Мосты и экономика

В Петербурге прошел IX международный форум «Мир мостов-2012», организованный в рамках выставки «Дороги. Мосты. Тоннели». Мероприятие уже давно зарекомендовало себя в качестве премьерной площадки крупных строительных объектов, а также места, где отраслевики имеют возможность обменяться опытом, познакомиться с коллегами и вступить в диалог с представителями власти.

Контракты на подмостках

Участниками форума стали не только специалисты: дорожники и мостовики, напрямую связанные со строительной отраслью, - но и представители смежных сфер бизнеса. Встреча имела ряд особенностей. Во-первых, приятно удивил формат. Организаторы отказались от принципа скучных докладов, когда выступающий на время рапорта отделен от аудитории и собеседников: на сцене конференц-зала «Англетера» участники вели живой диалог. Такая свободная форма конструктивного (что немаловажно) общения пришлась по душе не только участникам, но и гостям.

На этом «вольности» не закончились. На форуме, посвященном мостам, обсуждались темы, характерные для всей строительной отрасли. В первой секции участники подняли ряд важных вопросов, касающихся всех, кто так или иначе связан с дорогами. Встречу открывал председатель городского Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Борис Мурашов и вице-губернатор Ленинградской области Георгий Богачев. Они рассказали о планах развития Санкт-Петербургского транспортного узла. После перерыва в течение двух часов проходила панельная дискуссия на тему «Новые подходы в реализации контракта строительства объекта транспортной архитектуры». Завершали форум краткие узкопрофильные доклады.

Второй контур и вылетные магистрали

Объединение двух регионов: Санкт-Петербурга и Ленинградской области, – в решении дорожных проблем является стратегическим, а может, и эпохальным шагом. Петербургская агломерация растет с каждым годом: развивается жилищное строительство, появляются новые объекты, разрастаются пригороды. Контакты двух регионов становятся все теснее, и без их гармоничного, параллельного развития невозможно представить будущее ни одного, ни другого. Транспортные системы города и области должны рассматриваться как единый комплекс, а развитие дорог должно стать национальной идеей экономики двух субъектов. С этого начнется масштабная взаимоинтеграция.

Этой теме была посвящена первая сессия. Представители города и области рассказали о своем видении решения этой задачи.

Борис Мурашов, председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга

- Сейчас правительство обратило внимание на проблему мостов. В программу развития возвращается строительство перехода в створе острова Серный, а также моста, который должен будет заменить Орловский тоннель. Сегодня это только концепция, которая находится на согласовании. Но мы надеемся на положительный результат. Если проект получит одобрение, то уже в следующем году начнутся работы по его проектированию. Безусловно, относительно этого моста потребуется этап общественных слушаний. На сегодняшний день у нас есть наработки, которые позволяют говорить, что альтернатива Орловскому тоннелю в виде моста существует, но повторюсь – пока это концепция, которая требует дополнительной проработки. Также ведутся работы над проектом еще одного моста, необходимость строительства которого не вызывает сомнений – в створе Фаянсовой и Зольной улиц. Здесь же планируется построить магистраль, которая станет частью второго контура автомобильных дорог Петербурга. Создание кольца, состоящего из скоростных магистралей, расположенных в границах городской застройки – наш приоритет в развитии автомобильных дорог Петербурга. Его образуют ЗСД, транспортный обход и две перспективные магистрали: одна в створе Фаянсовой и Зольной, вторая будет подключена с одной стороны к Обводному каналу, с другой продолжит развиваться в направление Всеволожска. Также в эту систему будет включена так называемая магистраль №7. К сожалению, она задевает Удельный парк, что вызывает многочисленные возражения горожан. Сейчас мы ищем новые створы и не исключаем, что вместо седьмой магистрали появится дублер Пискаревского проспекта во втором ярусе. Пока это концепция, и проект требует тщательной проработки с финансовой точки зрения, следует получить заключение экологов. Но можно уже сейчас говорить о том, что магистраль №7 как дублер Выборжского шоссе в сравнении с дублером Пискаревского проспекта получается значительно дороже. Примерно в два раза. Поэтому сегодня этот ориентир, который позволяет уменьшить расходы для нас является определяющим. Подготовлена отдельная программа по развитию пешеходной зоны. Ее реализация продлится до 2020 года. К 2015 году мы планируем полностью завершить ремонт улично-дорожной сети города. Некоторое время дороги были запущены, и сейчас разработана программа по восстановлению улично-дорожной сети. Если в 2009 году мы имели порядка 43% ненормативных дорог, то по итогам текущего года таких дорог останется 18%. То есть до 2015 года можно спокойно проделать работу в полном объеме, а после этого наши ориентиры сместятся в сторону создания комфортных пешеходных зон. В обозримой перспективе – переоборудование Среднего проспекта на Васильевском острове. На нем будут расширена зона пешеходов, но останется выделенная полоса для передвижения общественного транспорта. На самом острове появится больше дорог с односторонним движением, а число светофоров сократится. Сейчас о точных датах реализации проекта  сказать не могу, в следующем году пройдет его согласование.

