с корреспондентом "ДорИнфо" отмечал, что Кольцевой автодороге грузовики не страшны. Трасса строилась не так давно, и проектировщики изначально заложили высокие требования к грузоподъемности. Больший ущерб кольцевой наносят автомобилисты, использующие шипованные шины, которые разрушают верхний слой асфальта. За нагрузки же отвечает основание дорожных одежд - своеобразный фундамент, от параметров которого зависит несущая способность дороги и, соответственно, разрешенная нагрузка на ось. Таким образом, если построить качественную трассу, проблема грузовиков отпадет сама собой.
На первый взгляд, решение проблемы найдено. Но не стоит забывать, что подобное строительство требует колоссальных финансовых вложений. К тому же на сегодняшний день лишь 36% федеральных дорог отвечают нормативам. В 2013 году ФДА вышло на достаточный уровень финансирования работ по капитальному ремонту и реконструкции, чтобы привести к нормативному содержанию 80% федеральных трасс в 2018 году. Обновленные дороги, при должном обслуживании должны выдерживать современные нагрузки. Что же делать все эти годы?
Тяжелые грузовики никуда не денутся с российских дорог. Это неоспоримый факт. Они разрушают дорогу. Факт номер два. Но перевозчики заинтересованы в качественных дорогах. Тогда почему бы им не финансировать ремонт и строительство магистралей? Для этого необходимо разработать систему сбора средств для компенсации вреда, причиненного дорогам. Эти деньги должны существенно пополнить дорожный фонд, из которого финансируются ремонтные работы. К аналогичному выводу пришли в Росавтодоре. В ведомстве планируют установить плату за каждый километр, который проехала фура. Согласно замыслу дорожников, в ближайшие два года каждый грузовик должен будет подключен к системе ГЛОНАСС, которая и будет отмерять маршрут. Внедрение этой системы требует времени. Сроки указаны до конца 2014 года, но учитывая ее сложность, конечные даты могут быть перенесены.
Более действенным инструментом для восполнения ущерба дорогам может стать система весогабаритного контроля. По данным ФДА, с превышением веса ездят порядка 30% всех грузовиков. Но существующая система весогабаритного контроля на федеральной сети работает не эффективно. Ее необходимо изменять коренным образом.
Система работает и не работает
Росавтодор обязан обеспечивать бесперебойную работу стационарных постов весогабаритного контроля (СПВК). По последним данным, на федеральной сети автомобильных дорог сейчас их всего 56. На площадках стационарных комплексов установлено специализированное весовое оборудование, которое позволяет узнать общую массу грузовика и нагрузку на каждую ось. Проверкой разрешительных документов и взвешиванием занимается Ространснадзор. Однако штраф инспекторы могут выписать лишь водителям-международникам. В случае нарушения правил на внутрироссийских перевозках, Ространснадзор передает документы, подтверждающие факт нарушения, в ГИБДД. Останавливать и штрафовать российских дальнобойщиков, могут только сотрудники автоинспекции.
Эта система имеет ряд недостатков. За 9 месяцев прошлого года на всех СПВК было проверено 10,637 млн автомобилей. Среди них 85 742 грузовиков ехали с нарушениями. Сотрудники Ространснадзора составили 20 623 акта о превышении допустимого веса, то есть 24% от количества нарушений. До полиции дошли лишь 17,5% от общего числа нарушителей, то есть владельцам всего лишь 14 997 грузовиков пришлось заплатить штраф. Яркий пример неэффективной работы - пост, расположенный на 81 километре дороги М-5 «Урал». Из 2 млн проверенных автомобилей, около 60 тысяч шли с превышением веса. Из 580 актов, составленных на посту, было выписано 65 протоколов об административном правонарушении. То есть из 60 тысяч нарушителей были наказаны лишь 65 автовладельцев. Низкая результативность во многом зависит от неразвитого межведомственного документооборота. Пока акты о нарушениях весогабаритных параметров проходят все бюрократические этапы, за это время срок исковой давности заканчивается, и документы становятся недействительными.
Нормальной работе пунктов весового контроля мешают и другие проблемы. Во-первых, это связано с кадровым голодом. По данным на 10 октября 2012 года, на всех СПВК работало 263 сотрудника Ространснадзора. Но нормативная потребность составляет 548 человек. Также, по данным на сентябрь прошлого года, из 53 СПВК работали лишь 29 постов, из них круглосуточно –23. Неэффективность их работы обусловлена и так называемым «человеческим фактором». «Я, например, очень часто езжу мимо весовой в Шарье. Цена вопроса 500 рублей. Гаишнику или звоню начальнику поста - мужик нормальный, зовут Саня, - такса такая же», - пишет на форуме дальнобойщиков один из пользователей. Другой отмечает: «Весы в Саратовской обл. Красноармейск проходим первой осью медленно, потом тапок в пол и погнали. Практика показывает, что не успевают выбегать, а гайцы там редко».
Несогласованность действий Ространснадзора и ГИБДД также приводит к низким результатам работы пунктов весового контроля. Например, на некотором расстоянии перед постом, который работает по графику, выстраиваются колонны фур. Они ждут, когда закроется СПВК, чтобы беспрепятственно проехать дальше. В Словакии при аналогичной ситуации, сотрудники дорожной полиции с определенной периодичностью выезжают к такому месту, где собираются тяжеловесы, и сопровождают на пост весового контроля. У нас таких действий ГИБДД не производит.
Довести до автоматизма
На существующую систему выделяются солидные средства. Объем затрат на содержание СПВК в 2012 году составил 145 млн. рублей.В октябре прошлого года на II международной выставке-форуме «Дорога» проблема грузового транспорта стала основной темой заседания Общественного совета ФДА. Согласно материалам доклада, в 2012 году на 9 СПВК проведены ремонтные работы. Таким образом, все посты были доведены до требований приказа Минтранса №125. СПВК оснащены необходимыми приборами для динамического и контрольного взвешивания и видеокамерами для фиксации факта нарушения. Также на них обустроены переходно-скоростные полосы, организовано освещение площадок досмотра.
На заседании отметили, что Росавтодор совместно с Ространснадзором определили места расположения 65 новых СПВК. Планируется, что они будут построены к 2016 году. По 20 из них проектные работы уже завершены, 6 строятся. Стоимость каждого поста составит около 150 млн. рублей. Однако, в разговоре с корреспондентом "ДорИнфо" заместитель руководителя ФДА Игорь Астахов заявил, что сеть постов весогабаритного контроля в последние годы практически не развивалась. Также чиновник отметил низкую эффективность нынешней системы. По его словам, Росавтодор планирует развивать автоматизированные посты весогабаритного контроля.
В прошлом году был запущен пилотный проект: два автономных поста были установлены в Московской области и на территории республики Татарстан. Технические вопросы специалисты ФДА проработали: датчики замеряют не только скорость движения, но и расстояние между осями, количество колес, полную массу автомобиля и нагрузку на оси. Если масса превышена, система фотофиксации делает снимок нарушителя. По такому же принципу работают уже ставшие привычными радары, измеряющие скорость. Уведомление о штрафе, как и за нарушение скоростного режима, приходит по почте. Однако существует серьезная проблема. Для массового внедрения таких комплексов необходимо более четко отработать взаимодействие с ГИБДД. Ведомству необходимо перейти на систему межведомственного электронного документооборота, чтобы материалы фиксации нарушений из Росавтодора своевременно поступала в дорожную полицию.
По словам Астахова работа в этом направлении продолжится и в текущем году. Полученные результаты лягут в основу новой автоматизированной, и что самое главное – эффективной, системы.
Илья БЕЗРУЧКО
