Кельбах: евростандарты при сооружении дорог оправданны и необходимы

О технологиях и стоимости сооружения современной автотрассы в России, а также о предварительных результатах эксперимента по эксплуатации платной скоростной дороги в интервью РИА Новости рассказал первый заместитель председателя правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах.

— В Липецкой области уже работает платный участок на трассе М-4 «Дон». Известно ли, сколько «Автодор» получит в конце года от его эксплуатации?

— Сборы превысят 450 миллионов рублей, это на 25% превышает плановые показатели. Мониторинг интенсивности движения показывает, что 70% водителей выбирают платный участок и лишь 30% — альтернативный бесплатный маршрут. Поэтому можно утверждать, что идея создания платных скоростных автодорог как одного из направлений развития дорожной сети в нашей стране состоялась. Пусть это пока всего один участок протяженностью 50 километров. Уверен, что в дальнейшем, когда скоростными станут не отдельные участки, а вновь построенные и реконструированные магистрали, пользователи дорог будут более лояльно относиться к идее платности.

— Стоимость проезда одного километра по этой трассе стоит примерно один рубль. Насколько оправдан такой тариф?

— Безусловно, оправдан. Мы проводили маркетинговое исследование, которое показало, что это один из самых низких в мире тарифов за проезд по автодороге.

— Во сколько в итоге обошлось строительство и реконструкция платного участка в Липецкой области и сколько запланировано потратить на аналогичный участок в Московской области?

— Стоимость реконструкции участка 414-464 километр дороги М-4 «Дон» составила 5 миллиардов рублей в ценах 2010 года. Стоимость реконструкции этой трассы с 48-го по 71-й километры — 6,5 миллиардов рублей в текущих ценах.

В результате реконструкции пользователь получает дорогу первой технической категории, то есть скоростную дорогу с четырьмя полосами движения с разделенными потоками и развязками в разных уровнях. Благодаря этому, в первую очередь, повышается безопасность движения. Например, на участке в Липецкой области в 2011 году было в четыре раза меньше ДТП, чем по автодороге «Дон» в целом. Это при том, что разрешенная скорость движения составляет 110 километров в час. Также на реконструированных участках автодороги водители экономят время и топливо.

— Сколько в среднем стоит строительство одного километра дороги?

— Если взять объем средств, выделенный нашей компании на реконструкцию и строительство, и разделить на количество километров, то получится что один километр обходится в 84,9 миллиона рублей, то есть менее трех миллионов долларов.

Но это — средняя температура по больнице. Одно дело — стоимость строительства дороги, которая проходит в поле, где не надо выкупать землю у собственников и переносить коммуникации и другое — строительство шести– или восьмиполосной автомагистрали с расчетной скоростью движения 150 километров в час в Московской области, где дорогая земля и множество требующих переноса коммуникаций. Уверяю вас, что стоимость непосредственно строительно-монтажных работ у нас сопоставима с другими странами с похожим климатом. Основное увеличение стоимости автодороги приходится на этап подготовки территории под строительство.

— Зависит ли стоимость строительства от региона?

— Безусловно, стоимость создания автодороги зависит от региона. Как я уже говорил, основная разница в стоимости приходится на подготовку территории. Что касается непосредственно строительно-монтажных работ, то их стоимость зависит от климатических и геологических условий. Например, мы выступаем заказчиком строительства обхода Вышнего Волочка, который станет частью новой скоростной дороги Москва — Санкт-Петербург. На участке протяженностью 72 километра предстоит возвести 14 мостов и 40 путепроводов. Очевидно, что значительное количество водных преград удорожает проект.

— Намного ли отличаются технологии строительства дорог в России и Европе?

— «Автодор» разработал программу инновационного развития, в которой тщательно проанализированы вопросы соответствия российских технологий мировому уровню строительства автодорог. Количество технологий, соответствующих мировому уровню, которые применяются нами при строительстве автодорог, уже составляет около 70%.

Но я бы не стал сужать вопрос и говорить только о строительстве. Для того, чтобы иметь качественную дорогу, она должна быть не только спроектирована и построена, но и содержаться на мировом уровне.

Так вот, исследование показало, что в проектировании мы отстаем незначительно и ограничены по сути лишь устаревшей нормативной базой. В содержании автодорог доля современных технологий — 60%, а самое значительное отставание — в методах оценки и контроля качества и в области интеллектуальных транспортных систем. Таким образом, нам есть над чем работать, и эта работа ведется.

— Почему в России не применяются евростандарты при строительстве автодорог?

— При строительстве дорог в России евростандарты, несмотря на некоторые сложности нормативно-правового характера, применяются. Проектировать и строить по евростандартам по сути напрямую нельзя, потому что Главгосэкспертиза проверяет проекты на соответствие российским нормативным документам. Главный критерий Главгосэкспертизы — снижение стоимости строительства, а внедрение зарубежного подхода зачастую вызывает удорожание стоимости. В то же время, для применения евростандартов мы широко задействуем механизм разработки и согласования специальных технических условий, что несколько затягивает и усложняет процесс, но, в то же время, позволяет применять современные материалы и технологии.

Однако, в вопросе применения евростандартов дело не только в юридических аспектах: в отдельных случаях напрямую применять евростандарты нельзя с учетом климатических и технологических особенностей Российской Федерации. Мало спроектировать по евростандартам; для того, чтобы получить качественную дорогу, надо провести испытания новых для нашей страны материалов и конструкций, иногда приобрести новое оборудование и обучить специалистов. Госкомпания работает в этом направлении.

— Какие-то примеры можете привести?

— В настоящее время по нашей инициативе участок автодороги М-4 «Дон» в Ростовской области запроектирован по немецким нормам — это позволит нам оценить безопасность, экономические, организационные и технические аспекты применения немецких стандартов. Последний пример — «Автодор» принял стандарт по битуму, в котором расширен перечень требований к этому материалу. Эти требования гармонизированы с европейскими. Кроме того, в 2012 году запланировано начало создания собственного полигона для испытаний новым материалов, технологий и конструкций.

Таким образом, применять евростандарты оправданно и необходимо.

— Изменятся ли требования к строительству автодорог с вступлением России в ВТО?

— Изменятся, но сейчас трудно говорить о конкретных параметрах. Вместе с тем, некоторые тенденции очевидны. Они уже проявились, а вступление в ВТО станет катализатором новых процессов. Первая — это необходимость повышения качества российских автодорог, вторая — привлечение внебюджетных инвестиций, использование механизмов государственно-частного партнерства, третья — необходимость внедрения самых современных материалов и технологий. Госкомпания «Автодор» была создана для работы по всем этим направлениям. Таким образом, мы не ждем новых требований от ВТО, а уже активно работаем, внедряя новые подходы.