Дорога под землей: московский опыт и перспективы

Московские власти разморозили строительство Южной рокады. Часть бессветофорной автомагистрали, предусмотренной генпланом Москвы 2025 года, будет спрятана под землю. Решение о строительстве тоннеля приняли после публичных слушаний. Жители были против прохождения трассы через район Братеево. Возможно, этот прецедент со временем изменит подход к дорожному строительству в столице, и скандалов, как в Химкинском лесу, не повторится. 

Напомним, что генеральный план развития Москвы до 2025 года был принят Мосгордумой 5 мая 2010 года. 28 мая документ подписал мэр столицы Юрий Лужков. Как отмечали тогда специалисты, в новом Генплане особое внимание обращено улучшению транспортной инфраструктуры. В настоящее время дорожная обстановка в столице оставляет желать лучшего. С вводом Третьего транспортного кольца связывали большие надежды. Планировалось, что магистраль разгрузит центр и уведет тяжелый транспорт с московских улиц. Но новая дорога не только не оправдала ожидания, а наоборот, усугубила положение. Чтобы решить застарелую проблему транспорта в бурно развивающемся городе, нужны новые смелые и неординарные решения.

Вскоре после вступления в силу главного градостроительного документа на пресс-конференции, посвященной его реализации, главный архитектор столицы Александр Кузьмин говорил о том, что дорожная сеть в плотно заселенных районах Москвы будет расширяться за счет освоения подземных территорий. «Дороги нужны, но мы пойдем под землей, чтобы не ухудшать положение жителей в микрорайонах», - заявил глава Мосархитектуры. По его словам, «всего будет построено 350 км новых дорог».

И лес целый, и жители довольны

У Генплана были как сторонники, так и противники. Одни говорили о серьезном шаге в развитии транспортной сферы, другие называли Генплан «смертным приговором» городу и утверждали, что он не решит проблем столицы, в том числе и на транспорте. Однако решение об «уходе под землю» одобрили и приняли сами горожане. Один из прецедентов создали жители микрорайона Братеево еще в 2009 году во время проектирования одной из двух бессветофорных скоростных магистралей, которая будет связывать север и юг Москвы – Южной рокады. Тогда решение о строительстве тоннеля было принято после общественного обсуждения проекта. Жителям не пришлось устраивать протестные акции.

Новым московским дорогам столичные жители едва ли рады. Тем более, если речь идет о крупных магистралях. Вспоминается волна недовольства, которая поднялась после завершения строительства третьего транспортного кольца. Беспокойство горожан понятно. В некоторых местах трасса слишком близко подходит к жилым домам. Люди жалуются на постоянный шум бесконечного автомобильного потока, в воздухе повисла взвесь из пыли и выхлопных газов. Незначительный лесной массив, окружающий дома не может защитить людей от столь обильных порций загрязнений. Сотни, если не тысячи блогов в интернете были посвящены закопченным окнам, выходящим на дорогу и беспокойному сну из-за непрерывного рокота двигателей. Многие подумывали даже сменить место жительства.

Другая проблема, сталкивающая интересы властей и горожан при строительстве магистралей: для дороги нужно место. С этим в столице сложно. Плотная застройка сменяется парками и небольшими лесными массивами, в которых и отдыхают жители ближайших микрорайонов. Чтобы построить дорогу, необходимо выселять людей и рубить лес, а такие действия для властей слишком дороги. И не только с финансовой точки зрения. Но магистраль строить необходимо. В этом случае прокладка тоннеля под землей - это не просто вынужденный компромисс, а оптимальное решение. 

Так случилось в Братеево. Рокада, которая пройдет по улице Борисовские пруды, после пересечения с Каширским шоссе спускается под землю и «выныривает» на Кантемировской улице. Таким образом, ни инфраструктура района, ни его рекреационная часть не пострадают. Опыт подобного строительства, причем, вполне успешный, в Москве уже есть.

Москва подземная…

Технология, по которой будет построен тоннель на Южной рокаде, уже опробована на двух объектах. Один известен как Северо-западный тоннель. Как можно понять из названия, он расположен на северо-западе Москвы. Начинается в районе пересечения Крылатской и Осенней улиц, заканчивается в Троице-Лыково, и является частью строящегося Краснопресненского проспекта. Также он известен под названием Серебряноборский, по названию природоохранной зоны – Серебряноборского лесничества, под которым он и пролегает. Тоннель глубокого заложения – максимальная глубина 44 м – образуют три нити длиной 3126 мв, включая 360-метровую рамповую часть. По двум основным тоннелям направлен поток транспорта, малый сервисный тоннель служит для коммуникаций и эвакуации людей. 

СЕРГЕЙ ТКАЧЕНКО,  руководитель НИИ Генерального плана Москвы:  «Планируется построить под землей автотрассы, которые будут пересекаться друг с другом совершенно по другой схеме. Магистрали будут нивелировать те недостатки, которые имеются на дорогах на поверхности».

