Дороги и деньги: история и современность

На сегодняшний день в мире насчитывается более 23 миллионов километров автодорог. 140 тысяч километров из них — платные. За удовольствие ездить по современным, безопасным магистралям с высокой скоростью платят в 30 странах мира. Процесс создания сети таких дорог в России находится в начальной стадии, однако, мнения общественности в этом вопросе уже успели разделиться. В то же время, правильно оценить роль и значение платных дорог в нашей стране невозможно без знания истории создания и практики использования таких магистралей за рубежом.

 

Рождение платной трассы

История платных дорог в современном понимании этого термина берёт начало в Англии XVII века.
Поначалу за ремонт дорог отвечали жители, рядом с домами, которых проходила та или иная дорога. С ростом интенсивности движения жители деревень не могли и не хотели их ремонтировать, так как основными пользователями были не сами жители, а проезжие торговцы. Это привело к тому, что в 1663 году парламент впервые уполномочил мировых судей в трех графствах брать плату за проезд по дороге и использовать полученные средства на ее ремонт. С 1707 года ответственность за содержание дорог и право брать для этого плату с проезжающих возлагается на специальные «дорожные трасты», привлекающие кредиты на ремонт дороги на рыночных условиях и затем использовать получаемые за проезд деньги для погашения долга. К 1825 году таких трастов было уже более тысячи и под их контролем находилось 40 234 км дорог, т.е. около 80% всех дорог в стране. Неспособность властей обеспечить содержание транзитных дорог привело к аналогичной ситуации в конце XVIII - начале XIX века и в США. В XIX веке платные дороги не выдерживают конкуренции с пароходами и с железными дорогами, предлагавшими более комфортные условия проезда и более низкие тарифы. Уже в 1840-х, а к 1860-м дорожных компаний в США практически не осталось. В 1888 году в Англии ответственность за содержание бывших платных дорог была вновь возложена на местные власти. Интерес к платным дорогам вновь появился в США в начале XX века. Тогда бурное развитие автомобильного транспорта сделало строительство дорожной сети насущной необходимостью. Строительство платных автодорог было возложено на специально создававшиеся государственные корпорации или на частных инвесторов, которые получали право собирать с проезжающих деньги, и эти поступления служили обеспечением, под которое брались кредиты на постройку дорог. 70 лет назад строительство дорог, в котором приняли участие сотни тысяч безработных, помогло США преодолеть «великую депрессию. Дорожная сеть очень разветвлена, а в семье среднестатистического жителя минимум две машины. В США система дорог между штатами (Interstate Highway System — 90 тысяч километров, 10 тысяч из которых платные), была создана за 17 лет (c 1956 по 1973 год) и стоила 129 млрд долларов. Каждый километр обошелся в среднем в 1,4 млн долларов. Для сравнения, в Норвегии того же периода строительство 35 километров дороги обходилось в 500 млн долларов: километр стоит более 14 млн.

 

Альтернатива проселку

Сегодня протяжённость платных дорог в разных странах постоянно увеличивается. На сегодняшний день больше всего таких дорог (в процентном соотношении) в Италии — 7 тысяч километров. Италия наряду с Францией (10 тысяч платных километров) наиболее активные участники Европейской ассоциации платных автомагистралей. Ассоциация объединяет 17 стран Европы и управляет более чем 23 тысячами километров платных дорог. Тарифы на проезд различаются в зависимости от массы и типа транспорта. В Европе существует пять тарифных групп. Дороже всего проезд обойдется в Японии, а дешевле — в Южной Корее. В США скоростных платных дорог около 9 тысяч километров, в Мексике — 6 тысяч. От США и государств Европы не отстают и страны Азии. В Китае уже построено более 34 тысяч километров платных дорог, в Южной Корее — 28 тысяч, в Японии и Малайзии — по 10 тысяч километров. в ЮАР чуть больше 800 километров платных дорог. За более чем 70 лет существования самыми прибыльными платные дороги стали в Испании, где доходы от сбора дорожных платежей составляют 46 процентов национального дорожного бюджета, и в Норвегии — 32 процента. Однако, во всех описанных выше странах, параллельно с платным проездом всегда существует бесплатная альтернатива, так что у автовладельца всегда есть выбор — по какой дороге ехать. В Европе Платные дороги маркируются литерой «А», а бесплатные альтернативные трассы — «N». В Испании протяженность платных автомагистралей более 10 тысяч км. По мнению специалистов, сегодня это самые качественные дороги в Европе. Как правило, плату за проезд по ним взимают за движение через туннели, мосты, эстакады.

