Только железнодорожный? Есть варианты

Близится саммит АТЭС. Одна из ключевых тем, которую поднимут представители стран азиатско-тихоокеанского экономического сотрудничества, касается развития транспортных путей – главного стимула международной торговли. В этом случае тему строительства перехода Сахалин-материк им не обойти. О возможных вариантах перехода и зарубежном опыте корреспонденту «ДорИнфо» рассказал председатель Совета директоров и Финансово-административный директор ЗАО «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург» Юрий Липкин.

Юрий Павлович, ваш институт занимался проектированием многих мостов, в том числе и на Дальнем Востоке: через бухту Золотой Рог во Владивостоке и на остров Русский через пролив Босфор. Почему вы заинтересовались этим регионом?

- Фактически регион не имеет значения – у нас есть проекты и в центральной России, и в центральной Азии, и, как Вы отметили, на Дальнем Востоке. Когда стало известно о планах строительства Керченского моста, мы начали заниматься и этой темой. Но от этого проекта руководство страны решило отказаться. Сейчас мы получили заказ стоимостью 500 млн на проектирование моста через реку Амур в Благовещенске. У нас большой филиал во Владивостоке, там работает человек 40, поэтому можем взяться за эту работу.

Институт имеет огромный потенциал проектирования и нам больше интересны масштабные, сложные проекты. С одной стороны, по экономическим причинам – заниматься крупным проектом нам выгоднее. А с другой стороны, такой интерес объясняется тем, что мы можем делать проекты экономичные и без потери качества.

Так случилось исторически: в Институте долгое время работал изумительный специалист – Владимир Исаевич Сливкер. Доктор технических наук, профессор. Он написал ряд трудов по расчету мостов, известных во всем мире. Мосты – это его основная специализация. В свое время в Америке его признали одним из 500 лучших ученых XX века. Но, несмотря на успех и популярность за рубежом, он решил вернуться на родину. Отчасти благодаря ему нашу компанию прекрасно знают во всем мире. 

В Институте он начал создавать мощную расчетную группу, которая сейчас лучше всех в России может запроектировать любой мостовой переход. Но даже это техническое мастерство, которое он передал – не самое главное. Постепенно обучая, он научил нас мыслить иначе: работать по американским и европейским нормам и программам. Поэтому любой мост, за который мы брались – проектировали по западному образцу. Тогда объект и выглядел совсем по-другому. И при этом он стоил совсем других денег. Стоимость значительно снижается – иностранные объекты существенно отличаются по своей сути, стоимости и материалоемкости от того, что проектируется в России. 

Как вы оцениваете вероятность строительства перехода Сахалин-материк? 

- На наш взгляд, мост или тоннель – любая переправа должна быть. Это мое личное мнение как старого, опытного человека. Как я уже сказал, у нас есть не только желание взяться за проектирование этого перехода, но и возможность сделать это дешево и качественно. Мы занимаемся Сахалином давно и всерьез. В 2001 году «Гипростроймост» совместно с двумя другими институтами разрабатывали несколько предложений по строительству перехода, как это мы представляем. Туда приезжал я, есть ГИП (главный инженер проекта), который на месте прорабатывал эту тему. Как только Виктор Ишаев, полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе, в очередной раз поднял тему строительства перехода, мы вновь заинтересовались проектом. В это время больше стали говорить о железнодорожном мостовом переходе.

ЮРИЙ ЛИПКИН,  председатель Совета директоров и Финансово-административный директор ЗАО «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург»:  «Выборку можно сузить до двух – моста и тоннеля – это наиболее осуществимые варианты. Не стоит забывать, что в проливе Невельского развито судоходство. Но что бы ни выбрали, и в первом, и во втором случае рядом с железнодорожным полотном необходимо оставлять место для прохода автомобильного транспорта. В обязательном порядке. С точки зрения стоимости объекта в целом – это будет небольшая разница. Конечно, лучше делать сразу совмещенный переход. Добавка автомобильного проезда на таком переходе составит не более 15-20% всей стоимости проекта».

Руководство РЖД считает, что в ближайшие годы не будет моста. До 2018 года РЖД будет заниматься развитием скоростных магистралей и расширением железнодорожной связи между городами-участниками чемпионата мира по футболу-2018: Калининград, Новгород, Самара – там, где строятся футбольные стадионы, и ожидается большой поток гостей чемпионата. То есть о масштабном строительстве на Дальнем Востоке всерьез можно говорить только после 2018 года.

Но есть Минтранс, Минрегионразвития. Мы не очень верим, что за тему возьмутся в ближайшее время. Но, если это случится, мы приложим все усилия к тому, чтобы нас туда включили. Повторюсь, у нас есть особое мнение по Сахалину, есть отработанные варианты.

До сих пор правительство не определилось, как будет выглядеть переправа. Рассматривались три проекта: тоннель, мост и дамба. Но весной было объявлено, что мост будет только железнодорожный. Это самый дешевый вариант, но насколько такое решение оправдано? 

