Города под землей: зарубежный опыт

Часть вторая. Первый материал серии читайте здесь.

Наступает час пик, и город встает. С каждым годом мегаполисам становится все теснее, сотням тысяч автомобилей сложно разъехаться уже не только на узких улочках старой застройки. Предложения увести дороги Москвы под землю, чтобы решить эту проблему,  публика восприняла неоднозначно. Одни - с энтузиазмом, другие покрутили пальцем у виска. А зря. В мире уже есть опыт увода городской (в том числе и дорожной) инфраструктуры в подземное пространство, причем весьма успешный.

Люди живут под землей. Здесь их дома и работа. Летом их не мучает жара, а зимой холод: они редко выходят на поверхность. В этом нет необходимости: в подземном городе есть дороги и бульвары, магазины и рестораны, отели и учебные заведения. Эти слова звучат так, будто они слетели со страниц фантастического романа прошлого века, который описывает постапокалиптическую картину мира. Но такое описание никоим образом не связано с воображением автора, тем более с сокрушительными катаклизмами. Так выглядит вполне обыкновенный «подземный город» в канадском Торонто под названием PATH, в переводе с английского  «Путь».

По пути углубления

Обычно города (особенно крупные) развиваются по единой схеме: сначала вширь, потом ввысь, а после под землю. Изначально это строительство метрополитена и увод коммуникаций, однако действительно масштабное освоение подземного пространства начинается на поздних этапах развития мегаполисов. Пожалуй, самый яркий тому пример крупнейший город Канады – Торонто. В центре города скрыт особый мир – «PATH», подземный отапливаемый город. 

По данным книги Рекордов Гиннесса, на сегодняшний день «PATH» – крупнейший подземный торговый комплекс. Протяженность торговых галерей составляет порядка 28 км, а общая площадь залов более 371 тыс. кв. м. На этой территории размещается более 1200 магазинов  и точек сервиса: начиная с парикмахерских, заканчивая ремонтом обуви. Всего под землей работают более 5 000 человек. В пределах  комплекса расположен железнодорожный терминал, пять станций метрополитена, 20 автомобильных парковок, два гипермаркета, шесть крупных международных отелей. В ближайшей перспективе в подземное пространство планируется перенести крупные транспортные развязки.

Галерея «PATH» образована подземными этажами 50 небоскребов. А началось все более 100 лет назад. В 1900 году компания «T Eaton Co.» первой разместила свой главный магазин в подземном ярусе  дома №178 на улице Янга (Yonge St.), примыкающего к тоннелю. К 1917 году в центре Торонто было уже пять тоннелей. Развивалось строительство метрополитена, и вместе с транспортом подземное пространство осваивали магазины. Но реальный рост подземного города начался в 1970 году, когда был построен тоннель, соединяющий улицы  Ричмонд (Richmond), Аделаид (Adelaide) и район Шератон центр (Sheraton Centres). Через 17 лет за развитие центра PATH взялись городские власти, с 1987 года за координацию, развитие и дальнейшее освоение подземного пространства отвечает специальное агентство, созданное при городском совете Торонто.

В 1988 году дизайнеры с мировым именем разработали для «PATH» оригинальную концепцию. Сеть дорожек и тротуаров была оборудована фирменными указателями, выпущены специальные карты подземного города. Частично «подземка» развивается за счет бизнеса. Здесь присутствуют 35 корпораций, которые владеют и управляют разными «улицами» подземной системы. 

Подземный город принимает не только большой поток туристов, но и стал неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры Торонто. Как было сказано выше, система тоннелей изначально образована подземными этажами небоскребов, в которых живут и работают горожане. Таким образом, утром проснувшись, канадец спускается под землю, садится на метро и, доехав до нужной станции, так же на лифте поднимается в офис. Для горожан это удобно – человек не зависит от капризов природы и его не волнует ни жара, ни морозы. В то же время ему не надо пользоваться автомобилем. Наличие подземного города существенно разгрузило городские дороги.