 

Цена вопроса

Тарифы различаются в зависимости от типа транспорта и расстояния. Чтобы доехать на легковом автомобиле от Мадрида до аэропорта Барахас нужно заплатить 1,75 евро, а вот поездка из Мадрида в Барселону (200 км) обойдется в 30 евро. В Италии дорога от Рима до Неаполя обойдется в 11 евро, а от Рима до Флоренции около 15 евро. В Китае же найти альтернативу платной дороге можно не всегда. Проезд по платной дороге стоит 8 центов за 1 км. Путешествие из Пекина в популярный морской курорт Бэйдайхэ (260 км) обойдется в 17 долларов. Однако, местных жителей возмущают и такие тарифы. Больше всего платных дорог в Хорватии, их процент составляет 3,33 от общего числа дорог страны. В Сербии — 2,71%, в Швейцарии — 2,68%, в Италии — 1,16%, в Словакии — 1%. Менее 1% от общего числа дорог платные автострады имеют Франция (0,83%), Греция и Белоруссия по 0,74%, Чехия, Испания и Норвегия – 0,63%. Менее 0,2% платных дорог существуют в Турции, Венгрии, Ирландии, Австрии и Польше. Во Франции всего 0,83% процента платных дорог, но это все самые главные большие автодороги, которые пересекают всю страну и на эти 0,83% приходится не менее 50% всего трафика.

 

Технологии на службе финансов

Сегодня в мировой практике существуют две системы платных дорог, разделенные по принципу взимания платы за проезд: открытая и закрытая. 
В открытой системе без дистанционных механизмов весь транспорт останавливается для оплаты проезда. С одной стороны, такая система может сэкономить деньги из-за отсутствия необходимости строительства пунктов сбора пошлины на каждом съезде с дороги, это может вызвать заторы, а водители могут уклониться от сборов, корректируя маршрут в зависимости от расположения пунктов приема платы. В закрытой системе билеты приобретаются при въезде на дорогу. В некоторых случаях билет показывает, сколько требуется заплатить на выезде. При выезде водитель платит указанную сумму, при этом в случае утери билета водителю выставляется максимальный тариф. На коротких платных дорогах без каких-либо промежуточных въездов и выездов может быть только один пункт оплаты. Автомобилисты, движущиеся в любом направлении, платят фиксированную сумму на въезде или на выезде. Полностью электронная система требует установки в автомобиль специального электронного транспондера, который крепится к лобовому стеклу и содержит информацию об аккаунте автовладельца. Финансовые операции в таком случае проводится, без остановки автомобиля. Полностью электронная система, зачастую дублируется отдельной ветвью дороги, со сборочными пунктами закрытого типа. Современные платные дороги часто используют комбинацию всех трех перечисленных типов сбора оплаты.

Первый опыт

По данным Федерального дорожного агентства, сегодня в России свыше 450 км трасс эксплуатируются на коммерческой основе. Однако уже к 2016 году их протяженность должна увеличиться в 6,7 раза — до 3 тыс. км. Между тем эксперты и автомобилисты до сих пор так и не сошлись во мнении, нужны ли в РФ коммерческие магистрали. Одни говорят об отсутствии достойных альтернатив и высокой цене, а другие уверяют, что спрос на такие услуги будет всегда. Первые платные дороги появились в России еще в начале 2000-х годов, и, зачастую, их работа строилась на сомнительных принципах. За проезд по некоторым участкам дорог местные власти на протяжении многих лет взимали деньги, по сути, незаконно. Так, в Псковской области оплату за проезд по некоторым дорогам ввели еще в 2001г. Коммерческой стала дорога А116 от г.Остров до с.Гавры (и далее до Латвии), от Изборска до Печор (и далее до Эстонии), дорога А117 от г.Опочка до с.Долосцы и далее до Белоруссии (в направлении Полоцка) и трасса Р133 от г.Невель до г.Усвяты. При этом плата за проезд была введена с нарушениями всех федеральных законов. В частности, почти ни у одной из вышеперечисленных псковских дорог не было достойной бесплатной альтернативы и качественного асфальтового покрытия. А о том, что нужно платить, водители зачастую узнают в самый последний момент, когда весь путь уже пройден. Нормальных предупреждающих щитов заранее не выставлено, но даже там, где они есть, понять, куда ведет дорога, какова ее протяженность и стоимость проезда, почти невозможно. Недавно принятые поправки в федеральный закон о платных дорогах лишь усугубили ситуацию - теперь власти любого уровня могут сделать из бесплатных трасс платные, как целиком, так и частями. Цены не регламентируются, и региональные чиновники могут устанавливать их по своему усмотрению.