Георгий Богачев, вице-губернатор Ленинградской области

У Санкт-Петербурга выработана ясная, четкая стратегия – создать магистрали непрерывного движения, сохраняя существующую улично-дорожную сеть, что выведет излишний трафик из города. Для нас же важно продлить эти маршруты, чтобы они так же беспрепятственно проходили через ближайшие пригороды. Может, с использованием ресурсов кольцевой автодороги, но лучше, чтобы магистрали выходили напрямую. Над этим мы работаем, но порой сталкиваемся со сложностями, в первую очередь вопросы касаются землепользования: одни земли находятся в частной собственности, другие принадлежат Минобороны, где-то сложилась застройка. Но это решаемо, главное для нас – присоединиться к планам Санкт-Петербурга в качестве ведомого. Оказать содействие реализации поставленных задач.

С объектом по жизни

Второй важной темой, отклонившейся от мостовой специализации, стало обсуждение перехода на контрактные отношения в дорожном и мостовом строительстве. Сейчас в Государственной Думе рассматривается проект закона «О федеральной контрактной системе», который призван качественно изменить принципы взаимодействия заказчика (коим в большинстве случаев выступает государство) и подрядчика. Существующая система госзаказа несовершенна. Например, выигрывая тендер строитель-подрядчик автоматически попадает в такие условия, когда он вынужден брать на себя обязательства, напрямую не имеющие отношение к его работе, а так же нести ответственность за третьих лиц, и в итоге, работать себе в убыток. Учитывая, что альтернативы госзаказу в этом секторе экономики практически нет, компаниям приходится соглашаться на предлагаемые условия.

Новый ФЗ учитывает эти нюансы. Он предполагает, что любой крупный аукцион должен стать конкурсом контрактов. В России складывается определенный отраслевой пласт инвестиционно-строительных компаний, которые готовы реализовывать государственные задачи в рамках контрактов с отсроченными обязательствами. Такие компании в рамках предлагаемого контракта уже имеют закрепленные договоренности с партнерами: страховыми компаниями, лизингодателями, поставщиками материалов и технологий, банками и прочими финансовыми институтами.

Среди договоров с отсроченными обязательствами можно выделить государственно-частное партнерство (ГЧП), контракты жизненного цикла (КЖЦ), а также концессию. Все они предполагают комплексный, долгосрочный подход к строительству объектов. Например, одним из ключевых договоренностей такого рода можно считать КЖЦ – тип договоров заказчик-подрядчик, когда последний не только строит объект, но и отвечает за его состояние (включая содержание) на протяжении всего срока службы, а не только гарантийного периода.

Стоит отметить уже имеющийся положительный опыт договорной базы в рамках государственно-частного партнерства. На фоне общего дисбаланса обязанностей сторон при реализации госконтрактов ряда комитетов правительства Петербурга, при ГЧП взаимоотношения сторон в рамках контракта более взвешены и проработаны.

Как отмечалось на встрече, этот вопрос витает в воздухе больше десятка лет, но чтобы воплотить его в жизнь, необходима не только политическая воля заказчиков. Переход к четкой контрактной системе требует корректировки законодательства, изменения регулирования взаимоотношений со смежными отраслями бизнеса, проработки старых и создания новых нормативных актов. Цель панельной дискуссии состояла в том, чтобы наметить законодательные основы, которые учтут во время принятия ФЗ и других сопутствующих нормативных документов и законов.

Конкретных решений на встрече принято не было, но, как было сказано выше, участники очертили круг интересов и наметили границы взаимного сотрудничества. В рамках дискуссионной площадки слово получили представители всех заинтересованных сегментов бизнеса, так или иначе связанных со строительством. В поддержку контрактной системы высказались 1-й вице-президент банка «Расчетов и сбережений» Павел Рыков и председатель Координационного совета по страхованию в строительном комплексе, замдиректора Петербургского филиала страховой компании «Гефест» Анатолий Кузнецов. Они отметили, что готовы работать по новой системе, и открыты для детальной проработки дальнейших взаимоотношений. Одной из мер, облегчающей взаимодействие субъектов бизнеса станет создание типовых договоров. Так же в рамках взаимодействия предлагалось вводить страхование изменений в проекте, которые вносятся в процессе строительства.

Лариса Полнарева, ведущий эксперт ООО «Британский консультационный строительный центр» (ФИДИК) показала презентацию, отражающие различные системы взаимодействия заказчиков с исполнителями в строительной сфере. Сергей Алпатов, генеральный директор НП «Объединение подземных строителей» повел разговор о специфике освоения подземного пространства и проблемах, которые связаны с этим родом строительной деятельности. Более резкими в своих высказываниях были представители непосредственного дорожно-строительного сектора.

Разгоряченный пламенной речью Александр Малов, президент Объединения работодателей в дорожной отрасли «АСПОР» внес ряд предложений, кардинально меняющих привычные отношения между сторонами. По его словам, необходимо усиливать подрядчика, частично передавать ему функции контроля. А Борис Мурашов, председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, принявший участие и в этой секции, настаивал на изменении срока выдачи технических условий. По его мнению, минимальный срок должен увеличиться до 5 лет.

Остаток дня гости и участники форума посвятили сугубо профессиональным, мостовым проблемам. Но идеи, высказанные в первой части форума, не стали гласом вопиющего в пустыне. Как заметил модератор дискуссии Юрий Зинчук, встречу записывают три камеры. Записи будут оцифрованы и опубликованы. «Со временем мы посмотрим, кто какие идеи предлагал, и сверим с результатом», – отметил ведущий.