Интеллектуальные транспортные системы и беспилотные транспортные средства, по общему мнению большинства экспертов, являются будущим транспорта. Уже сейчас создаются пилотные проекты, обкатываются технологии, разрабатываются законы для успешного внедрения их в жизнь и максимально удобного использования.
Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) и беспилотные транспортные средства (БПТС), по общему мнению большинства экспертов, являются будущим транспорта. Уже сейчас создаются пилотные проекты, обкатываются технологии, разрабатываются законы для успешного внедрения их в жизнь и максимально удобного использования.
Кооперативные ИТС (системы, в которых транспортные средства взаимодействуют друг с другом и/или с инфраструктурой – авт.) - это будущее, однако, скоро ли оно наступит, сказать сложно. В России есть технологии и разработки, которые могут обеспечить переход к прогрессивным транспортным системам. Они, в частности, обсуждались в рамках третьей конференции «Роль и место интеллектуальных транспортных систем в сети платных автомобильных дорог Российской Федерации. Современные тенденции развития» (ITSONROAD) в Санкт-Петербурге 8-9 сентября. О том, что делается и что нужно сделать в России для того, чтобы не упустить лидерство в прогрессивных транспортных технологиях, корреспондент «ДорИнфо» поговорил с начальником отдела интеллектуальных транспортных систем Государственной компании «Российские автомобильные дороги» («Автодор») Игорем Анатольевичем Евстигнеевым.
- Игорь Анатольевич, скажите, а зачем нужны беспилотники и интеллектуальные дороги?
- Надо понять, какова самоцель создания современных транспортных средств. По моему мнению, цель простая - максимальное обеспечение безопасности человеческой жизни. Для общества в целом повышение уровня дорожной безопасности означает значительное сокращение количества ДТП и снижение тяжести их последствий, а также повышение надежности транспорта. В реализации данного направления явную лидирующую роль будут занимать кооперативные ИТС, которые должны обеспечивать возможность выявления потенциальных рисков при дорожном движении в режиме реального времени.
- Решают ли полностью поставленную цель беспилотники и каков объем этого рынка? Насколько внедрение беспилотников и транспортных средств, оснащенных элементами искусственного интеллекта, реально повлияет на безопасность дорожного движения?
Все не так просто, как кажется. Давайте подумаем. Есть ряд серьезных проблем:
1) Психологический фактор
Человеку очень трудно решиться доверить свою жизнь искусственному интеллекту, особенно на начальном этапе внедрения неизвестных ему технологий. Для принятия данного решения ему нужны очень веские основания.
2) Формирование «критической массы» пользователей услугами кооперативных ИТС
Не до конца ясно, что будет на автомобильных дорогах, когда одновременно участниками дорожного движения станут «обычные» автомобили, управляемые человеком, и некие «автомашины-роботы/полуроботы». Ведь для реализации даже простейших сценариев необходимо, чтобы минимум 10% автопарка имели беспроводные модули. А оптимальная доля – это порядка 80%. Простые расчеты показывают, если пользователи будут устанавливать на все без исключения новые автомобили данные системы, то на достижение 10% барьера уйдет порядка двух лет. В реальности, конечно, срок будет значительно больше.
Также ситуацию омрачают перемещающиеся по той же дороге, «непродвинутые» мотоциклисты, обладатели мопедов, конных повозок и велосипедов.
3) Значительные финансовые вложения
Цена вопроса также имеет значение. Помимо этого, нельзя забывать и о необходимости серьезной модернизации придорожной телекоммуникационной инфраструктуры. В настоящий момент в процессе разработки ИТС необходимо учитывать возможность внедрения кооперативных систем, прежде всего, при создании магистральных линий связи, систем электроснабжения и при проработке мест дислокации антенно-мачтовых устройств.
На сегодняшний день рынок БПТС все же ограничен. Прежде всего - это закрытые территории вроде стройплощадок, карьеров и парков (технопарков в том числе). Все те районы, где мало транспорта, людей и где дорожная ситуация стабильна и максимально предсказуема. Рынок же транспортных средств с элементами искусственного интеллекта фактически не имеет ограничений.
4) Частотные ресурсы
Естественно, основными местами размещения радиоэлектронных средств являются крупные города и примыкающие к ним территории. Следствием этого является сложная электромагнитная обстановка на данных территориях и фактически отсутствие свободного радиочастотного ресурса. Предстоит серьезная борьба между владельцами частот не только в России, но и по всему миру.
