Антитяжеловес. Подход первый

Минэкономразвития не одобрил проект поправок Министерства транспорта относительно нормативов перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам. Претензий много, а одним из главных курьезов поправок стало предложение о введении минимального расстояния между осями, согласно которому на дороги без специального разрешения не смогут выехать большинство легковых автомобилей.

Ни для кого не секрет, что одним из главных врагов российских дорог являются тяжеловесные грузовики. В погоне за выгодой водители и транспортные компании загружают автомобили под завязку, значительно превышая весовые нормативы. По словам руководителя управления дороги «Москва – Санкт-Петербург» Дмитрия Волкова, по главной трассе страны ежедневно проезжает по несколько сотен перегруженных автомобилей.

Перевозчик получает прибыль, процентов 10-20, а управление дороги - очередную головную боль, сопряженную с преждевременным ремонтом. Даже федеральная трасса не справляется с наплывом нарушителей. К сожалению, далеко не все перевозчики понимают, что подвергая дорогу сверхнагрузкам, они разрушают собственное рабочее пространство. Относительно развития дорог в нашей стране в последнее время разворачивается масштабная кампания: вводятся дорожные фонды для увеличения целевого финансирования отрасли, запланированы (и реализуются) капитальные ремонты и реконструкции трасс, рассматривается вопрос о повальном переводе магистралей на нормативное содержание.

Теперь Минтранс решил добраться до самих пользователей дорог и на законодательном уровне более жестко регулировать передвижение тяжелого автотранспорта.

Первый шаг сделан. Проект постановления Правительства Российской Федерации «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации» был вынесен на рассмотрение Министерства экономического развития РФ. Но ведомство выдало отрицательное заключение. Нововведения транспортников не нашли одобрения у экономистов – в проекте обнаружились явные недоработки.

Критические замечания в адрес документа привнесли и участники публичных консультаций. Список весьма солидный. Запросы были направлены в Торгово-промышленную палату РФ, Российский союз промышленников и предпринимателей, Общероссийскую общественную организацию малого и среднего предпринимательства «ОПОРА РОССИИ», Общероссийскую общественную организацию «Деловая Россия», Консультативный совет по иностранным инвестициям, Российско-германскую внешнеторговую палату, а также органы государственной власти ряда субъектов Российской Федерации. Их точка зрения была отражена в заключении Минэкономразвития.

Легковушка-разрушитель

Как мы можем понять, разработчики проекта акта заручились благой миссией – оградить отечественные дороги от излишних (стоит отметить, порой экстремальных) нагрузок. Но что для этого требуется? Либо минимизировать негативные явления, то есть сократить число автотранспорта, который разрушает дорогу, либо заставить автомобилистов платить за причиненный ущерб.

Проект акта изменяет максимально возможные весовые параметры транспортного средства. При их превышении водителям придется получать специальное разрешение для проезда по федеральной трассе, в стоимость которого заложена сумма на возмещение нанесенного дороге вреда.

Так, одно из предложений касалось установления минимального расстояния между крайними осями транспортного средства. Первоначально такой статьи в акте Правительства не существовало, и логически можно догадаться, что имели в виду разработчики. Но, как говорится, есть нюанс. Это предложение вызвало много вопросов: Минтранс предложил установить норматив не менее четырех метров при том, что масса транспортного средства не учитывается. Таким образом, под запрет потенциально попадают практически все легковые автомобили.

Положим, конфликт с легковушками можно признать банальной недоработкой. Но даже если мы будем рассматривать исключительно грузовые автомобили, то и в этом случае критики отмечают явное ужесточение требований. Допустим, что такая мера позволит определять транспортные средства, которые наносят повышенный вред, но разъяснений относительно того, как определялись допустимые максимальные нагрузки, не было представлено. Вместе с тем, влияние таких параметров на размер платы за вред может быть значительным.

Согласно оценкам Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), средний размер предельно допустимой нагрузки на ось предлагается уменьшить примерно на 15%. Из расчета, что размер ущерба дороге пропорционален превышению установленных параметров, мы получаем, что стоимость перевозки грузов прежней массы вырастет в разы.

Но оценка АСМАП может оказаться завышенной, многое зависит от конкретной конфигурации автомобиля, и расположения груза. Показатели допустимой массы могут как увеличиться, так и уменьшиться, при этом требования ужесточаются примерно на 5-7%. В связи с этим Минтрансу рекомендовано обосновать не только саму методику расчета размера вреда, но и сами установленные требования в отношении предельно допустимой массы.

Дороги хорошие, или которыми можно пользоваться?