Руководство Торонто и дальше планирует развивать проект подземного города. Скоро в городе появится 45 новых эскалаторов, ведущих в комплекс, который, со временем станет еще больше – порядка 60 километров. Так же, планируется потратить более 65 миллионов долларов, чтобы сконструировать туннель между вокзалом Юнион Стейшен и Веллингтон стрит. Таким образом, в Торонто подземным транспортом станет не только метро.

Подобный проект реализован и в другом канадском городе – в Монреале.  «La ville souterraine», что в переводе с французского означает «Подземный город», считается одним из крупнейших в мире – его площадь  составляет  12 млн кв. м. Так же, как и в Торонто, «La ville» имеет почти все, что необходимо для комфортной полноценной жизни: торговые центры, отели, банки, музеи, университеты, метро, пересадочные узлы железной дороги, автостанция и другие объекты развлекательной и деловой инфраструктуры. Отсутствуют лишь жилые постройки. Горожане живут наверху в обычных домах, но спускаются за покупками, не выходя на улицу. Особую популярность «La ville» связывают с возможностью скрыться от пробок и непогоды.

По схожей схеме в Хельсинки устроен торговый центр «Кампи». Бизнес-центр с большим количеством магазинов, точек сервиса, офисов, квартир и ресторанов  построен на месте старого Центрального автовокзала. Сам вокзал также был перемещен под землю и теперь напоминает терминал аэропорта. К зданию примыкает одноименная станция метро.

Города растут вверх и вниз

Освоению поземного пространства большое внимание уделяется в Японии. Массовая высотная застройка не смогла удовлетворить всех потребностей этой густонаселенной страны. С 70-х годов прошлого века здесь активно развивалось строительство веток метрополитена и прокладка коммуникаций под землей. Со временем новаторская мысль инженеров позволила расширить возможности использования подземных территорий.

Как и в Торонто, первым шагом для освоения поземного пространства стали небоскребы.  Под  высотными  многоквартирными домами стали появляться подземные пассажи. Строительство вверх и вниз позволяло использовать городскую землю наиболее рационально. Первый в Восточной Азии подземный центр розничной торговли открылся в апреле 1930 года под станцией Уэно в Токио. Центр назвали «Магазин-метро». Здесь продавались предметы первой необходимости по сниженным ценам, а также расположились рестораны. В первую очередь, подземная инфраструктура была ориентирована на пассажиров, едущих из пригородов на работу и обратно. Примерно в то же время был разработан план строительства подземного торгового центра возле станции метро Намба в Осаке. Примерно через десять лет один большой подземный пассаж объединил несколько подземных станций и подвальный этаж розничной торговли универмага Ханкю, что стало прототипом подземного города. Так началась эра подземного строительства. С ростом экономики Японии росли вверх и ее города, пуская все более сложные корни под землей.

В последние годы архитектурные приемы становятся все изысканнее, чтобы создать под землей наиболее комфортные условия для пребывания человека. Здесь выращивают «погруженные» сады, во многих местах  строят стеклянные аркады, чтобы доставить естественный свет под землю. Обилие зелени в пешеходных зонах превращает переходы в парки. Вода, солнечный свет, растения и другие природные элементы используются для ослабления гнетущего чувства нависающего потолка. И на этом развитие обустройства подземного пространства не заканчивается. Дизайнеры экспериментируют с новыми способами использования света. До сих пор стены и потолки подземных торговых аллей освещались, главным образом, равномерно, причем для создания иллюзии солнечного света использовался специальное световое оборудование. Это делается для воссоздания условий как на поверхности земли.

Но в будущем дизайнеры будут стремиться к созданию еще большего эффекта естественности, используя игру света и тени. В ход пойдет не только свет, но и новые художественные приемы, которые позволят имитировать звуки природы, дуновения ветерка и благоухание природных запахов. Подземные торговые центры - творения человеческих рук, и проектировщики прошлого были в первую очередь озабочены вопросами функциональности и безопасности. Но для успеха в будущем они должны будут больше внимания созданию эмоционального комфорта.

