Обход конем

Сургут рискует довольно скоро оказаться в ситуации, когда передвигаться по городским автомагистралям можно будет либо на велосипедах, либо общественным транспортом, либо, если на своих четырех колесах, то как-нибудь через день.

Проблема — в существующей динамике развития города и объемах финансирования работ по строительству дорог: каждый год Сургут должен прирастать почти четырьмя километрами автодорожной сети, однако реальная цифра почти втрое меньше. И это при непрерывном росте автомобилизации самого Сургута и количестве транзитного транспорта.

Одно из решений, которое позволит разгрузить трассы города, — вывести этот самый транзит, существенную часть из которого представляют большегрузы, за пределы городской черты. О том, когда будет закончено строительство сургутских объездных дорог и что еще поможет избавить город от пробок, в интервью «Новостям Югры» рассказал директор филиала Управления автомобильных дорог ХМАО в г. Сургуте Константин Гребешок.

— За последние несколько лет дорог стали строить меньше. Если в 2007-2008 гг. в целом по Югре на эти цели тратилось более 20 миллиардов рублей ежегодно, то сегодня — 12-13 млрд./руб. Снижение наблюдается по всем территориям, в том числе — и по сургутской?

— По Сургутскому филиалу на текущий год запланировано проведение работ на нескольких объектах в Нефтеюганском и Сургутском районах. Так, продолжаются работы по строительству второй очереди Восточной объездной дороги Сургута, которую мы планируем ввести уже в текущем году. Конечно, при условии, что мы успеем вовремя решить все проблемы, связанные со сносом жилых и нежилых строений, территориально попадающих в зону строительства объекта. Могу сказать, что этот участок имеет стратегическое значение для Сургута, поскольку позволит приблизиться к еще одному полноценному выходу из города и разгрузить его транспортные магистрали. Решению этой же задачи соответствует и возобновление работ по строительству пятой и шестой очередей Восточной объездной дороги, которая обеспечит выход на автотрассу Сургут – Нижневартовск и Сургут – Когалым.

— Этот участок тоже будет введен в текущем году?

— Мы надеемся ввести его в 2013-м. Если говорить о конкретных объемах финансирования работ, то по обоим объектам предусмотренных в бюджете средств достаточно. По второй очереди запланированы 232 миллиона рублей для завершения строительства, по пятой и шестой — 202 миллиона на текущий год.

Объекты финансируются в рамках программы «Сотрудничество» и, повторюсь, в нужном для проведения работ объеме. Кроме того, мы работаем и по окружной программе развития транспортной сети Югры. По данному документу у нас также проводятся работы в области строительства и реконструкции на двух объектах.

Это подъезд к поселку Тундрино, где возобновляется строительство с целью ввода его в эксплуатацию в 2013 году. И это реконструкция автодороги Сургут – Лянтор, участок км 14 – км 21, третий пусковой комплекс, строительство транспортной развязки. Тут, правда, у нас есть некоторые проблемы с выносом магистрального газопровода компании «Сибнефтепровод», но, я думаю, они решаемы.

При этом общий объем финансирования работ по строительству, реконструкции и капитальному ремонту по Сургутскому филиалу на текущий год составляет 1 698 миллионов рублей. Действительно, в прошлом году денег было больше, но, впрочем, как и количество реализуемых объектов. В целом же могу сказать, что мы не снижаем темпов, а введение в эксплуатацию указанных выше участков дорог позволит существенно улучшить транспортную ситуацию в Сургуте, вывести из города транзитный транспорт и таким образом разгрузить город.

— В прошлом году региональные автодорожники едва не оказались в патовой ситуации в связи с проблемами с доставкой грузов железнодорожным транспортом. Как эта ситуация повлияла на дорожников Сургута и может ли она повториться, по вашему мнению, в текущем году?

— Ситуация на самом деле была критической. В РЖД проводилась реформа, а наши подрядчики, и в целом отрасль, при этом страдали. Мало того что объемы доставки инертных материалов заметно снизились, так еще и тариф на перевозку по факту существенно вырос.

И это едва не подкосило компании. Ведь не секрет, что в структуре себестоимости строительства автодороги более 80 процентов занимают материалы. А когда их нет или взвинчены цены на доставку, дорожно-строительные организации оказываются в сложном положении, поскольку себестоимость строительства выросла, государственные же контракты не предусматривают ни индексации, ни какой-либо другой пересмотр общей стоимости работ. То есть все дополнительные затраты таким образом ложатся на сами подрядные организации. Повторится ли такая ситуация в текущем году, сказать пока сложно.

Основные работы по автодорожным объектам начинаются весной, тогда же и возрастает потребность в железнодорожном транспорте. Насколько я знаю, некоторые строительные организации даже рассматривали такой вариант, как приобретение вагонов в собственность, чтобы уже гарантированно обеспечивать себя материалами. Но это же не дело! Каждый должен выполнять свою работу.

— А завозить грузы заранее подрядчики не могут?

— Для того чтобы закупить и привезти заранее материалы, необходимы финансы для их приобретения. Такие варианты возможны, если строительная организация имеет долгосрочные контракты и имеет возможность кредитоваться или когда аукционы для определения подрядной организации проходят до начала строительного сезона, и по их условиям есть возможность выплаты аванса на приобретение материалов.