Проблему перегрузов на дорогах надо решать коллективно

Федеральные дороги должны соответствовать нормативам. Такие приоритеты ставит перед собой Федеральное дорожное агентство на ближайшие 6 лет. При этом вопрос по контролю за их сохранностью все еще остается не решенным. Проблема грузового транспорта стала основной темой заседания Общественного совета ФДА, которое состоялось на III международной выставке-форуме «Дорога».

Федеральная сеть дорог пока что находится в неудовлетворительном состоянии. Основная причина – хроническое недофинансирование отрасли. По данным диагностики 2011 года, в России лишь 38,89% федеральных автодорог, которые соответствуют нормативным требованиям. Это соответствие сегодня оценивается по двум основным транспортным показателям - ровности и сцеплению. В состоянии постоянной перегрузки находится 26,67% сети. Эти дороги эксплуатируются с показателями интенсивности, которые превышают расчетные и проектные. Принимать автомобили с допустимой нагрузкой 10 тонн на ось и выше могут лишь 36% федеральных дорог. Вместе с тем, согласно постановлению правительства РФ №272 от 15 апреля 2011 года, тяжелый автотранспорт (с нагрузкой 10 тонн и более) допускается на все автодороги общего пользования, в том числе и на региональную сеть, состояние которой значительно уступает федеральной. Указанное постановление появилось, когда финансирование работ по ремонту и содержанию составляло ровно половину от нормативного. На стопроцентный объем ассигнований «Росавтодор» планирует выйти лишь в 2014 году, постепенно увеличивая объемы финансирования дорожной отрасли с 57% в текущем и 82% - в 2013 году.

Для начала нужно разобраться в терминологии. Что же такое норматив? Требуемые объемы финансирования позволят отремонтировать дороги – довести их до стандартного, нормативного состояния, то есть возможности перейти к нормативному содержанию. Это понятие предполагает, что ремонт и прочие мероприятия по содержанию будут производиться в четко определенные сроки. Это единственное условие, при котором любая дорога будет отвечать чаяниям автомобилистов, а так же принимать автомобили с расчетной нагрузкой. Все это находится в ведении «Росавтодора», кроме одного вопроса. Это контроль за проездом тяжеловесных автотранспортных средств, в особенности за нарушениями в этой сфере. Поэтому тема весового контроля стала центральной в работе Общественного совета ФДА.

Вопрос эффективности контроля, безусловно, является частью более широкой темы обеспечения сохранности автодорог. Сегодня это практически полностью относится к компетенции «Росавтодора». Ремонт и содержание дорог в целях обеспечения сохранности - с одной стороны. Введение сезонных ограничений, выдача спецразрешений за проезд тяжеловесов и взимание платы за нанесение дорогам ущерба - с другой. В решении вопроса соблюдения перевозчиками допустимых весогабаритных параметров транспортных средств задействованы несколько ведомств, законодательные органы, заинтересована общественность и все пользователи автодорог.

Работа эта на дорогах страны в настоящее время организована следующим образом. В обязанности «Росавтодора» входит бесперебойное обеспечение функционирования стационарных постов весогабаритного контроля (СПВК). Они включают измерительное оборудование, помещения для сотрудников надзорных органов, а также подходы к СПВК: переходно-скоростные полосы, освещение, площадки для осмотра и взвешивания транспортных средств. В ведомстве Ространснадзора - непосредственно осевое измерение весогабаритных параметров, проверка разрешительных документов, а также принятие мер административного воздействия к нарушителям, осуществляющим международные перевозки. Если нарушены правила на внутрироссийских перевозках, то Ространснадзор передает документы, подтверждающие факт нарушения, в органы ГИБДД для принятия соответствующих мер. Органы ГИБДД и автоинспекция наделены правом остановки транспортных средств, проверки необходимых документов на перевозку.

В реальности, на дороге, дела обстоят следующим образом. Всего на российских трассах оборудовано 53 стационарных поста весового контроля. Сейчас на них стоит новое измерительное оборудование. Эту работу «Росавтодор» провел в течение последних трех лет, так как подошли к концу эксплуатационные сроки. В этом году проводятся работы на 9 СПВК. После ремонта и эти пункты будут соответствовать приказу Минтранса №125: строители оборудуют переходно-скоростные полосы, на площадках появится освещение и т.д. После этого все посты будут оснащены необходимыми приборами для динамического и контрольного взвешивания, а факты нарушения будут фиксироваться видеокамерами. На эти 9 объектов потрачено 190 млн рублей. А содержание всех СПВК в текущем году обошлось «Росавтодору» в 145 млн рублей.

Сеть пунктов взвешивания будет расширяться. «Росавтодор» совместно с Ространснадзором определили на федеральных дорогах места для 65 новых СПВК. Сейчас идет их проектирование, а строительство по планам продлится до 2016 года. Для 20 пунктов готовы проекты, по 9 проектирование продолжается, к строительству 6 уже приступили в этом году. Стоимость СПВК, которые проектируются по требованию Минтранса (приказ №125), составляет порядка 150 млн рублей за каждый пост.