- Выборку можно сузить до двух – моста и тоннеля – это наиболее осуществимые варианты. Не стоит забывать, что в проливе Невельского развито судоходство. Но что бы ни выбрали, и в первом, и во втором случае рядом с железнодорожным полотном необходимо оставлять место для прохода автомобильного транспорта. В обязательном порядке. С точки зрения стоимости объекта в целом – это будет небольшая разница. Конечно, лучше делать сразу совмещенный переход. Добавка автомобильного проезда на таком переходе составит не более 15-20% всей стоимости проекта. 

Здесь стоит обратиться к мировому опыту. Например, возьмем ту же Японию, которая будет возить по нашему переходу товары и пассажиров на Запад. В 70-х годах я побывал в этой стране, там строители так же делали: либо оставляли место для дальнейшего переустройства, либо строили сразу же совмещенные железнодорожные и автомобильные мосты. 

Видел там такую картину. Это было, когда я работал начальником Мостоотряда, в 1970 году. Там проводилась выставка «Экспо-70». То, что я там увидел, меня поразило. Железнодорожный мост: по верхнему поясу ферм проложен асфальт, потом он прерывается – и нет дороги. А на верхней ферме установлены фонари. Положен асфальт, тротуары. Я спрашиваю – а что это такое? Мне отвечают – это будущий совмещенный мост. Потом, при необходимости, к нему сделают подъезды и будут использовать. Вот как работали японцы 40 лет назад!

Вы говорили про варианты и «особое мнение» по проекту. Что вы имели в виду?

- Я имел в виду наше видение ситуации, с оглядкой на имеющиеся в нашем распоряжении технологии. В последние годы стоимость проекта все увеличивается. Видимо поэтому решили делать самый дешевый – железнодорожный мост. Конечно, финансовые вопросы – это отдельная тема. Но, рассматривая проект с позиций надежности и эксплуатации, я в очередной раз убеждаюсь, что лучше всего для перехода подходит тоннель. Да, это дороже, но дороже всего лишь процентов на 10-15! Думаете, невозможно? Все дело в технологии. Это одна из проблем России. 

В те же 70-е годы мы ездил и в Европу изучать голландский способ строительства тоннелей. Очень интересный способ – просто прелесть. Стройплощадка рядом с водоемом, через который построят тоннель, напоминает стадион. По краям высокие насыпи. На площадке изготавливаются секции тоннеля – это такие железобетонные коробки, открытые с двух сторон, полые внутри – по центру в дальнейшем будут ездить автомобили. Этих секций несколько – по длине тоннеля. Вот они готовы и их закрывают заглушками с обеих сторон. Потом на «стадион» заливается вода. Секции всплывают, в насыпи делают прореху, и секции сами уплывают на место, где будет строиться тоннель. Их затапливают, соединяют одна к одной, перемычки убирают. К готовому тоннелю остается лишь подвести дорогу. 

Мы построили один такой тоннель в Санкт-Петербурге: Канонерский – единственный в стране, построенный таким способом. В свое время добро на его строительство дал председатель Ленгорисполкома Владимир Ходырев. Такой метод намного дешевле, чем более популярный щитовой, который применяется при строительстве метро.

Был еще проект Орловского тоннеля, который так и не был построен. В 2006 году наш институт выиграл тендер, и за основу мы взяли именно голландский метод. Но по какой-то причине нам отказали. Как стало потом известно, городские власти решили строить тоннель по другой технологии – тем самым щитовым методом. И цены поползли вверх. Наш первоначальный проект стоил 10 млрд руб. Только на разработку нового проекта было потрачено 300 млн, а общая стоимость сначала составила 47 млрд, затем 70, в конечном итоге дошла до 100 млрд – и правительство города отказалось от проекта. Тоннель не построили до сих пор.

Помимо Канонерского тоннеля есть ли у Института опыт проектирования подобных сооружений?

- Да, одним тоннелем не ограничилось. Мы еще дальше продвинулись в технологии. Вместе с норвежцами мы участвовали в программе Сахалин-2. Они нас пригласили запроектировать плавучую платформу, для работы на шельфе. Ее строят по тому же принципу, что и секции тоннеля. Сначала делается сухой док, в нем отливается огромная железобетонная коробка полая внутри. Конструкция заливается водой, и она плывет в море в нужное место. Потом на нее ставят буровые установки, с платформы работают – бурят на газ. 

В то время мы смотрели, как это делается, готовясь к будущим секциям тоннеля. Набрались опыта. Нас интересовала суть – как в условиях Дальнего Востока можно изготовить железобетонный массив, который потом всплывет и утонет, если это нам надо. Мы теперь профессионалы в изготовлении секций, и даже в изготовлении плавучих платформ. К слову, работы велись очень близко от того места, где собираются строить сахалинский переход. 

