Два дня в Санкт-Петербурге обсуждали актуальные проблемы проектирования автодорог и искусственных сооружений. Восьмая по счету специализированная всероссийская конференция, посвященная этой теме, в этом году выдалась весьма оживленной.
Два дня в Санкт-Петербурге обсуждали актуальные проблемы проектирования автодорог и искусственных сооружений. Восьмая по счету специализированная всероссийская конференция, посвященная этой теме, в этом году выдалась весьма оживленной.
То ли тяжелая экономическая ситуация сказалась, то и у представителей дорожной отрасли, как говорится, накипело, но так или иначе 19-20 марта подрядчики и заказчики засыпали друг друга вопросами и активно спорили. Иногда дискуссии, возникающие во время выступления участников конференции, модераторам приходилось даже обрывать из-за ограничений по времени.
Проектировщики вместе с производителями оборудования и материалов обсудили ряд «больных» для отрасли вопросов: несовершенство №44-ФЗ «О контрактной системе» и ряда ГОСТов, финансирование строительства и ремонта региональных дорог, деятельность в условиях санкций, перспективы импортозамещения и т. д.
Федеральный закон № 44-ФЗ надо менять
На нынешней конференции эксперты и специалисты искали пути, по которым дорожникам двигаться во времена сокращения бюджетов и введения санкций.
«Для дорожной отрасли наступили тяжелые времена. На сегодняшний день всех беспокоит один вопрос – как выжить в данной ситуации? Пришел час для внесения срочных изменений в нормативно-законодательную базу», - сказал генеральный директор одного из организаторов мероприятия - НП «АСДОР» - Юрий Агафонов.
Представитель альянса строителей и поставщиков дорожного комплекса рассказал о предложениях по внесению изменений в №44-ФЗ, которые могли бы облегчить деятельность компаниям в нынешней ситуации. Одним из таких, по мнению сотрудников некоммерческого партнерства, может стать отмена банковских гарантий для участия в тендере. При этом, чтобы не допустить на рынок недобросовестные организации, ввести критерий: участвовать в конкурсах могут только предприятия с собственной техникой, а не с арендованной.
Участники конференции предположили, что с подтверждением собственности техники возникнут сложности. В то же время замдиректора Департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий ГК «Автодор» Сергей Ильин рассказал, что при подведении итогов конкурсов в Госкомпании учитывают тип собственности техники: в зависимости от этого варьируется начисление баллов. Преимущество у подрядчика, владеющего своим парком машин.
«А подтверждение легко делается – через договор аренды и бухгалтерию», - отметил господин Ильин.
«Сохранить» деньги
Затронул Юрий Агафонов и вопрос финансирования дорожной отрасли. В частности, он привел цифры по финансированию регионов. По его словам, в планах Минфина по дорожному фонду (суммарному объему региональных дорожных фондов – ред.) на 2014 значилось 497 млрд рублей – по факту вышло 266 млрд рублей. В том числе 30 млрд рублей регионы направили на другие нужды. Первоначальный же план на 2015 год был 551 млрд – в новом уже 415 млрд рублей (ранее глава Минтранса РФ Максим Соколов озвучил другую цифру - 623 млрд рублей – ред.).
«Самое сложное, что ожидается в нынешнем году, – это то, что многие регионы деньги из дорожных фондов будут активно направлять на другие нужды. Когда принимался Закон о дорожных фондах, было прописано, что средства эти «окрашены» – их можно направлять только на дороги, в противном случае грозит уголовная ответственность. Но в законодательстве появилась лазейка для того, чтобы деньги направлять на другие нужды», - с сожалением сообщил Агафонов.
Он уверен, что средства дорожных фондов должны быть внебюджетными. Тогда их не смогут тратить на другие нужды.
Переходный период для Техрегламента
Представитель Госкомпании «Автодор» Сергей Ильин напомнил собравшимся о принятии Техрегламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», который будут конкретизировать новые межгосударственные стандарты. Последние уже приняты, но пока не введены в действие.