Эти предложения были осуждены в рамках публичной консультации. По данным предпринимателей, если руководствоваться существующей методикой расчета ущерба, то стоимость перевозки рефрижераторным автопоездом от Москвы до Астрахани стоит 50-55 тыс руб. При этом расчетная плата за нанесенный ущерб дороге составляет порядка 90 тыс. То есть, стоимость перевозки для потребителя по действующей методике возрастает в два раза. По новой методике предполагается ее увеличить в 35-44 раза.

А теперь представим, что сейчас действуют сезонные ограничения использования дорог. Весной три месяца из-за неудовлетворительного состояния дорог и вводимых весовых ограничений использовать магистральные перевозки можно будет, в лучшем случае, на 40-50%. Зимой на три-четыре месяца производительность перевозки снижается на 25-40%, а летом два-три месяца возможны ограничения на передвижение при температуре свыше 30 градусов.

Сейчас по этим причинам (без вступления в силу проекта) в России среднесуточная скорость перевозки грузов автотранспортом составляет 300-350 км. Для сравнения, в США - 900-950 км, а в ЕС - 600-650 км.

Вступление в силу предлагаемого проекта акта в первоначальном виде значительно снизило бы в Российской Федерации эти показатели и, соответственно, платежеспособность автоперевозчиков, а в конечном итоге пользование российскими автодорогами экономически просто не окупит издержки. А кому нужны дороги, которыми не выгодно пользоваться!?

К слову сказать, нововведения позволяют взыскивать «возмещение вреда» не только с профильных организаций, занимающихся перевозками грузов, но и с рядовых водителей, которые осуществляют перевозки в личных целях. А вот иностранцы под эту статью не подпадают, что также вызвало бурю протеста.

Механизм хороший, только не работает

Как уже отмечалось выше, в поправках акта был обнаружен ряд недоработок. Даже если бы Минэкономразвития не «отфутболил» документ, то отлавливать нарушителей все равно было бы проблематично. Фискальным органам пришлось бы в режиме нон-стоп отслеживать по допустимым нагрузкам 2,5 млн транспортных средств, а это как минимум 6 млн осей! Разработчики даже не попытались проанализировать возможности такого контроля. Но с уверенностью можно сказать, что на сегодняшний день это нереализуемо. В должном объеме отсутствует техническое оснащение, а увеличение штата сотрудников соответствующих ведомств Минтранс не учитывает.

Также отмечается неприемлемость для практического применения самой методики. Не ясно кто и каким образом должен проводить сложные расчеты с формулами, включающими множество коэффициентов и дробные степенные функции, - весовщик на дороге или сам водитель.

Методику необходимо упрощать, к тому же вводить ее не сразу, а поэтапно. Во-первых, требуется моделирование нескольких пилотных регионах, посмотреть, как бизнес сообщество отреагирует на нововведения, отработать механизм. Затем, перед вступлением в силу поправок, установить переходный период, чтобы предприниматели успели адаптироваться к изменениям.

Подход первый, ждем второго

Эксперты сошлись на мнении, что проект акта создаст избыточные административные и финансовые ограничения и обязанности, которые повлекут необоснованные расходы со стороны, как предпринимателей, так и расходов бюджетов всех уровней. Представители бизнеса акцентируют фискальной составляющей проекта. Если разобраться, такие сборы будут неплохим подспорьем дорожным фондам. Но и здесь таятся опасности.

Допустим есть предприниматель, которому нужно перевезти груз из пункта А в пункт Б. Но разрешения у него нет, а ехать надо. В этом случае он отправится не по федералке, где его точно оштрафуют, а по региональной трассе. Думаю, никому не нужно доказывать, что местная сеть дорог гораздо меньше подготовлена к каким бы то ни было нагрузкам. И таких хитрецов будет не один и не два. Таким образом, за счет сохранения федерального полотна будет нанесен более существенный вред местной сети дорог.

Но зачем же жестко «урезать» нормативы по массе? По большому счету достаточно ввести пункты весового контроля, чтобы перевозчики соблюдали ныне существующие нормативы. Современные технологии позволяют оборудовать автономные системы, которые удаленно будут регистрировать нарушителей и отсылать «письма счастья». Например, такие системы заложены в планах реконструкции федеральных трасс Северо-Запада. Да и сама реконструкция предполагает новые стандарты, которые ориентированы на нагрузку в перспективе в два десятка лет.

Но Минтранс сделал знак автоперевозчикам. Первый шаг сделан, проект изменений акта, пусть и с серьезными недоработками, вынесен на рассмотрение. Но в первичной редакции документ не одобрили. Первая «атака» отбита, ждем следующей.

Илья Безручко, «ДорИнфо»