Сейчас стоимость проекта достигает 400 млрд руб. Откуда взялась такая цифра, и можно ли сделать проект дешевле?

- Еще одна больная тема – ценообразование. Существует такой метод оценки, он широко используется за границей, но у нас его не любят – стоимость сооружения на квадратный метр. Вот берем мост, смотрим на него сверху: ширина, длина – получается, допустим, 500 квадратных метров. Затем берется общая стоимость и делится на квадратные метры. Получается: стоимость сооружения N тыс. долларов за метр. Самые дешевые мосты – это $2 000 за кв. м. Стоимость российских составляет в среднем 6-7 тыс. за «квадрат», но случаи бывают разные. Я говорю об обычных проектах. Если говорить про такой тоннель, его тоже можно оценить по тому же принципу. Я считаю, что очень хорошая цена очень хорошего объекта - $9 000 – 10 000. 

Я открываю журнал «Мостостроение мира» №2 за 2012 год. Там написано, что закончено строительство перехода Пусан-Кодже в Южной Корее. Длина 8,2 км – дорога идет по двум вантовым мостам, потом ныряет вниз в тоннель в самом глубоком месте. То есть на 8 км есть 3-километровый тоннель, а 5 км - это мосты. Переход соединяет два острова в море. Правда, мосты автомобильные. Тоннель построен тем же голландским методом, сейчас эта технология широко применяется во всем мире. Причем глубина там приличная – 45-48 м, глубже, чем на Невельского. В журнале описали данные моста: сколько бетона потратили, другие цифры. Также они пишут, что это 8-километровый объект очень дорогой – он стоит 2,1 млрд долларов, то есть $9 000 за квадрат. Конечно, делаем скидку на то, что мост только автомобильный, но поэтому я взял два или три варианта прохода: у нас есть и тоннельный и мостовые варианты – взял 9 тыс. долларов и умножил на длину Невельского – получается 100 млрд руб., ну 150, в крайнем случае.

А есть более подробные расчеты?

- Давайте рассмотрим тоннельный вариант. Он представляет собой набор секций. Такая секция может быть 20 м шириной. В ней три прохода: посередине будет ходить поезд, по бокам - автомобили. Можно сначала их оставить пустыми, пока автодороги там нет. Но пусть они будут, внуки потом спасибо скажут. Когда я говорил о 100 млрд, я имел в виду именно такую конструкцию. 

Я брал 20, умножал на длину тоннеля 5 200 м и дамбы с двух сторон 3 200 – получается общая площадь. Умножал на ориентировочную стоимость. Самые первые цифры, стыдно сказать, у меня получалось – 35 млрд. Я дальше умножать стал, с учетом дополнительного строительства. Конечно, там еще нужны работы – там же чистое пустое место. 

Если продолжать разговор о стоимости, то вот ориентировочные цифры по вариантам. Допустим, тоннель стоит 100-150 млрд руб. Стоимость строительства моста дешевле, ориентировочно 70% от этой суммы. Если тоннель стоит 130 млрд. – значит, мост около ста. Мост дешевле, хотя я за тоннель. 

Если к нам обратится любое ведомство: РЖД, Минтранс - давайте сделаем проектные разработки со стоимостью сегодняшнего варианта перехода. Надо поработать месяца два, и мы назвали бы цифру. Я уже говорил про филиал во Владивостоке, наши специалисты на это способны. 

Скорее всего, цифра 400 млрд включает в себя не только сам переход, но и многокилометровые подходы – ведь на материке после Комсомольска-на-Амуре почти ничего нет. Но, на мой взгляд, эта цифра сама по себе отпугивает. Может быть, поэтому до сих пор объект не построен. Совсем другое отношение будет, если прозвучит сумма в 100 млрд. Если постепенно появятся мысли, что переход можно построить гораздо дешевле – тогда, может, будет реальнее его начать. А запроектировать такой объект вместе с изысканиями можно за год-полтора. Мы могли бы провести эту работу так, чтобы в конце 2013 или в начале 2014 года подрядчики уже могли начать работу.

Японцы, и не только они, заинтересованы в строительстве перехода Сахалин-материк. Когда появится переправа с нашей стороны, они приступят к строительству со своей стороны. Как вы считаете, какие технологии они будут применять? 

- Мысль такая, что мы строим переход Сахалин-материк, а японцы строят переправу между Сахалином и островом Хоккайдо, это будет прямой железнодорожный путь в Европу. Скорее всего, японцы будут делать не мост, а тоннель. В этом случае они точно будут использовать голландский способ строительства. Эта технология прекрасно себя зарекомендовала во всем мире как экономичная и долговечная – это наиболее рациональное решение. Этот тоннель плавучий, на дно почти не давит. Мы его можем придавить насколько захотим, чтобы секции стояли и не поднимались. И простоит такой переход не меньше 100 лет.