«Олегом Белозеровым (заместитель Министра транспорта Российской Федерации – прим. ред.) подготовлено письмо с требованием обеспечить переходный период до 1 сентября 2016 года. Сделано это для того, чтобы все подготовились. Госкомпания и Росавтодор утвердили программу обучения межгосударственным стандартам. Мы уже начали проводить семинары и заметили, что бизнес никак не реагирует на изменения. Получается, что почти силовым вариантом мы заставляем идти учиться. Но мы, наверное, поступим, проще. Введем в конкурсную документацию критерий о наличии у организации удостоверения, что она прошла обучающие курсы по всем стандартам», - подчеркнул Ильин.
Впрочем, участники конференции отметили, что некоторые предлагаемые стандарты по своему содержанию не выдерживают никакой критики. Так, начальник дорожно-строительной лаборатории СПб ГКУ «ЦКБ» Алевтина Масюк, неоднократно выступавшая на различных конференциях по этой теме, еще раз обратила внимание на ошибки ГОСТ 9128-2013 «Смеси асфальтобетонные, оплимерасфальтобетонные, асфальтобетон, полимерасфальтобетон для автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия». О том, что он требует срочной доработки и корректировки, дорожники говорили еще на прошлогоднем мероприятии. Тогда этот вопрос был внесен в резолюцию конференции. Специалисты обратились в Правительство РФ, Совет Федерации, Госдуму. К радости дорожников на нынешней конференции было озвучено решение о том, что восстанавливается для добровольного применения на территории РФ действие ГОСТ 9128-2009 на период доработки ГОСТа в редакции 2013 года.
Трудности импортозамещения
Подробно об инициативах и решениях ГК «Автодор» по поводу импортозамещения в своем докладе рассказал Сергей Ильин. Он отметил, что дорожникам стоит внимательней подойти к поручению заместителя председателя Правительства РФ Аркадия Дворковича, согласно которому госкомпаниям и органам власти необходимо сформулировать перечень проблемных с точки зрения импортозамещения сфер. «Автодор» выделил несколько таких пунктов, связанных со: светодиодными технологиями, альтернативными источниками энергии, системами взимания платы, элементами ИТС, сырьем и композитными материалами.
При этом, по замечанию представителя Госкомпании, отечественные компании-производители и подрядчики заявили, что стоимость работ увеличилась до 50% из-за санкций и девальвации рубля. В то же время их зарубежные коллеги, работающие в России, увеличили стоимость продукции на 10-15% для сохранения своего присутствия на рынке.
Трудности госэкспертизы
Сергей Ильин сообщил, что ООО «Автодор-Инжиниринг» поручено реализовать систему контроля на стадии проектирования, аналогичную той, которая применяется на стадии строительства. Таким образом, будет выстроена полная цепочка контроля качества объекта.
Кроме того, в «Автодоре» планируют ввести изменения, связанные с прохождением главгосэкспертизы. Известно, что в Госкомпании проводят технологический аудит проектов тех объектов, контрактная стоимость которых превышает 1 млрд рублей. Однако после аудита выяснилось, что по ряду показателей инновационные решения отсутствуют из-за сложностей с главгосэкспертизой. Поэтому, как сообщил Ильин, «Автодор» направил в Минтранс просьбу проводить технологический аудит проектов экспертами заказчика до прохождения госэкспертизы. Для того, чтобы эксперты могли рекомендовать включать инновации для обязательного применения.
Также Госкомпания настаивает на том, чтобы у заказчиков и проектировщиков была возможность в процессе работы самостоятельно вносить некоторые изменения в документацию без прохождения главгосэкспертизы, так как она задерживает и удорожает строительство. Для этого сформулирован перечень изменений, по которым дополнительная экспертиза не понадобится.
По мнению специалиста ГК, мощным резервом для удвоения строительства дорог может стать введение функциональной классификации дорог. «Мы делаем распределенную сеть дорог, исходя из которой можем снижать и нагрузки, и требования к геометрии и расчетным скоростям», - пояснил Ильин.
