Платные дороги — альтернатива или нет?

Одним из направлений развития транспортной инфраструктуры в России государство считает создание сети скоростных платных дорог. Сейчас в России фактически в экспериментальном режиме действует несколько платных участков. Опыт эксплуатации показал, что они, безусловно, улучшают пропускную способность «узких мест», но качество платных участков не всегда соответствует запрашиваемой цене.

По данным госкомпании «Автодор» (единственного в стране оператора платных дорог), на сегодняшний день в России на федеральной трассе существует один участок платной дороги — это 40-километровый отрезок М-4 «Дон» в Липецкой области.

«В отличие от других стран с развитой экономикой, где давно и успешно эксплуатируются системы платных автомобильных дорог и скоростных магистралей, которые приносят значительные доходы, в составе всей федеральной дорожной сети России есть только один платный участок — объезд в Липецкой области», — говорится в недавнем исследовании Всемирного банка.

Впрочем, в декабре 2010 года ГК «Автодор» увеличила вдвое длину этого участка и официально открыла первую платную федеральную дорогу. Это первый участок дороги, переданный в доверительное управление ГК «Автодор», а также единственный отрезок М-4, на котором разрешена скорость до 110 км/ч (для легковых машин).

По словам первого заместителя председателя правления ГК «Автодор» Сергея Кельбаха, на дублирующем бесплатном участке через населенные пункты разрешена скорость 60 км/ч, а на практике она и того меньше. При этом длина двух участков примерно одинакова. И если на платном участке время движения составляет около получаса, то на бесплатном участке то же самое расстояние водители преодолевают более чем за час. В итоге около 70% грузопотока, как говорит Сергей Кельбах, перешло на платный участок и ГК «Автодор» ежедневно собирает за проезд около 1 млн рублей.

Впрочем, несмотря на разрешенную скорость, соответствующую автомагистрали, у водителей есть претензии к качеству платного участка. Как заявил руководитель межрегионального профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко, на платном участке стада крупного рогатого скота «иногда выпасаются прямо на проезжей части».

Помимо трассы «Дон» в России существует еще несколько платных участков, однако они расположены на дорогах регионального значения. По словам Сергея Кельбаха, по принципу эксплуатации такие участки ничем не отличаются от федеральной трассы M-4, за исключением того, что сбор денег идет в региональный бюджет, а не федеральный.

Как говорит Валерий Войтко, платные участки автодорог в Псковской области существуют без малого десять лет. "Эти участки не строили как платные — просто решениями местных властей шлагбаумами перекрыли существующие трассы«,— говорит эксперт. Таким образом, плата взималась за пользование уже существующей инфраструктурой, построенной на деньги налогоплательщиков.

Платные дороги являются одним из приоритетов развития транспортной инфраструктуры России. В ноябре 2009 года замглавы МЭР Андрей Клепач даже выступил с предложением строить платные дороги без альтернативного бесплатного объезда.

Согласно предложению чиновника, это необходимо для привлечения частных инвестиций в строительство новых и реконструкцию старых дорог. При этом, как отметил господин Клепач, плата за проезд будет взиматься «невысокая». Что именно считать невысокой платой — не уточнялось.

Пока планы создания безальтернативных платных дорог остались лишь на словах. Но проектов создания платных трасс, имеющих бесплатную альтернативу, уже немало. До 2020 года «Автодор» рассчитывает полностью завершить создание скоростной автомобильной дороги Москва—Санкт-Петербург — полного дублера Ленинградского шоссе, построить 202 км Центральной кольцевой автодороги, реконструировать трассы М-4 «Дон» и М-1 «Беларусь», создать дублер Горьковского шоссе, а также отремонтировать 143 км трассы М-3 «Украина».

Всего до 2019 года «Автодор» планирует инвестировать в строительство и реконструкцию платных дорог около 1,5 трлн рублей, из которых 515 млрд рублей будут привлечены за счет внебюджетных средств.

По словам экспертов, развитие платных дорог тормозит несколько факторов. «Строительству платных, да и других, дорог у нас в стране мешают несовершенное градостроительное и земельное законодательство, не учитывающее специфику линейных объектов, к которым относятся дороги, а также административные барьеры при согласовании проектных решений и получении разрешительных документов для строительства», — говорит председатель общественного совета при Федеральном дорожном агентстве Олег Скворцов.

Исправить ситуацию должно как раз создание ГК «Автодор». По словам экспертов, наличие государственной компании не решает всех проблем в области строительства платных автодорог, но устанавливает определенную гибкость во взаимоотношениях между частными инвесторами и государством, в первую очередь позволяет урегулировать работу с концессионерами, пишет «Коммерсантъ».

Современный подход должно продемонстрировать создание новых платных федеральных трасс, в первую очередь магистрали Москва—Петербург. В настоящий момент ГК «Автодор» продолжает работу над этим проектом, несмотря на протесты экологов.

В это же время участники транспортного рынка уже готовятся к худшему. По подсчетам Валерия Войтко, введение платы за дороги в размере 2-3 рубля за 1 км эквивалентно росту цены на бензин примерно на 35-45%.

«У меня есть все основания предполагать, что в ближайшей перспективе участки платных автодорог, вводимые на федеральных трассах и уж тем более на автодорогах регионального и местного значения, будут заточены исключительно под сбор денег с автовладельцев с весьма туманными перспективами на улучшение качества автодорог», — говорит Валерий Войтко.

Кроме того, по словам экспертов, единственный промежуточный «итог» заключается в том, что строительство платных дорог началось с грандиозного скандала, связанного с Химкинским лесом. «Учитывая, что платные дороги у нас планируется строить между крупными городами, чтобы разгрузить существующие магистрали, а окрестности этих городов застроены плотнее некуда, можно ожидать, что число таких конфликтов будет только множиться и они будут еще тяжелее», — говорит ведущий эксперт УК «Финам-Менеджмент» Дмитрий Баранов.

В любом случае пока в ГК «Автодор» последствия эксперимента с платными дорогами оценивают позитивно и планируют его продолжить.

«Покупатель всегда платит за получение чего-либо, в данном случае — скорости перемещения, за экономию, которую он получает, быстрее перемещаясь по дороге. Для перевозчиков также возрастает скорость доставки грузов», — говорит Сергей Кельбах. В итоге только на трассе «Дон» платными станут около 760 км пути из 1500 тыс. км трассы до 2016 года.