Налоги для авто: Будет больно, но вы терпите

То, что строить дороги в России необходимо, причем много и быстро — ни для кого не секрет и даже не предмет спора. Куда интереснее — как именно и за чей счет это будет происходить. Пока пропрезидентская «Единая Россия» в своих предвыборных программах обещает огромные инвестиции в дорожное строительство на все ближайшие годы. Однако целый ряд экспертов — правда, не совсем во всеуслышание, но, все-таки, в публичных докладах — констатируют, что основные затраты на модернизацию российских дорог понесут сами граждане. Причем не только автовладельцы, но и все остальные, поскольку транспортные услуги и логистика включатся в инфляционную гонку. Владельцам личных машин, впрочем, будет хуже всех, пишет «Свободная пресса».

Величина дополнительного «налога на передвижение» для них может составить дополнительных 40–50 тысяч рублей в год. Это много даже для столичных обитателей, а для регионов вовсе грозит катастрофой. Особенно если вспомнить, сколько жителей прилегающих к столице областей используют автомобили как наиболее дешевый (если ехать втроем-вчетвером) способ добраться в Москву на заработки…

Собственно, контуры будущего фискального ярма, которое собираются надеть на обладателей авто власти, уже ясны: некоторое повышение транспортного налога, ощутимые прибавки акцизов на горючее, введение платных автодорог и парковок (так, что ездить «совсем бесплатно» станет затруднительно, а подчас невозможно). Пока в Налоговом кодексе заложено повышение топливного акциза на 1 руб. в 2012 и 2013 гг, а в перспективе он поднимется до 7–8 рублей с литра.

Что касается дальней перспективы, то к 2020 году эксперты предлагают обязать автомобилистов ездить с ГЛОНАСС-навигаторами, которые будут регистрировать все перемещения авто. После этого налог будет начисляться, исходя из километража, пройденного машиной в отчетный период.

Документ, который подробно описывает ситуацию в транспортной отрасли и пути ее решения, выложен на сайте «Стратегия -2020» в виде отдельного файла. Он написан достаточно жестко, приводим те его фрагменты, которые непосредственно относятся к повышению налогового бремени на автомобилистов и транспорт в целом:

- Транспортная система в целом и ряд ее ключевых сегментов (инфраструктура железнодорожного транспорта и автомобильные дороги) хронически недоинвестирована и не обладают резервами «долговременной устойчивости». В 1990-2000 гг. продолжалось «проедание» резервов, сформированных в основном в периоды 1890-1900 и 1950-1980 гг.
Согласно фактическим данным за 2009-2010 гг., а также официальным прогнозам на 2011-2013 гг. инвестиции в развитие транспортного комплекса находятся (и будут находиться) в пределах 2-2,2 % от ВВП, в том числе из федерального бюджета — 0,8-0,9 % от ВВП.

С учетом сложившихся к настоящему времени транспортных реалий и обозначенных инвестиционных ограничений значительная часть целевых установок «Стратегии-2020» становится недостижимой.

Таким образом, ключевая развилка транспортной политики сводится к выбору:

ЛИБО подтверждаются цели и целевые показатели, установленные в инновационном сценарии «Стратегии-2020» (с внесением ряда уточняющих корректировок). Одновременно принимается стратегическое решение об увеличении инвестиций в транспортный комплекс до уровня 4 — 4,5% ВВП к 2020 году. Подобный сдвиг не может быть обеспечен за счет постатейного перераспределения бюджетных ассигнований; он предполагает весьма тяжелые для населения и бизнеса «непопулярные меры», связанные, в частности, со значительным ростом цены владения транспортными средствами и транспортных тарифов.