Специалисты Ространснадзора, по данным на сентябрь 2012 года, работают лишь на 29 пунктах. Из них в круглосуточном режиме (в соответствии с действующим ГОСТом) функционируют 23 СПВК. 24 пункта весового контроля вообще не работают. На контрольных пунктах занята лишь половина от необходимой численности штата: 263 сотрудника Ространснадзора при потребности в 548 человек. Результаты работы соответствующие. Всего за 9 месяцев текущего года, по данным Ространснадзора, проверено 10 млн 637 тыс. автомобилей. Выявлено нарушений 85 тыс. 742. Сотрудники Ространснадзора составили 20 тыс. 623 акта о нарушениях – это 24% от их количества. Сотрудники ГИБДД составили 14 тыс. 997 протоколов – 17,5% от количества нарушений. Но это средний показатель. Рассмотрим частности. Один из наиболее ярких примеров – пост на 81 километре дороги М-5 «Урал». Среди проверенных (а это более 2 млн) транспортных средств, 60 тысяч автомобилей ехали с нарушениями. При этом сотрудники Ространснадзора составили лишь 580 актов о нарушениях.

Работу СПВК сегодня сложно назвать эффективной. Это связано с рядом причин, взять хотя бы недостаточную обеспеченность постов кадрами. Но, пожалуй, самая важная проблема – недостаточное взаимодействие между Ространснадзором и ГИБДД. В Словакии, например, сотрудничество двух ведомств отработано на высоком уровне. Там нет круглосуточных пунктов взвешивания, местные власти считают это нерациональным расходованием средств. Перед их закрытием на несколько сотен метров перед пунктом взвешивания скапливаются грузовики, которые едут с превышением веса. Но если на посту находятся сотрудники дорожной службы, инспекторы с определенной периодичностью выезжают к тому месту, где собираются тяжеловесы, дают сигнал, чтобы они все проследовали на пост контроля и сопровождают их на взвешивание. У нас таких действий ГИБДД не производит.

К тому же обязанности за соблюдением весового контроля распределены между несколькими ведомствами. Это явная недоработка нормативной базы - один выписывает бумажку (Ространснадзор), а второй налагает штраф (ГИБДД). Мало того, пробег документов по нарушениям, между ведомствами занимает много времени, а в административном кодексе прописан срок исковой давности, причем достаточно короткий. Предложения по увеличению полномочий транспортного надзора для того, чтобы они самостоятельно могли налагать штрафы на российских перевозчиков, не раз поднималась на совещаниях различного уровня. Также никто не отменял и человеческий фактор. Не будем забывать, что у всех контролирующих органов может возникнуть соблазн «договориться» с перевозчиком.

По мнению представителей Общественного совета ФДА, кардинально изменить ситуацию может лишь применение автоматики. В этом году, в качестве пилотного проекта, два полностью автоматизированных поста должны появиться в Московской области и республике Татарстан. Это станет первым шагом в создании автономной автоматизированной системы, которая позволит отслеживать нарушения весогабаритных показателей на расстоянии. Будет применен тот же принцип, что и при контроле скоростного режима. Фото и видеокамеры напрямую будут фиксировать нарушения и отсылать данные в центры обработки данных ГИБДД.

Как заявил глава «Росавтодора» Анатолий Чабунин, в экспериментальном режиме такой автоматизированный пункт весового контроля уже работает на дороге Вологда - Новая Ладога. Также ведется большая работа с ГИБДД по проведению материалов пункта весового контроля, создается компьютерная программа для формирования сопоставимой базы данных, для более четкой работы ГИБДД в автоматизированном режиме.

На Общественном совете особо отметили, что в адрес «Росавтодора» постоянно звучат требования об увеличении допустимых нагрузок и отмене сезонных ограничений. В качестве аргументов автомобилисты приводят сравнение с Америкой и Европой. Но в ситуации, когда наша дорожная сеть не отвечает техническим характеристикам и уступает американским и европейским дорогам, Россия не только нагнала, но и значительно ушла вперед от США в части допустимых нагрузок. При отличном состоянии дорог в США допускается по общей массе лишь 36 тонн и 9 тонн по оси. По заявлению дорожной администрации США, эти нагрузки не планируется увеличивать. В то же время в Соединенных штатах процент нарушений установленных нагрузок по статистике составляет всего 3%, а в России более 30%. Надо сказать, что дорожники делают возможные шаги навстречу пользователям. «Росавтодор» ежегодно увеличивает протяженность участков автодорог, на которых не вводятся сезонные ограничения. Если в 2010 году доля таких дорог составляла 12% протяженности федеральных трасс, то в 2011 – 23%, а в 2012 выросла до 33,4%. В 2015 году планируется, что это значение достигнет 50%. Изменились и сами условия введения ограничений. Они стали значительно мягче.

Стоит отметить, что получать спецразрешения на перевозку тяжелых грузов стало значительно проще. С 31 января этого года «Росавтодор» создал Единую государственную информационную систему по выдаче специальных разрешений. Она позволяет подавать заявки по интернету, проверять получение перевозчиком разрешения, а так же контролировать действия сотрудников, которые их выдают.

Уже несколько лет речь идет о том, что на законодательном уровне должен быть принят документ в части обеспечения сохранности дорог. Он должен зафиксировать не только требования по сохранности, но и описать организацию контроля. До сих пор такого документа нет. Хотя одними законами проблему тоже не решить. В процесс должна влиться общественность. Различные организации и объединения привлекают внимание к состоянию дорог. Например, «Убитые дороги». Но указывать нужно и на разрушителей, на тех, кто нарушает закон, кто бездействует и саботирует свои обязанности, кто протаскивает законы, которые позволяют дороги «убивать». На Общественном совете поступило предложение консолидироваться с общественностью, действовать сообща. Дорожную проблему можно решить лишь общими усилиями, когда будут задействованы не только исполнители, но и законодатели, и общество.