Особенно стоит отметить уникальную, единственную в России, двухъярусную конструкцию сооружения. Верхний уровень предназначен для автомобилей. Там оборудовано три полосы движения и две служебные пешеходные банкетки. Крайняя левая полоса шириной 3,25 м - для движения легковых автомобилей. Средняя и крайняя правая полоса шириной 3,5 метра - для движения остальных транспортных средств. Высота тоннеля — 3,9 м. Нижний ярус предназначен для движения поездов Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. 27 декабря 2007 года тоннель был открыт для автомобилей, а уже 7 января следующего года по нему двинулись поезда метро. 

Отмечается, что осуществление этого проекта позволило улучшить транспортную инфраструктуру северо-запада Москвы, разгрузить Рублевское и Волоколамское шоссе. В 2009 году проекты Северо-западных тоннелей стали лауреатами городского конкурса «Лучший реализованный проект в области инвестиций и строительства» в номинации «Дороги, эстакады, подземные и надземные переходы; благоустройство территорий, мосты, станции и линии метро, транспортные развязки».

Стоит отметить, что в тоннеле предусмотрена прогрессивная система безопасности. Он оборудован современными автоматическими системами диспетчеризации, видеонаблюдения, газоанализа и газоочистки, пожаротушения и радарного контроля скорости движения. В первой половине июля там произошло ЧП: в результате ДТП загорелась грузовая «Газель». Образовался большой затор. Пожар был ликвидирован за полчаса, и движение в скором времени полностью восстановлено. Жертв нет. Но не везде такие инциденты заканчиваются благополучно.

… и опасная

Лефортовский тоннель в простонародье называют «Тоннель смерти». Введенный в строй в декабре 2003 году тоннель глубокого заложения считается одним из самых больших в Европе – общая длина сооружения составляет 3 246 м. Он проходит под рекой Яузой и Лефортовским парком и состоит из двух «ниток». Одна залегает на глубине порядка 30 м, вторая, для движения в обратном направлении, является комбинацией тоннеля и эстакады. Несмотря на это в тоннеле постоянно происходят аварии и гибнут люди. 

По техническим характеристикам для обеспечения безопасности он был оснащен самым современным оборудованием. Здесь установлены системы вентиляции, водо- и дымоудаления, замера уровня загазованности, мощное освещение, система пожарной безопасности и системы видеонаблюдения и связи. Управление инженерными коммуникациями осуществляется в центральном диспетчерском пункте. На всем протяжении тоннеля через каждые 90 м сделаны выходы для эвакуации людей. Но по статистике тоннель является одним из самых опасных участков на дорогах Москвы. На это есть свои причины.

Но начнем с того, что любая подземная трасса – зона повышенной опасности. Наверху, на обычной дороге у водителя есть возможность уйти от прямого столкновения – свернуть и вылететь в кювет. В тоннеле при неизбежном столкновении выбор невелик: либо врезаться в стену, либо протаранить другой автомобиль. В обоих случаях последствия такой «встречи» очень часто соответствуют неофициальному названию. В интернете - множество видеозаписей крупных ДТП, снятых внутри Лефортовского тоннеля. 

Причин аварий несколько. Но в первую очередь – нарушение правил дорожного движения. Разрешенная скорость по тоннелю - 60 км в час. Но режима мало кто придерживается. К тому же, по ночам просыпаются лихачи: абсолютный рекорд, который зарегистрировали диспетчеры, составил 236 км/час. Наши водители, видимо, еще не привыкли к тому, что скоростной режим вводится не из-за прихоти инспекторов, а из соображений безопасности. Любители прокатиться с ветерком и становятся главными фигурантами аварий. 

Также в тоннеле запрещен обгон, здесь он опасен вдвойне. Полосы движения имеют разную ширину. Габарит крайней левой полосы составляет 3,25 м, в то время как две правые полосы - шириной по 3,5 м. Это связано с тем, что ширина проходного щита составляет 14 м, и проходить участок дважды, чтобы расширить одну полосу на 25 см до норматива, посчитали нерациональным. Некоторые водители, пытающиеся обогнать остальные автомобили, меняют полосы, но, не зная об этой особенности, часто не справляется с управлением.

Администрацию тоннеля порой пытаются обвинить в конструкторских недоработках. Дескать, вдоль стены нет отбойника и машины вместо того, чтобы отскакивать по касательной, буквально «влипают» в бетон. Но на этом месте оборудован технологический тротуар, который предназначен для эвакуации, а также используется персоналом. 