«Большая траншея»

Человеку лучше жить на поверхности, и греться в лучах настоящего солнца, а не смотреть на холодные, пусть и изысканные светильники. В настоящее время появился новый тренд. Многие города мира в генеральных планах строительства обращают все большее внимание на пешеходов и велосипедистов. Архитекторы стараются спланировать городское пространство таким образом, чтобы им было наиболее комфортно существовать в урбанистической среде. Но тут же возникает вопрос – а что делать с армией автолюбителей!? Пусть кто-то пересядет на общественный транспорт, кто-то даже обзаведется велосипедом, но это будет небольшой процент от общего числа водителей. В этом случае под землей нужны не магазины с отелями, а магистрали и парковки, которые позволит переместить с улиц большую часть трафика.

Бостон, один из самых старых городов в США, до недавнего времени имел серьезные транспортные проблемы. Чтобы построить новое шоссе, проходящее через центр города, городским властям пришлось пойти на жертву – были снесены десятки кварталов.

Однако начальник департамента транспорта Бостона Фредерик Сальвуччи захотел решить проблему дорог более радикальным, но в то же время, более надежным способом – под центром города проложить тоннель. Предложение столь оригинального способа решения  транспортных проблем пришло от подрядчика, который давно занимался этим вопросом и пришел к выводу, что наиболее рационально организовать поток можно, просто уведя его под землю.

Проект заключался в том, чтобы проложить дорогу под существующим шоссе 93 и удлинить шоссе 90 до аэропорта Логан в обход существующих тоннелей. Однако скептики боялись, что это навредит городу. Тогда Сальвуччи пообещал не сносить ни одного дома. В 1987 году после 16 лет ожидания Конгресс США согласился на финансирование проекта. Первая часть подземного хайвэя пролегала под бухтой. Строителям предстояло сначала выкопать траншею, а затем уложить и совместить секции. При этом глубина бухты составляла 30 м. Тоннель Тэда Уильямса был сдан 16 декабря 1995 года и вначале не использовался как трасса.

Следующий участок проекта был сложнее. Строителям предстояло пройти канал Форт-Пойнт. На участке из-за глубины невозможно было построить мост, а грунт был довольно неустойчив. На помощь пришел японский опыт. Процесс, который называется «смешиванием», заключается в обильном добавлении цемента в почву. После этого под каналом и линией метро построили и уложили секции тоннеля. Это было рискованно, так как при образовании трещины вода могла затопить весь центр Бостона. Но были приняты все предосторожности: тоннели метро огородили переборками, которые закрывались в случае затопления. Потом для усиления под землей появились бетонные колонны.

Затем строители приступили к прокладке тоннелей под центральной артерией. Сначала пришлось переделывать коммуникации, а потом укреплять эстакады. Наиболее сложным оказался участок под самым загруженным перекрестком в районе Южного вокзала. Единственным вариантом было строительство под станцией метро на глубине 40 м. При решении проблемы смыкания тоннеля и моста остановились на вантовом варианте. Автором самого широкого десятиполосного моста стал швейцарский инженер Кристиан Менн. Чтобы проверить несущую способность переправы по ней провели стадо из 14 слонов, привезенных из цирка Barnum & Bailey, общий вес которых составил примерно 247 т.

Строительство «Траншеи» было завершено в 2003 году. В результате реализации этого проекта существенно изменилась не только транспортная но и экологическая ситуация в городе. На острове Спектакл была произведена рекультивация земель и там, где была свалка, появился замечательный парк. Уровень угарного газа снизился в Бостоне на 12%, а на месте эстакад появились целая среда парков.

Таким образом, мы видим, что освоение подземного пространства на современном этапе развития техники и технологии уже не представляется чем-то фантастическим. Ко всему прочему стоит отметить, что увод инфраструктуры под землю никоим образом нельзя назвать «закапыванием» средств – вышеперечисленные проекты имеют вполне внятное обоснование, причем не только с экономической точкой зрения. При их реализации заметно улучшается экология, жизнь горожанина в жесткой урбанистической среде становится комфортнее. А к этому и нужно стремиться современному человеку.

Илья Безручко, «ДорИнфо»