ЛИБО принимается инерционная гипотеза, предполагающая ежегодный объем инвестиций в транспортный комплекс в пределах 2,0-2,5 % ВВП. В рамках этих ограничений формулируются цели и устанавливаются целевые показатели, отличающиеся от сформулированных в «Стратегии-2020» как масштабами потребных инвестиций, так и принципиальными стратегическими установками. Реальными стратегическими целями в рамках инерционной гипотезы являются: купирование основных угроз деградации транспортной инфраструктуры, а также органическое развитие сегментов транспортной системы, обеспеченных стабильным платежеспособным спросом.

Меры, направленные на осознание обществом безусловности платежных обязательств автовладельцев — пользователей автомобильных дорог и неизбежности повышения соответствующих налогов и сборов по типу 100-процентной оплаты коммунальных услуг.

…(довести до сведения автовладельцев, что) российские автовладельцы ездят по дорогам ровно с тем комфортом, за который они заплатили; улучшение дорожных условий однозначным образом связано с необходимостью повышения платежных обязательств владельцев транспортных средств; в России не будет достойной дорожной сети, пока за это благо в полной мере не заплатят пользователи.
- Совокупные платежные обязательства автовладельцев должны быть поэтапно повышены до уровня покрытия совокупных затрат бюджетной системы Российской Федерации на все виды дорожных работ за вычетом ассигнований на политически мотивированные дорожно-мостовые объекты общегосударственного значения.
– повышение в 2012-2015 гг. акцизов на моторные топлива в размере не менее чем 7-8 рублей в расчете на 1 литр. Перспективная налоговая конструкция должна предусматривать, что «целевые дорожные деньги» («road money») должны составлять порядка 30 % от розничной цены бензина;
- свобода перемещений, а также свобода доступа к территориям общего пользования распространяется на физических лиц, но не на принадлежащие этим лицам транспортные средства.
- Введение налога за километр пробега по принципу «сколько едешь, столько платишь».
- Размер платежа определяется по результатам обработки GPS-трека автомобиля; наличие необходимого для этой цели бортового оборудования становится обязательным.
- В обозначенных рамках будет снят вопрос о «платных» и «бесплатных» дорогах: дороги станут различаться только своими покилометровыми тарифами.
- Станет возможным введение сколько угодно дробной дифференциации тарифов, как по характеристикам автомобиля (назначению, мощности, осевой нагрузке, габаритам, экологическому ущербу, применению альтернативных топлив), так и по категориям владельцев транспортных средств.
Авторы документа видят и издержки реформы — прежде всего их заботит пиар-эффект, который реформы произведут среди электората:
- Доля транспортных издержек в себестоимости товаров и услуг оценивается в 20-25%, из которых до ¼ приходится на моторные топлива. Повышение цены бензина в рамках обозначенного подхода составит порядка 25%. Таким образом, «инфляционный вес» предлагаемой меры может составить до 1,2-1,5 %, причем этот эффект проявится практически немедленно.
- В кратко- и среднесрочной перспективе «проигрывающими группами» станут автомобилизированные домохозяйства, а также профессиональные автомобильные перевозчики — грузовые и пассажирские.
- Повышенную цену за бензин придется платить немедленно. При этом, как показывает практика, реальное повышение цен на моторные топлива всегда будет заметно выше, чем номинальный прирост фискальной нагрузки, включенной в эти цены.
В то же время преимущества, получаемые автовладельцами всех категорий за счет улучшения дорожных условий, станут реальностью, только в среднесрочной перспективе.

* * *

Понятно, что подобным образом высказанные предложения просто обязаны вызвать споры и обсуждения. «СП» задала несколько очевидных, на взгляд редакции, вопросов стороннику реформы — сопредседателю Межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Антону Буслову:

— Насколько необходимы и срочны такие болезненные реформы?

— Необходимость этого шага специалистам давно понятна. Собственно, в докладе экспертной группы говорится о вполне очевидных вещах. Единственная проблема: все предлагаемые меры очень непопулярны. Поэтому политики до последнего оттягивают их принятие. Революционных же идей в докладе нет, специалистам, повторюсь, все понятно давным-давно…

— Неужели это единственный выход из сложившейся ситуации?

