Российские дороги: глупость и предубеждение

Тема строительства и ремонта дорог в России никогда не ограничивалась рамками профессионального сообщества. О том, как правильно строить дороги и сколько стоит километр современной трассы в нашей стране не рассуждал только ленивый. При этом, как правило, уровень дискуссии сводится к одному — воруют! Естественно, вникать в реальное положение вещей в отрасли большинству недосуг. В лучшем случае, для своих логических построений эти люди используют статистику стоимости дорожных работ за границей, которая, по их мнению, наглядно демонстрирует запредельный уровень коррупции в дорожной индустрии. За десятилетия обсуждения проблемы в обществе сложилось сразу несколько устойчивых заблуждений, некоторые из которых мы рассмотрим в этом материале.

Там, где нас нет

Одним из самых популярных аргументов в споре о российских дорогах вот уже не первый год является сравнение стоимости их строительства с зарубежными затратами. На первый взгляд, этот аргумент кажется весьма убедительным — согласно открытой статистике, немецкий автобан стоит дешевле российского аналога. Однако если подойти к вопросу без лишних эмоций и присмотреться к деталям, картина получается не столь однозначной. 
Основной изъян подобной аргументации кроется в методах оценки. Начнем с того, что в мире не существует одинаковых дорог и сравнивать автомагистрали без учета географических и гидрологических параметров, особенностей инфраструктуры и доступности источников стройматериалов попросту некорректно. В зависимости от этих факторов, в одной стране стоимость прокладки километра автомагистрали может отличаться в десятки раз. Уже исходя из этого, сравнение на основе усредненной стоимости выглядит надуманным. Стоит помнить и о том, что в методике усредненной оценки не учитываются сопутствующие расходы. Если средняя стоимость километра того же немецкого автобана в восемь полос составляет порядка 14 миллионов евро, то ремонт этого участка стоит почти треть этой суммы. Таким образом, сопоставлять статистику стоимости дорожного строительства в разных странах можно лишь с учетом особенностей методов получения данной статистики. К сожалению, для непрофессионального обсуждения такие тонкости выглядят лишь попыткой оправдания завышенных затрат на российские дороги.

Суровая реальность

В реальности, если оценивать эти затраты на общих основаниях, картина выглядит не столь удручающе. Исследования, проведенные специалистами МАДИ показали, что реальная средняя стоимость километра автодороги в Германии составляет 122,6млн. рублей, в США — 72 миллиона, а в России тот же километр стоит 41 миллион. Цифры удивительные, учитывая тот факт, что реальная стоимость километра обычной дороги в России оценивается от 100 до 200 миллионов рублей. Каким же образом появилась такая статистика? Для того, чтобы сравнение цены километра автодороги отражало реальное положение вещей из стоимости был исключен НДС, который в России почти в два раза выше, чем в рассматриваемых странах. Кроме того, затраты на подготовку территории специалисты определили в 10-15% —как в развитых странах. При этом в себестоимости дорожного строительства в нашей стране такие работы составляют 30-40%. Сюда входят выкуп земельного участка, землеустройство и планирование, а также администрирование. В ЕС, США, Канаде и Китае эти расходы не входят в себестоимость дорожных работ, а затраты на них несут не дорожники, а бюджеты властей всех уровней.

Развенчание мифа

Не стоит забывать и о том, что российская статистика существенно отличается от западной. Если разделить общий дорожный бюджет на количество построенных километров, суммы на строительство получатся запредельными и в любом случае проиграют в сравнении с западными аналогами. Однако, если учитывать, что в эти расходы входят еще и ремонтные работы на уже существующих автодорогах, ситуация выглядит совсем по-другому. 
Еще более радикально меняется представление о завышенной стоимости российских дорог, если к приведенным выше фактам добавить реальные факторы удорожания строительства — от географического фактора до логистики. Так, в нашей стране среднее расстояние транспортировки строительных материалов от карьера до места прокладки дороги в среднем в 3-4 раза выше, чем в Европе и даже США. Только один этот фактор удорожает дорожное строительство на 3-5% по сравнению с большинством западных стран. 
Таким образом аргументация, подразумевающая сравнение стоимости российских и зарубежных дорог работает против тех, кто ее использует. При реальной оценке получается, что себестоимость дорожного строительства в нашей стране почти в 3 раза ниже, чем в Германии.

