На старом ГОСТе далеко не уедешь

При современной системе финансирования качественных автодорог в России не построить. К такому выводу пришли участники «круглого стола» «Ценообразование в дорожном строительстве: проблемы и пути совершенствования».

Бытует мнение, что строительство автотрасс у нас обходится запредельно дорого — чуть ли не в разы больше, чем в странах, чьи дороги принято приводить в пример: Германии, Финляндии и др. Заместитель руководителя Росавтодора Николай Быстров уверяет, что это не совсем так. За рубежом в затраты на дорожное строительство только оно и входит. В России же принято учитывать и стоимость проектных изысканий с разработкой документации, и подготовку территории с переносом коммуникаций, и компенсации гражданам и организациям, по чьей земле будет проложена будущая трасса. Последний пункт в среднем оттягивает на себя 5% общих затрат, но это в среднем.

По словам Быстрова, при строительстве роскошной королевской развязки на Ярославском шоссе в Подмосковье «компенсации» достигли 40% стоимости строительства.

Здесь нельзя не упомянуть о такой проблеме. В цивилизованных странах земля под дорожное строительство изымается у собственника по кадастровой стоимости. Но если он остается недоволен, может обратиться в суд с иском к заказчику магистрали. У нас же судебные тяжбы предваряют прокладку трасс и могут длиться годами — стройка при этом ни с места.

Да и предприимчивости наших граждан остается позавидовать: не успели в Минтрансе заикнуться о необходимости строительства ЦКАД, как земля в месте ее будущего расположения стала расходиться как горячие пирожки. И, надо полагать, обратно государству ее вернут явно не по кадастровой стоимости. Так что в предполагаемые 350 млрд рублей проект вряд ли уложится...

Впрочем, упрек не только гражданам. По словам профессора МАДИ Эдуарда Котлярского, стоит капитальному ремонту или строительству федеральной трассы «прийти» в конкретный регион, там как на дрожжах растут цены на инертные материалы: песок и щебень. И управы на местное ценообразование никакой: рынок-с! При этом расходы на материалы занимают половину затрат на все строительство.

А теперь посмотрим на динамику цен. Стоимость щебня подскочила с 735 руб. за один куб в январе 2010 года до 868 рублей в феврале 2011, битум за тот же отрезок времени подорожал с 11,1 тысячи рублей за тонну до 12,4 тысяч. А в январе 2011 года его стоимость достигла пика: 13,07 тысяч рублей. Солярка стоила 18,5 рублей за литр, стала 24 рубля. Ну и так далее.

Так что дешевыми наши дороги не могут быть в принципе. Особенно если учесть, что щебенку для строительства подмосковных, скажем, дорог везут в лучшем случае из Карелии, в худшем — с Урала. Средняя дальность перевозки щебня — 700 км. И треть его стоимости — это доставка на стройплощадку. В Финляндии дальность перевозки щебня — 7 км, поскольку под каждую конкретную трассу разрабатывают карьер неподалеку...

И тем не менее, по утверждению генерального директора ФГУП «РосдорНИИ» Константина Могильного, собственно стоимость строительства 1 км одной полосы двухполосной автодороги в России гораздо ниже, чем за рубежом. Скажем, в Германии «наиболее часто встречающаяся средняя удельная стоимость строительства» (есть и такой термин) составляет в нашей валюте 43 млн рублей, а в РФ — 8 млн. Правда, в Германии после первой же зимы на дороге не возникает столько ям, сколько у нас, тут уж мы явные лидеры.

Наша беда здесь еще и в том, что все ГОСТы и СНиПы на дорожное строительство безнадежно устарели. По словам руководителя межрегионального профсоюза «Дальнобойщик» Валерия Войтко, стандарты и нормы сорокалетней давности были рассчитаны на движение ГАЗ-51 да ГАЗ-64, а сейчас на трассы ежедневно выходят тысячи 40-тонных современных грузовиков. Вот и разрушают дорожное покрытие. Однако введение новых ГОСТов и СНиПов находится в компетенции Минпромторга, хотя дороги строит Минтранс.

По мнению участников «круглого стола», чтобы изменить ситуацию с нашей извечной «второй бедой», необходимо увеличить затраты на НИОКР, активнее внедрять инновационные решения, в том числе и по расходным материалам. Скажем, где это возможно, применять цементобетон вместо асфальтобетона — первый и дешевле, и долговечнее. И изменить систему контроля: то есть упор делать не столько на сам контроль хода дорожных работ, а на ответственность подрядчика за результаты своего труда, пишет «Российская газета».