— Например, в Евросоюзе все магистрали так или иначе платные.

— Почему же? Есть, скажем, немецкие автобаны, где плату за проезд не взимают…

— Тут есть нюанс в форме оплаты. Где-то нужно покупать абонемент — стикер на лобовое стекло. Где-то есть КПП, где-то транспортные акцизы, где-то комбинация всех этих форм. Но дороги в Европе действительно платные. Далее, точно так же общепринята и платная парковка. Она, собственно, в городах платная везде, кроме стран СНГ. У нас же автомобилисты не оплачивают ту социальную нагрузку, которую создают на бюджет.

— Хорошо. Но как же тогда США, разве мы обязаны замыкаться на европейском опыте?

— В США условия принципиально другие. Там города строились изначально в расчете на полномасштабную автомобилизацию. По-другому планировалась улично-дорожная сеть. Но и там, кстати, в последнее время стимулируется пользование общественным транспортом. Это при том, что в США автомобиль занимает качественно другое место в жизни людей, чем у России. Все это я говорю к тому, что считаю пример США неприменимым для России.

— Что вы скажете о сумме? 40–50 тысяч в год — это действительно необходимо?

— В общем-то да, речь именно о суммах такого масштаба. Возможно, кое-где будет и больше: понятно, что между Москвой и, скажем, Сызранью будет большая разница в тарифах. Парковка в Москве, в пределах Садового кольца, вполне обоснованно может стоить те 500 рублей в час, которые как-то раз озвучили чиновники — но тут же испугались и больше эту цифру не называли… В Сызрани, конечно, парковка будет намного дешевле.

— Мы знаем, что в 90-е годы под давлением обстоятельств люди стали пользоваться авто ради выживания. Так дело обстоит и сейчас — люди уже не могут обойтись без машины, ведь система общественного транспорта либо разрушена либо стоит намного дороже личного авто. Как с этим быть?

— Теоретически должно быть так: самым дорогим транспортом должен стать личный автомобиль; дешевле его должно быть такси — ему не нужно постоянное место на парковке или дороге. И дешевле всего должен обходиться общественный транспорт. Сейчас у нас совсем другая картина: дешевле всего людям обходится личный автомобиль, потом общественный транспорт, а самое дорогое — такси. Так сложилось потому, что автомобилисты фактически дотируются из бюджета — почти так же, как ветераны и инвалиды. Так быть не должно. Поэтому нужно поднять стоимость эксплуатации автомобиля.

— Но это же жестоко! Люди просто не смогут ездить работать, скажем, из регионов в Москву…

— Получается, что так. Но тут есть нюанс: вслед за удорожанием транспорта меняется вся экономика страны. Пример: как только отменили свободную парковку на Тверской, произошла революция в ценах на аренду торговых помещений на этой улице. Многие арендодатели снизили цены, а многие арендаторы решили — зачем нам Тверская, если там наши клиенты не могут припарковаться. И сделали ставку на более «периферийные» торговые помещения. Вот так и здесь — возможно, мы повышением цены передвижения будем стимулировать людей искать и создавать рабочие места в регионах…

— То есть — предлагается шоковая терапия, как в 90-х. А это опять деградация территорий, а может быть, и еще сотни тысяч жизней…

— Ну, если дойдет до этого, власти тоже будут стимулированы менять положение у себя на местах. А то все привыкли, что люди чуть что — спокойно едут в Москву… Впрочем, конечно, будут и смягчающие меры. Скажем, государство может вести гибкую тарифную политику на общественном транспорте (тех же электричках), создавать у МКАДа большие перехватывающие парковки, стоянка на которых будет куда дешевле, чем в центре… Это будет какой-то противовес, да. Но факт в том, что мы не сможем избежать огромной волны недовольства. Это будет очень непопулярная реформа. Потому что мы слишком затянули с решением проблемы, и делать все придется резко.

