Тупик для платных дорог

В России пока нет инвесторов, которые готовы вкладывать свои деньги в прокладку трасс без господдержки. Впрочем, даже в денежных странах развитием дорогостоящей транспортной инфраструктуры занимается государство. Бизнес соглашается заниматься только эксплуатацией.

На местном уровне платные дороги могут существовать, но и там вряд ли их будет много. Ведь для того, чтобы была платная дорога, нужно обязательно иметь на том же маршруте альтернативный некоммерческий проезд, получить согласие собственников земли, которые живут рядом. Кроме того, остается вопрос, как частник с относительно небольшим капиталом может привлечь водителей к себе на дорогу.

Госкомпания «Автодор», которой вверяются в управление все платные федеральные трассы, намерена привлекать пользователей высоким скоростным режимом, хорошим придорожным сервисом, сотрудничая с крупным бизнесом. Но это требует больших денег. У частного предпринимателя местного разлива такого ресурса нет. В любом случае без господдержки не обойтись. А властям вряд ли будет интересно без получения комиссионных в бюджет поддерживать такие проекты.

К слову, накануне на сайте правительства было опубликовано распоряжение кабинета министров об использовании на платной основе участков автотрассы М-4 «Дон» на обходах Ефремова в Тульской области и Ельца в Липецкой области на бессрочной основе. Общая протяженность платных участков на трассе «Дон» составит в 2014 году 700 километров.

Но и при прокладке платных трасс федерального значения не все идет гладко. Пока еще, как следует из аналитической записки Центра поддержки региональных исследований, законы по частно-государственному партнерству при развитии концессий несовершенны. В идеале государство должно указывать только трассу дороги и ее категорию, а все проектирование, землеотвод и подготовку территории, строительство, эксплуатацию должны вести концессионеры.

Если проектировать дорогу будет сам концессионер, то он позаботится о том, чтобы проект был максимально экономным. А это прямой стимул к тому, чтобы и проектировать, и строить по лучшим мировым стандартам. Но в реальной жизни, когда государство выступает заказчиком проекта, проектные организации всячески стремятся раздуть стоимость, закладывают устаревшие и избыточные нормы, отмечают эксперты.

Чтобы исключить государство из процесса подготовки территории, нужно ввести североамериканские стандарты изъятия земель для госнужд. По ним земля отчуждается в достаточно короткие сроки, а компенсация рассчитывается по утвержденной методике.

Сейчас же отчуждение земли под строительство любой трассы происходит по суду, который тянется минимум три года. При смене собственника и в случае юридических ухищрений может затянуться до бесконечности. Это снижает инвестпривлекательность проектов. Кроме того, нет гарантированных сроков начала подготовки под прокладку дороги. Но чтобы заработала предлагаемая экспертами схема, потребуется внести изменения в законодательство.

По данным Минтранса, более 70 млрд рублей, или около 10% от расходов на строительство дорог, идет на подготовку территории. Причем наметилась тенденция к увеличению этой статьи в общих расходах. Изъятия земель и перенос коммуникаций составляют значительную долю в структуре затрат, а также является специальным видом деятельности, отмечают в Минтрансе.

И министерство настаивает на разделении затрат на подготовку территории строительства от затрат на строительство и реконструкцию. Разделение проектирования, строительства и содержания автодорог дает возможность подрядчикам, с одной стороны, на разных этапах работ перекладывать ответственность за плохой результат друг на друга. И, с другой стороны, завышать объемы работ для себя.

Нередко при этом они ссылаются на плохое качество работ подрядчиками. Проект имеет значение и в конечной стоимости строительства дороги. При этом проектные организации ориентируются на конкретного подрядчика и аффилированы с ним. Зачастую они специально закладывают в проект неэффективные, но выгодные подрядчику решения, пишет «Российская газета».