Специалисты рекомендуют не критиковать конструкцию тоннеля, а самим водителям придерживаться ПДД. Чтобы не попасть в аварию в тоннеле, необходимо помнить пять простых правил: 1. При въезде в тоннель не забудьте включить ближний свет.  2. Убавьте громкость музыки. Если у вас было включено радио, в тоннеле из колонок услышите оглушительный рев помех. Многие водители начинают отвлекаться на магнитолу. А тут впереди машины начинают притормаживать. В последний момент водитель бьет по тормозам. Если они срабатывают не одновременно, машину бросает в сторону, разворачивает против движения. Сзади идущим машинам свернуть некуда, ведь ширина тоннеля - всего 14 м!  3. Не превышайте разрешенную скорость - 60 км/час.  4. Соблюдайте дистанцию между машинами не менее 8 м.  5. Не перестраивайтесь из ряда в ряд.

Зачин на будущее

Несмотря на дурную славу, Лефортовский тоннель для Москвы - знаковое сооружение. Специально для строительства последнего, замыкающего участка Третьего транспортного кольца, был куплен немецкий тоннелепроходческий специализированный комплекс фирмы «Херренкнехт» диаметром 14,2 м. Его использовали при прокладке Северо-западного тоннеля, эту же технологию собираются применить на Южной рокаде. 

Применение сложной технологии щитовой проходки большого диаметра резко сужало круг претендентов на выполнение дорогостоящего строительства. Это главная причина, по которой против идеи тоннеля была инициирована целая кампания. Еще когда не была полностью готова сметная документация, в прессу просочились слухи о немыслимой стоимости строительства. Появилось предложения построить на этом месте эстакаду – проект более дешевый, привычный и доступный для большинства строителей. 

Но ни эстакадный вариант, ни тоннель мелкого заложения не обеспечивали сохранность заповедного района Лефортово и его памятников архитектуры. К обсуждению проекта плотно подключилась общественность. Что немаловажно, глубина в 30 м делает дорогу неслышной, толща земли поглощает практически весь шум. Против прохождения наземной трассы местные жители провели ряд массовых протестных акций. 

В конечном итоге власти пришли к компромиссу. Было принято решение строительства одного тоннеля глубокого заложения, а второго - открытым способом. Такая комбинация тоннелей позволила выйти на стоимость проекта около 900 млн долларов, из которых 556,55 млн были потрачены на строительство глубокого тоннеля. Это подтвердило экономическую приемлемость строительства тоннелей глубокого заложения в сложных городских условиях.

Цены подземные и поднебесные

От дальнейшего строительства Четвертого транспортного кольца власти Москвы отказались. Мэр города Сергей Собянин в одном из интервью признал проект ЧТК неэффективным. Строительство первого участка транспортного кольца длиной 4 км обошлось правительству Москвы в 66,6 млрд руб. Сюда входит создание 460 тыс. кв. м дорожного покрытия, 18 эстакад, две многоуровневые наземные парковки на 5000 машиномест, 40 км переустройства железнодорожных путей, 92 км перекладки и прокладки инженерных коммуникаций, 118 км кабельных линий плюс строительство надземных и подземных переходов, реконструкция шоссе Энтузиастов, проспекта Буденного и прилегающих улиц. Стоимость километра ЧТК сопоставима с рекордной: строительство обходной дороги для автострады Interstate-93 в городе Бостон обошлось американцам в 14,6 млрд долларов за 12 км хайвея.

В свою очередь, стоимость Северо-западного тоннеля длиной 3126 м, включая также Живописный мост, дороги, линию метро, подземные пешеходные переходы, здания и коммуникации, составила немногим более 36 млрд руб. В пересчете на курс 2003 года без учета инфляции и прочих индексов на Лефортовский тоннель власти города выделили порядка 27 млрд руб. То есть, говоря словами мэра, тоннели гораздо эффективнее, по крайней мере, Четвертого транспортного кольца. 

Снова вспомним историю с кольцами. Третье транспортное не решило задач, на нее возложенных. Наоборот, лишь усугубило ситуацию. При подземном строительстве не нужно крушить старую инфраструктуру, выселять жителей, рубить леса и испытывать всенародный гнев по поводу уничтожения ландшафтов. 

Еще за год до принятия Генплана 2025 в прессе обсуждалось строительство «подземного города». По проекту, который представил в 2009 году руководитель Научно-исследовательского института Генерального плана Москвы Сергей Ткаченко, рассматривается план увода под землю не только автомагистралей, но и велосипедных дорожек, и пешеходных переходов. «Планируется построить под землей автотрассы, которые будут пересекаться друг с другом совершенно по другой схеме. Магистрали будут нивелировать те недостатки, которые имеются на дорогах на поверхности», - заявил тогда журналистам Ткаченко. 

Московские власти ухватили идею, которая витала в воздухе. Подобные проекты перевода части транспорта под землю поднимались в последние годы и на Украине и в Белорусии. Не говоря уже про автомобильные тоннели в Европе. Порой дорога под землей намного выгоднее обычной.