— А если бы начали раньше — можно было бы избежать шока? Какими методами?

— Ну, скажем, те же платные дороги надо было внедрять плавно, сразу после перехода на рыночные рельсы. Тогда бы все к ним привыкли, цены росли бы постепенно.

— Тут есть тонкий момент. Почему бы государству не начать с себя? Ведь известно, что у нас очень специфическая стоимость строительства километра дороги, все догадываются, почему именно дороги у нас такие дорогие…

— Это вопрос тонкий и сложный. Когда начинают в лоб сравнивать стоимость строительства дорог в разных странах, не учитывают, что уравнивать эти разные страны нельзя. То, например, что в Финляндии и России примерно одинаковый климат, не значит, что километр дорог у нас у них должен стоить одинаково. У нас разные инфраструктуры, разные технологии, разные работники. Скажем, при низкой производительности труда у нас весьма высокие затраты на фонд оплаты труда. Все это и порождает такую высокую стоимость километра дороги, а называется это — неэффективность экономики в целом.
Конечно, с этой неэффективностью государство обязано бороться. Думаю, на самом деле, что и Минфин, и все остальные ведомства счастливы были бы в одночасье от нее избавиться. Но увы — процесс тоже небыстрый.

* * *

«Но позвольте, автомобилист в год уже платит около 40 000 рублей налогов, — говорит руководитель Московского центра по борьбе с пробками Александр Шумский. — Я недавно подсчитывал — как автовладелец я вношу в бюджет очень крупную сумму ежегодно. Начнем с того, что 60% цены бензина составляют налоги в тех или иных видах…». Если повышать финансовое бремя дальше, государство снизит экономическую активность граждан и тем самым больно ударит по экономике, уверен эксперт.

С налогами просто удобнее всего работать, говорит Шумский — поэтому их предлагают в первую очередь. А последствия, которыми грозит повышение фискальной нагрузки на транспорт, очень печальные, но просчитать их сложно — это постепенное снижение деловой активности, равномерная депрессия, снижение мобильности и застой на рынке труда…

Инвестиции, которые пойдут в дорожные фонды после недавнего введения акциза на топливо, уже весьма солидны, напоминает Александр Шумский: «Это и есть самый эффективный способ обложения — косвенный налог, он же и самый справедливый. Взимается пропорционально от пробега. А все остальные способы — бьют больше по бедным, чем по обеспеченным».

Такое серьезное повышение фискального бремени на автомобилистов неизбежно приведет к недовольству, причем к недовольству массовому, — предупреждают общественники, связанные с автомобильной тематикой. Еще немного, и водители начнут массово выходить на улицы — точнее, выезжать, прогнозирует координатор Федерации автомобилистов России Сергей Канаев. «У меня впечатление, что недовольство автомобилистов специально раздувают, чтобы зачем-то дестабилизировать ситуацию в стране», — отметил Канаев в разговоре с обозревателем «СП».

Впрочем, в масштабах страны более вероятно даже не столько открытое недовольство и массовые акции, сколько тихий саботаж. Например, не платить возросшие налоги, покупать «левый» бензин с бензовозов, пользоваться «неофициальной» улично-дорожной сетью, например, полевыми грунтовками. Но если власти — а они над этим работают — перекроют и эти возможности, то российским водителям не остается ничего, кроме открытого бунта.

А ведь такого сценария можно избежать. Попробуйте сделать экономику России хоть немного эффективнее. Например, устранив целый ряд очевидных бюрократических препятствий для бизнеса и общества. Снизьте хотя бы наполовину «коррупционные издержки». Сократите расплодившуюся армию чиновников, проедающих бюджетные миллиарды. Урежьте доходы нефтяных, газовых, металлургических, лесных и прочих «королей», жирующих на природных богатствах страны. Тогда и строить дороги будет дешевле.