Стоит отметить, что о необходимости функциональной классификации улиц и дорог говорил на конференции и заведующий кафедрой транспортных систем СПб ГАСУ Александр Солодкий. В верности такого решения специалист пытается убедить дорожное сообщество уже не один год.
Конец бумажной эры
Одной из серьезных проблем, по заверению сотрудников ГК «Автодор», остается невысокий уровень разработки проектной документации даже после прохождения госэкспертизы. Улучшить качество проектов, ускорить время их разработки и удешевить этот процесс может помочь информационное моделирование. При этом, по наблюдению представителя ГК, в 3D моделировании заинтересованы сами бизнесмены. А вот заказчики в этом плане отстают.
«Огромные объемы бумаг проектной документации затрудняют контроль качества со стороны заказчика. Проектировщикам надо осваивать технологию информационного моделирования», - отметил заместитель гендиректора ООО «Автодор-Инжиринг» Владимир Попов.
Свой опыт по информационному моделированию Госкомпания представила на примере разработки ТЭО подъездной дороги от М-4 «Дон» к трассе А-105 «Подъезд к аэропорту «Домодедово» с последующей эксплуатацией на платной основе.
«Необходимо подготовить стандарты и регламентировать процесс внедрения информационного моделирования. Мы готовим рекомендации по использованию технологии на предпроектной стадии, на стадии реализации проектов и на стадии эксплуатации, а также готовим проект стандарта «Автодора» по организации технологической поддержки процесса информационного моделирования. Необходимо на отраслевом уровне разработать поэтапный план внедрения технологий информационного моделирования именно на линейных объектах», - отметил господин Попов.
По словам заместителя гендиректора ОАО «Мостострой № 6» Сергея Чижова, технологии информационного моделирования снижают стоимость строительства примерно на 20% без ущерба для качества объекта.
Мосты без изъяна
Много на конференции говорили о проектировании мостов и о том, к чему приводят ошибки на этой важнейшей стадии. В частности, представители исследовательского сообщества с печалью констатировали, что научное обеспечение проектирования и строительства мостов сейчас не востребовано. Отсутствие же современных фундаментальных научных исследований неминуемо приводит к обрушению мостов.
Начальник отдела жизненного цикла транспортных сооружений ОАО «Трансмост» Антон Сырков предоставил статистику по 65 авариям на автомобильных мостах России за последние 10 лет. Он выделил несколько основных причин обрушения сооружений. Одна из них кроется в дефиците исполнительной документации, в которой отражены все изменения, произошедшие в процессе строительства, что особенно важно при проектировании капремонта и реконструкции.
По мнению представителя ОАО «Трансмост», необходимо также усилить контроль над контролирующими службами, потому как их аудит не всегда является полностью независимым. Слабость нормативной базы, недостаточная оснащенность сооружений средствами контроля, необеспеченность доступа к несущим конструкциям (оснащение средствами доступа) и нарушение межремонтных сроков - все это среди причин, из-за которых рушатся мосты.
Предупредить о разрушении конструкции мог бы и приборный мониторинг. Удовольствие, конечно, не из дешевых. Но загвоздка здесь в другом. Согласно требованиям МЧС, обязательному оснащению приборами подлежат лишь мосты с определенными параметрами. К примеру, с длиной пролета более 100 метров. Понятно, что техникой оборудованы внеклассные сооружения. Приборного мониторинга во всех упомянутых 65 случаях не велось, потому как у всех объектов пролеты были меньше 100 метров.
«Только ли по критерию длины пролета надо ставить мониторинг. Или все-таки его необходимо проводить после анализа рисков?», - задался риторическим вопросом господин Сырков.
После выступления докладчиков по традиции ряд наболевших вопросов были вынесены в резолюцию конференции. Насколько продуктивным получились дискуссии, узнаем в течение года.
Марина Костюкевич, «ДорИнфо»
Фото автора