5) Унификация и интеграция
Законодательством каждой страны сейчас отдельно регламентируются правила эксплуатации самих устройств для кооперативных ИТС, их мощность, распределение частотного диапазона, мощности передатчика и другие характерные особенности. У нас пока в данном направлении работа практически не ведется.
6) Безопасность, конфиденциальность и приватность
Не проработаны решения в части изучения влияния помех (например, нелицензированных Wi-Fi-устройств) на работу кооперативных ИТС. На сегодняшний день нет 100% гарантии, что злоумышленники не смогут получить данные с помощью технологий кооперативных ИТС о перемещении конкретных физических лиц (водителей). В очень серьезной проработке также нуждаются вопросы защиты системы от преднамеренных манипуляций с информацией.
7) Техническая осуществимость
Технических проблем очень много, основные это:
- отсутствие стандартов прикладного уровня (пока разработаны только стандарты нижних уровней);
- при большом скоплении связанных автомобилей имеет место лавинообразное нарастание количества исходных данных для анализа, что приводит к ошибкам и медлительности работы бортовых устройств;
- до конца не проработаны способы эффективной фильтрации данных без ущерба базовым сценариям управления;
- необходимо провести сравнительный анализ мобильных телекоммуникационных технологий доступа и выявления их преимуществ и недостатков для работы различных приложений кооперативных ИТС адаптированных к региональным условиям. Проблем, безусловно, много, но их придется постепенно решать – другого пути нет.
- Вы упомянули о психологическом факторе. Есть ли у российских пользователей здесь какая-то специфика?
- Одной из основных проблем в сознании российских пользователей автомобильными дорогами является возложение на государство полной ответственности за безопасность дорожного движения. Идеология во многих зарубежных странах совершенно иная, там действует принцип «я сам отвечаю за свою безопасность». Если ты за это отвечаешь, то ты сам за это и платишь. Здесь есть выбор, какую безопасность ты хочешь себе обеспечить, то это уже вопросы простого потребительского выбора.
Читайте также: «Умная дорога»: миф или реальность для России?
- На конференции отмечалось, что Tesla и Google значительно продвинулись в вопросе БПТС, и нам до них далеко. Как вы считаете, это действительно так?
- Нет, отставание, на самом деле, незначительное, буквально один или два года. Специфика развития БПТС на Западе состоит в том, что главными спонсорами являются частные автомобильные компании. В России же кроме КАМАЗА, НАМИ и ООО «ГК "Volgabus" (совместно с КБ Аврора) этим никто серьёзно не занимается. В одиночку эти компании столь мощный проект реализовать не смогут, потому что для этого нужны партнёры во многих сферах: электронные карты, придорожное и дорожное телекоммуникационное оборудование, различные узлы для транспортных средств, разработчики специализированного ПО и т.п.
В России есть все необходимые ресурсы для того, чтобы отставание нивелировать, однако есть и проблема, которая состоит в отсутствии грамотной и продуманной организации деятельности. На данный момент нет структуры, которая бы всех объединила, нет реальной общей стратегии. На мой взгляд, лидирующую роль в этом вопросе должно взять на себя Министерство Транспорта Российской Федерации. При нем в настоящий момент формируется рабочая группа, которая займется подготовкой нормативных документов и сопровождением проектов с применением беспилотных транспортных систем
При этом я хочу отметить, что первоначальный этап реализации проекта не потребует большого объема государственных вложений. Эти средства нужны для разработки базовых нормативно-правовых документов, на основе которых инвесторы могли бы вкладывать свои деньги и силы Государство должно определить стандарты, создать инфраструктуру, а остальное рынок сделает сам.
- Не будут ли государства ставить барьеры на пути интеграции международных ИТС, оправдываясь интересами национальной безопасности?
- Интеллектуальные транспортные системы должны быть глобальными, потому что единые транспортные коридоры в перспективе должны связать страны и континенты. Именно с этой целью рамках III международной конференции «Роль и место интеллектуальных транспортных систем в сети платных автомобильных дорог Российской Федерации. Современные тенденции развития» было подписано соглашение о сотрудничестве с Транспортным Агентством Финляндии и Агентством транспортной безопасности Финляндии, которые разрабатывают свою ИТС.
Читайте также: Free Flow на платных трассах в России: близкое будущее или отдаленная перспектива?
На сегодняшний день Россия и другие страны находятся на примерно одинаковом уровне в вопросах интеллектуальных транспортных технологий. Поэтому форсирование темпов принятия жизненно важных решений по вопросам ИТС и БПТС - важная государственная задача. Это нужно для того, чтобы не упустить явные мировые тенденции в этой сфере, от этого очень многое зависит.
беседовал Влад Чертыков