 

Планы и перспективы

Первой попыткой государства исправить сложившуюся ситуацию стала трасса «Дон». В экспериментальном порядке деньги за проезд на Липецком участке этой дороги начали взимать более десяти лет назад. Затем на протяжении двух лет проезд был бесплатным: шла активная реконструкция новой магистрали. В декабре 2010г. коммерческий участок M4 открылся заново. С июня 2011г. разрешенная скорость движения здесь составляет 110 км/ч. Теперь за проезд по дороге протяженностью 50 км водители легковушек платят по 55 руб. (1,4 евро), проезд для «ГАЗели» обходится в 110 руб. (2,8 евро), а самый высокий тариф - 220 руб. (5,5 евро) - предусмотрен для владельцев тяжелых фур. Трасса М4 общей протяженностью 1 тыс. 517 км соединяет Москву, Воронеж, Ростов-на-Дону и Новороссийск. В летнее время эта дорога является едва ли не самой загруженной в стране из-за потока отпускников, спешащих к Черному морю. К 2014г. общая протяженность платных участков на М4 может достигнуть 766 км. Путем несложных математических вычислений получаем, что те, кто захотят прокатиться от Москвы до Сочи, вынуждены будут заплатить за поездку в один конец почти 850 руб. (21,2 евро), туда и обратно - 1,7 тыс. руб. (42,5 евро). В 2014г. должно завершиться строительство первого участка платной магистрали Москва - Санкт-Петербург (43 км). На выезде из Москвы трасса будет 10-полосная, в Московской и Ленинградской областях - 8-полосная, в Тверской и Новгородской - 6-полосная. Эта трасса должна стать самой быстрой на территории России, расчетная скорость - 150 км/час. И никаких светофоров. Альтернатива этой дороги - ямы и пробки на дороге М10. По словам председателя правления госкомпании «Автодор» Сергея Кельбаха, стоимость 1 км пути по этой современной трассе составит 3,62 руб. Если так, то в перспективе поездка в Северную столицу по новой дороге обойдется водителям в среднем в 2,5 тыс. руб. (62,5 евро) в один конец. Туда-обратно - уже 5 тыс. руб. (125 евро) плюс расходы на бензин. В 2014г. начнется строительство платного скоростного дублера федеральной трассы М7 «Волга». По словам министра транспорта Игоря Левитина, первый этап работ предусматривает строительство участка дороги от Москвы (Люберецкие поля аэрации) до Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД, проходит через подмосковные Ногинск и Электросталь). Пуск первой очереди ЦКАД, расположенной в Подмосковье в 50 км от МКАД, запланирован на 2012г.
Уже к 2015г. планируется построить 53 км кольца, которое соединит трассу Москва - Санкт-Петербург с дорогой М8 «Холмогоры». С 2016 по 2018гг. в эксплуатацию введут еще 260 км трассы, которые большим полукольцом соединят дороги Москва - Санкт-Петербург, М1 «Беларусь», М4 «Дон», М5 «Урал», М7 «Волга» и М8 «Холмогоры». После 2020г. ЦКАД замкнется западным 118-километровым участком. Как отмечал ранее министр транспорта Игорь Левитин, «под Москвой подготовка территории занимает 2-3 года». «Исходя из этого, мы поставили задачу в 2014г. начать строительство, в 2017г. — выйти до ЦКАД», - рассказывал глава ведомства. Общая протяженность первого участка платного скоростного дублера федеральной трассы М-7 «Волга» составит 44 км. Средняя стоимость проезда легкового автомобиля по дублеру М7, предположительно, составит 1,5 руб. за 1 км.
На дороге М1 «Беларусь» до 2015г. платными станут обновленные 200 км на территории Московской и Смоленской областей. Здесь опробуют пилотный проект, при котором оплачивать проезд автовладельцы станут стикерами, которые можно будет купить в любом сервисном пункте вдоль трассы. Информация с них будет считываться специальными устройствами. Впоследствии эту схему планируется внедрить и на других российских магистралях.
Первой платной дорогой, расположенной в черте мегаполиса, в России стал пятикилометровый участок Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге. Деньги за проезд по этому участку начали брать с середины мая 2011г., а вскоре эта дорога должна связать северные и южные районы Северной столицы, минуя городскую дорожную сеть. Общая ее протяженность составит 46,4 км, из них 28 км предполагается проложить внутри плотной городской застройки.

