Мы часто жалуемся на дороги, особенно весной, когда из-подо льда как подснежники вылезают сплошные рытвины и ухабы. Но при этом как-то не задумываемся о ежесекундной нагрузке, которую испытывают наши транспортные артерии. Может, дороги помогут содержать в относительном порядке новые технологии? С этим вопросом мы обратились к заместителю руководителя Росавтодора Николаю Быстрову.
Мы часто жалуемся на дороги, особенно весной, когда из-подо льда как подснежники вылезают сплошные рытвины и ухабы. Но при этом как-то не задумываемся о ежесекундной нагрузке, которую испытывают наши транспортные артерии. Может, дороги помогут содержать в относительном порядке новые технологии? С этим вопросом мы обратились к заместителю руководителя Росавтодора Николаю Быстрову.
Николай Викторович, российской дорожной отрасли сегодня брошен вызов. Колоссальный рост автомобилизации, все возрастающий рост нагрузок на дорожное покрытие. Нужны новые технические решения. По каким направлениям в этой области двигается мир?
Первое, это различные полимерные добавки в асфальтобетон, которые позволяют, с одной стороны, сделать покрытие более теплоустойчивым летом, а с другой - снизить количество температурных трещин зимой. Это направление мы активно развиваем. С ведущими производителями битума обсуждаем развитие нормативной базы. Сегодня нам необходимо учиться у дорожных строителей стран ЕС, а также американцев, которые в этом плане ушли дальше. К сожалению, то, что было наработано советской наукой в 70-е годы прошлого века, мы зачастую видим в технических стандартах США и Европы. Это положение мы исправляем.
Не логичнее было бы изучить технологии стран одинаковых с нами климатических условий — скандинавских, Канады?
Канада и Скандинавия в своих технических нормативах опираются на опыт и научные исследования США и ряда крупных стран ЕС (в первую очередь Германии, Франции, Великобритании).
Будущее - за битумом или цементом?
Любое государство должно сочетать строительство асфальтобетонных и цементобетонных покрытий. Согласно официальной точке зрения минтранса и Росавтодора, необходимо увеличивать строительство цементобетона, так как этот материал имеет ряд преимуществ, например, его прочность в десятки раз больше, чем прочность асфальтобетона. В последнее десятилетие мы меньше, чем хотелось бы, строили из этого материала. Фактически введен только один крупный объект - обход Новосибирска. Цементобетон сам по себе не является новым материалом, существует столетия. Вопрос в другом, как из него устраивать покрытие? Можно по технологии 1960-х годов, и это инновацией не будет. Другое дело, если на современном уровне. То есть со специальными добавками, которые регулируют сроки схватывания, прочность, морозостойкость и прочее.
Однако у цементобетона есть минусы. Те, кто ездил по старому асфальтобетонному покрытию автомобильной дороги Москва-Волгоград, знают, что такое тряска на швах при высокой скорости. Надо так построить покрытие, чтобы вы не могли отличить, по какому материалу едете — цементобетону или асфальтобетону. Сегодня нам поставлена задача увеличить производство цементобетона как материала, который имеет больший запас прочности, и у которого длиннее межремонтные сроки. Если за последние годы мы построили один объект, то сейчас в проектировании находятся больше 10 объектов, где будет сделано цементобетонное покрытие в разных климатических условиях.
Можно надеяться на нанопрорыв?
Вряд ли. Дорожное дело очень консервативно, и сама конструкция не изменилась со времен Римской империи. Современные достижения дорожной науки касаются в первую очередь верхних слоев покрытия, и здесь на самом деле есть перспективные разработки. Но основание дороги, как и многие годы назад, — щебень и песок.
В последнее время мы видим, как срезается старый асфальт специальной техникой, получается крошка. Эти фракции часто используют для реконструкции дорог. Это правильно?
Фрезерованная крошка — это материал, который может и должен применяться в дорожном строительстве, но с умом. Во всем мире этот материал применяют как добавку в новую асфальтобетонную смесь для оснований. Фрезерованная крошка — материал с не очень известными, я бы сказал, случайными свойствами. Обычно мы используем кондиционный щебень, песок, битум. Верхний слой покрытия воспринимает не только основную часть механической нагрузки, но самое главное - все климатические колебания и агрессивные воздействия. В том числе самое страшное для дороги — замораживание и оттаивание, то, из-за чего появляются трещины и ямы. Если мы начнем в верхний слой добавлять большое количество материала с не очень хорошо понятными свойствами, то будет однозначный результат — ускорение разрушения этого слоя покрытия. Поэтому, если и добавляют фрезерованную крошку в верхний слой покрытия, то в очень ограниченном количестве, минимально. Верхний слой должен быть сделан из высококачественного материала.
В советское время много было теорий, что можно и нужно использовать для дорог известковый щебень низкой прочности. Как сегодня?
У него марка по прочности 400-600. В настоящее время мы используем в основном 1000-1200. Недавно мы вскрывали дорогу Москва - Минск. Прошло 40 лет, а щебня нет, он весь разложился, перетерся и превратился в некую массу, перемешанную с песком. Нужно использовать высокопрочный щебень. Конечно, это недешево. Но принцип "числом поболее, ценой подешевле" опасен. Хорошая, качественная дорога стоит дорого.
Источник: "Российская газета"