 

То яма, то канава

Как мы выяснили, рассуждать о стоимости дорожного строительства, не имея профессионального понимания ситуации — занятие неблагодарное. Но вот о качестве имеющихся дорог говорить с полной ответственностью может любой автомобилист. Ямы и выбоины цифрами статистики не объяснить. Сравнивая выделяемые бюджетами всех уровней суммы с состоянием дороги на работу, любой гражданин усомнится в эффективности их расходования. Но свои нюансы есть и здесь. 
Начнем с того, что ситуация начала исправляться только в последнее время. Никто не будет спорить с тем, что качество дорожного полотна напрямую зависит от его содержания и режима эксплуатации. Содержание, в свою очередь, напрямую зависит от финансирования, с которым до последнего времени дела обстояли из рук вон плохо. И дело тут даже не в экономических проблемах. Вопрос нормативов дорожного ремонта, а соответственно и его финансирования основывается на рекомендациях Всемирного банка. Если до 2008 эта организация рекомендовала тратить на ежегодный ремонт федеральных трасс 50 тысяч евро на 1 км, то спустя некоторое время норма была снижена до 8 тысяч евро на 1 км в год. Такая норма и была утверждена российским правительством. Реальная же стоимость содержания дорог осталась за рамками этого решения. В такой ситуации качество дорог вполне соответствовало затратам на их содержание. Выделяемых денег хватало лишь на 20% от необходимых затрат, и все содержание дорог сводилось к косметическому ремонту. На работы по замене основания дорог попросту не было средств. По оценке МАДИ до последнего времени больше половины федеральных трасс имели вымытую водой основу. С восстановлением целевого финансирования из вновь созданных дорожных фондов ситуацию обещают исправить уже в ближайшие десять лет.

Убийцы дорог

Еще одним важным фактором, напрямую влияющим на состояние дорог, является режим их эксплуатации. В повседневной жизни мы привыкли заботиться о куда менее дорогих вещах, однако когда дело доходит до автомагистрали, стоимость которой для рядового обывателя измеряется в астрономических числах, общим местом является наплевательское отношение к ее эксплуатации. При этом большинство забывает, что платить за дороги приходится из собственного кармана посредством ежегодно выплачиваемых налогов. Но проблема реально существует и заключается, прежде всего, в контроле за тем, как эксплуатируются уже существующие дороги. А эксплуатируются они, что называется, как бог на душу положит. Покрытия для федеральной дорожной сети рассчитаны на 10 тонн на ось, для местной —на 6 тонн. В реальности же 60% грузовиков идут с перегрузкой —это делают грузоперевозчики ради большей выгоды. В жару перегруженные фуры могут убить даже новую дорогу за считанные недели. Остановить варварское разрушение полотна могла бы система весового контроля, однако, ее существование — отдельный комплекс проблем. Стоит упомянуть хотя бы тот факт, что большую часть подобных постов можно попросту объехать, а мобильные посты весового контроля запрещены законодательно. Наведение порядка в этой сфере резко сократит износ трасс.

Эффективность и коррупция

В качестве главного аргумента, подтверждающего запредельный уровень коррупции в сфере дорожного строительства, обычно приводят разницу в стоимости работ по сравнению с заграничными проектами. О том, откуда берется эта разница и как обстоят дела в реальности мы говорили в самом начале нашей статьи. Из этого не следует, что коррупция в дорожной индустрии отсутствует, как и в любых других сферах нашей жизни, она занимает свое место и здесь. Статистика правоохранительных органов говорит о том, что уровень коррупции в этой отрасли не превышает общероссийские показатели.
Гораздо сильнее развитию дорожно-строительного комплекса и его эффективной работе мешает коррупция совсем иного рода. По мнению многих специалистов, почву для спекуляций и злоупотреблений создают существующие механизмы отвода земли под строительство дорог. Распространенной стала ситуация, когда земли, по которым должна пройти магистраль, скупаются с целью их дальнейшей перепродажи дорожникам. Понятно, что такие затраты смету строительства никак не уменьшают. 
Еще одна острая коррупционная проблема, напрямую влияющая на стоимость стройки — доступ к участкам с общераспространенными ископаемыми —песочным и гравийным карьерам. На местах этот рынок монополизируется и при начале сколь-либо масштабного дорожного строительства цены взлетают порой в 5-6 раз.

Стандарты второй свежести

Последним, но далеко не самым незначительным фактором, препятствующим нормальному развитию дорожной отрасли, являются устаревшие стандарты проектирования и эксплуатации. Перешедшие России по наследству от СССР основные ГОСТы, СНиПы и другие стандарты были разработаны в 60-е годы прошлого века и не отвечают современным требованиям. В результате, параметры автомобильных дорог рассчитываются по устаревшей методике, которая не отражает структуры современного парка автотранспортных средств и возросших нагрузок на дорожную сеть. Решение проблемы проектирования требует реализации целого комплекса мер. В связи с тем, что переработка существующей нормативной базы может занять годы, оптимальным представляется изучение и адаптация зарубежных норм. Нормативная база должна разрабатываться на государственном уровне, потому что в стране не так много профессионалов, которые в состоянии создать нормальную нормативную базу, учитывающую особенности регионов. Несмотря на все сложности, сегодня система начала сама себе создавать нормативную базу на уровне саморегулируемых организаций, подкрепленных координационными функциями Росстандарта и Минрегионразвития.