Одна на всю страну

Знак «нулевой километр», от которого теперь отсчитывают расстояние до Москвы, Читы и других далеких и близких точек, появился на главной площади Хабаровска 24 сентября, в день официального открытия федеральной автомобильной дороги «Амур» — основной магистрали, соединяющей Дальний Восток с центром России. Но работа на этом не останавливает. К 2012 году дорожники должны отремонтировать и реконструировать участки трасса, проложенные еще в прошлом веке.

Впрочем, в истории трассы М58 Чита — Хабаровск это было далеко не первое торжественное перерезание ленточки: дорогу целиком и по частям вводили в строй уже не раз. Да и прокладывали ее не одно десятилетие.

Идея Московского тракта, идущего параллельно Транссибу, появилась еще в 1905 году, однако по следовавшее за идеей строительство за несколько лет дальше Читы не продвинулось. В 1966-м появилось секретное постановление Совета Министров СССР о создании стратегической трассы, которая обеспечила бы доступ к военным аэродромам в районе Шимановска и поселка Сиваки в Амурской области.

Более десяти лет ушло на разработку проекта и изыскания в непроходимой тайге, куда можно было добраться лишь вертолетом. И в 1978-м военные дорожники приступили к стройке. Задача стояла сложнейшая: предстояло проложить 2165 километров полотна по тяжелым грунтам и труднодоступным горным районам.

Работали военные строители по упрощенной технологии. Пятнадцать лет спустя «Амур» представлял собой несколько отдельных участков общей протяженностью около 600 километров. Для сквозного движения эти «лоскутки» не годились. Путь от Читы до Хабаровска занимал пять суток.

И только в самом конце прошлого века по инициативе Государственной службы дорожного хозяйства вернулись к вопросу о завершении «Амура». Владимир Путин, будучи президентом России, в июне 2000 года побывал на Дальнем Востоке и потребовал от дорожников достроить автомагистраль в кратчайшие сроки.

Тогда в рамках Федеральной целевой программы по модернизации транспортной системы были выделены средства, и дело пошло на лад. Специалисты предложили методику строительства в два этапа: первый — полная прокладка трассы с щебеночным покрытием, второй — укладка асфальтобетона. Росавтодор направил на «Амур» 26% общего объема финансирования всех дорожных объектов в России.

Уже через месяц после визита президента на трассе появилось 36 экскаваторно-транспортных комплексов, в августе их работало 61, в сентябре — 94, в октябре — 106. А перерасчеты показали: сквозной проезд Чита — Хабаровск можно открыть уже в первом квартале 2004 года.

Работы требовали значительных государственных финансовых вливаний, ведь сооружение километра дороги обходится в среднем в 50 млн рублей. В сентябре 2002 года был взят заем в Европейском банке реконструкции и развития, который направили на финансирование строительства сложнейшего участка на границе Читинской и Амурской областей.

Первый заем был использован весьма эффективно: проведя конкурсные торги, Росавтодор сэкономил около 6 млн долларов, которые по условиям контракта были направлены на строительство трассы. Транспортники России показали: они умеют работать быстро и очень качественно. Благодаря этому сравнительно легко был решен вопрос о втором займе ЕБРР.

Чтобы уложиться в срок, дальневосточники внедряли новаторские разработки. Впервые в отечественном дорожном строительстве были использованы металлические гофрированные трубы большого диаметра, которые применялись для устройства тоннелей, виадуков, укрепления речных берегов. По новым методам были спроектированы и построены сталежелезобетонные мосты через реки Бурея и Большой Ольдой.

К началу 2004 года трасса выглядела так: 617 километров с асфальтобетонным покрытием, 685 — с переходным типом, 589 — местной укрепленной сети автодорог, 274 километра строящихся участков. 26 февраля был торжественно открыт сквозной проезд по федеральной автодороге «Амур».

Но чтобы «Амур» стал вторым Транссибом, требовались еще огромные усилия.

В 2008-2009 годах на трассе трудились около 10 тысяч человек. Работы велись на 45 участках. На строительстве были задействованы огромные производственные мощности.

«Контроль качества со стороны заказчика — ФГУ «Межрегиональная дирекция по дорожному строительству в Дальневосточном регионе России Федерального дорожного агентства» — очень серьезный, — заверил Сергей Азаренко, директор Шилкинского ДЭУ «Забайкальскавтодора».

В 2008 году из запланированных ФЦП 13,4 млрд рублей было выделено 10,7, в 2009-м — 14,9, в 2010-м — 10,3 млрд. Правительство РФ дало поручение снизить стоимость дорожных работ за счет их оптимизации. При этом ни показатели федеральных целевых программ, ни сроки ввода объектов в эксплуатацию не должны были меняться.

«Проблемы, возникшие в связи с мировым экономическим кризисом, не скажутся на финансировании строительства трассы Чита — Хабаровск, поскольку мы понимаем, что данная стройка обеспечивает дополнительные рабочие места и имеет для региона и страны в целом стратегическое значение», — заявил министр транспорта России Игорь Левитин.

Значение федеральной автомагистрали М-58 для дальнейшего развития России действительно огромно, пишет «Российская газета». Она уже стала ключевым элементом региональной транспортной системы и частью транснационального коридора от океана до океана — от Атлантического до Тихого. Как связующее звено «Амур» позволит не только интегрировать Дальний Восток страны в единую транспортную сеть России, обеспечить круглогодичный проезд через всю территорию с запада на восток, но и включить Россию в целом в систему мировых транспортных коммуникаций.

«Мы впервые свяжем свою страну одной автомобильной дорогой», — отметил премьер-министр РФ Владимир Путин.

Согласно первоначальному плану трассу «Амур» должны были ввести в строй к концу 2009-го, но сроки сдвинулись почти на год.

Состояние магистрали оценил Владимир Путин, который в конце августа нынешнего года лично проехал по ней на автомобиле: «Пока средненькая. Выглядит не как федеральная, а как хорошая проселочная дорога, не более того».

Но государственный заказчик делает все, чтобы автотрасса в конце концов удостоилась высоких оценок.

«В текущем году ввели 634 километра дороги по II стадии, которые и стали окончательными в сооружении автомагистрали «Амур». После этого вся она была покрыта асфальтобетоном, и грандиозное строительство автомобильной дороги Чита — Хабаровск завершилось, — сообщил директор ФГУ ДСД «Дальний Восток» Владимир Швецов. — А нам необходимо ремонтировать и реконструировать участки, проложенные еще в прошлом веке. Асфальтобетон на них свой срок уже отслужил. Капитального ремонта требуют участки протяженностью 263 километра, а реконструкции — около 400. Кроме того, продолжится строительство обходов населенных пунктов. Дорога — это живой организм, и работу на ней надо вести ежедневно, ежечасно, иначе она как объект перестанет существовать».

По информации аппарата полномочного представителя президента РФ в Дальневосточном федеральном округе, в этом году запланировано отремонтировать 28 километров. Причем реконструкцию дороги необходимо завершить к 2012 году. Кстати, сегодня в России существует только два дорожных проекта, сравнимых по масштабам со строительством трассы «Амур». Это создание кольцевой дороги вокруг Санкт-Петербурга и реконструкция федеральной трассы Москва — Сочи (М4 «Дон»).

Завершение автотрассы Чита — Хабаровск знаменует для дорожников Дальнего Востока и Забайкалья новый этап деятельности. Сданную магистраль нужно обслуживать. Кроме того, начнутся работы на других федеральных автодорогах — «Лена» и «Уссури». Реконструкция трассы Хабаровск — Владивосток, по оценкам, потребует порядка 70,8 млрд рублей.