 

Мнения разделились

Большинство экспертов расходятся во мнении, что же такое платные дороги в России — позитивная тенденция, призванная сэкономить время и повысить качество транспортных коммуникаций или же очередная уловка коррупционеров. Основная проблема российских коммерческих магистралей – отсутствие достойных бесплатных альтернатив. «Законодательством строго оговорено, что наряду с платной дорогой должна быть альтернативная бесплатная», — рассказывает глава «Росавтодора» Анатолий Чабунин. По его словам, протяженность бесплатной трассы не должна превышать протяженность платной более чем в три раза. Сегодня все участки федеральных дорог, которые планируется перевести на платную основу, подобную альтернативу имеют», — рассказывает Чабунин. 
«Для России, где плотность автодорог (даже в европейской ее части) в разы ниже, чем в развитых странах, наиболее оптимален вариант, когда при уже существующей старой трассе строится платный дублер», — полагает в свою очередь научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. По его словам, при этом для регулировки транспортного потока нужно вводить такую плату за проезд, чтобы дорога не пустовала, но и не была слишком перегружена.
Противники платных дорог говорят и о том, что такие трассы не только нарушают конституционное право граждан на свободу передвижения, но и фактически заставляют платить дважды: первый раз - транспортный налог, второй — в кассу платного участка. В свое время об этом же говорил и экс-председатель Совета Федерации Сергей Миронов. «Автомобилисты уже оплатили дороги. Как можно забывать про налоги, которые мы платим?» — недоумевал он.
Однако первый вице-премьер правительства Игорь Шувалов, выступая во Владивостоке на открытии Тихоокеанского форума, не исключил возможности появления в России платных дорог при отсутствии бесплатной альтернативы. Платная дорога должна иметь бесплатную альтернативу. Но при необходимости, по словам вице-премьера, это требование можно отменить. 
«Предлагается рассмотреть возможность, что в случае, если экономическая необходимость, коммерческий интерес и спрос в появлении платной автомобильной дороги есть, то эта дорога должна быть, даже при условии отсутствия бесплатной альтернативы», — уточнил Шувалов. К этому он добавил, что в любой стране, которая занимается масштабным строительством дорожной сети, финансирование осуществляется как за счет бюджетных средств, так и в условиях чередования с частными вложениями.

Заместитель же главы Минэкономразвития Андрей Клепач заявил, что отказ от бесплатных дорог в ряде случаев необходим для привлечения частных инвестиций в строительство. Он также отметил, что если муниципалитет реконструирует дорогу, «то у него другого пути нет: чтобы отбить эти деньги, надо сделать, чтобы эта дорога была платной». При этом замглавы Минэкономразвития не боится возникновения социального напряжения, так как, по его словам, речь идет о невысокой плате за пользование автодорогами. «Понятно, что всегда лучше ездить бесплатно, но лучше ездить по дороге, чем не ездить ни по каким дорогам», — отметил он.

Против инициативы Клепача с резкой критикой выступил председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. «По сути, предложение Минэкономразвития отказаться от принципа альтернативности при строительстве платных автомобильных дорог нарушает статью Конституции РФ о свободе передвижения граждан, а также противоречит закону «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ», — заявил тогда парламентарий.

Владимир Хазарин для Dorinfo.ru