Зимняя уборка дорог в России и Европе: новые решения и технологии

В 2021-2022 годах в России ввели новые ГОСТы зимнего содержания автомобильных дорог, а при уборке трасс продолжили внедрять новые технологии. Главная задача нормативов и инноваций - обеспечение бесперебойного и безопасного движения. На Петербургском международном форуме 16-18 февраля представители дорожной отрасли и профильных органов власти рассказали о новых национальных стандартах, презентовали уникальные технологии зимнего содержания и поделились опытом уборки дорог в Санкт-Петербурге, а также в Эстонии и Финляндии. Подробнее – в материале портала «ДорИнфо».

Новые ГОСТы содержания дорог. Самое интересное

В последнее время в условиях растущего автомобильного трафика и изменений климата тема эффективной снегоочистки и противогололедной обработки дорог в зимний период стала особенно актуальной. Чтобы уборка улично-дорожной сети шла в ногу со временем, в России с 2018 года разрабатывают и вводят новые национальные стандарты зимнего содержания дорог. Больше всего нововведений приходится на региональные и федеральные трассы - введено два ГОСТа в 2021-2022 годах. Подробнее о современных рекомендациях по уборке и тонкостях оформления заказа на приобретение противогололедных материалов (ПГМ) рассказала на форуме руководитель аппарата Национальной ассоциации зимнего содержания дорог Анна Климентова.

Для федеральных и региональных дорожников с 1 июня 2021 года действует ГОСТ Р 59434 «Дороги автомобильные общего пользования. Требования к уровню зимнего содержания. Критерии оценки и методы контроля». По словам Анны Климентовой, новый стандарт содержит ряд тонкостей, на которые обязательно следует обращать внимание дорожникам, тем более в условиях такой заснеженной зимы, как нынешняя.

«Была снежная зима, и мне хотелось бы обратить внимание на снежные валы. По ГОСТу Р 5934 валы между барьерными ограждениями выше этих ограждений не допускаются, валы на разделительных полосах, ширина которых менее 5 метров, тоже не допускаются. Куда снег вывозить, к сожалению, не знаю. Кроме того, сейчас актуально еще одно требование - при положительных среднесуточных температурах воздуха все сугробы, которые сформированы, должны быть убраны за сутки», - сказала Анна Климентова.

Также по новому стандарту высота снежных валов должна быть не более 0,5 метра в полосе отвода дороги в зонах треугольников видимости, на нерегулируемых пересечениях и примыканиях в одном уровне, зонах ж/д переездов и пешеходных переходов.

«Уборка обочин. Хотела обратить на тонкость, которая может быть не сразу понятна. Толщина рыхлого снега на обочинах во время снегопада и до его окончания в зависимости от категории дороги должна быть от 2 до 12 см. То есть 2 см - это первая категория, 12 см - четвертая. Талый снег - это тот снег, в который вы бросили противогололедные реагенты, и его толщина допустима в два раза больше (от 4 до 24 см в зависимости от категории - прим. ред.). Толщина рыхлого снега после окончания снегопада - от 1 до 6 см, талого - от 2 до 10 см. Время уборки обочины - высокий и средний уровень от 3 до 14 часов. От 3 часов - это первая категория, до 14 часов - пятая. Допустимый уровень - от 4 до 15 часов», - рассказала Анна Климентова.

По требованиям к покрытию проезжей части Анна Климентова указала на абсолютное отсутствие зимней скользкости во время снегопада и обработку дороги ПГМ. В снегопад допускается только рыхлый снег до 1 см, талый - до 2 см. После снегопада, спустя 4-12 часов в зависимости от категории дороги, не допускаются рыхлый и талый снег.

«Еще один интересный момент, который может быть не совсем очевиден. В стандарте написано, что на искусственных сооружениях и дорогах первой, второй категорий УСП (уплотненный снежный покров) недопустим, и не важно, какая у вас интенсивность движения. А на дорогах третьей-пятой категорий УСП допустим только с интенсивностью менее 1,5 тыс. автомобилей в сутки», - сказала руководитель аппарата Национальной ассоциации зимнего содержания дорог.

Новые рекомендации разработаны для уборки тротуаров, пешеходных, велосипедных дорожек и остановок общественного транспорта на региональных и федеральных трассах за пределами населенных пунктов. Они также содержатся в ГОСТе Р 59434. На таких участках рыхлый (уплотненный) снег должен быть в высоту не более 5 см. На участках в черте населенных пунктов рыхлый (уплотненный) снег недопустим, это указано в стандарте, введенном в 2018 году, - ГОСТе Р- 50597 «Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля». Скользкость запрещена на всех участках дорог.

Требования по времени уборки тротуаров в ГОСТах 50597 (от 2018 года) и 59434 (от 2021 года) одинаковы. В зависимости от интенсивности движения пешеходов уборка занимает от 1 часа до 3 часов: менее 100 человек/час - 3 часа, 100-250 человек/час - 2 часа, более 250 человек/час - 1 час. Добавим, ГОСТ Р 59434 разработан «Научно-исследовательским и проектным институтом территориального развития и транспортной инфраструктуры» (ООО «НИПИ ТРТИ»).

Второй стандарт, относящийся к федеральным и региональным дорогам, введен 1 января 2022 года: ГОСТ Р 59201 «Дороги автомобильные общего пользования. Капитальный ремонт, ремонт и содержание. Технические правила». Он не распространяется на местные дороги.

«Второй стандарт - это большой талмуд, работа ФАУ «РОСДОРНИИ». Они его разрабатывали несколько лет. Там летнее, зимнее, весеннее и другое содержание. Остановимся на зимнем. И здесь, внимание, есть в том числе требование к противогололедным материалам. Те, кто сдержит региональные и федеральные дороги, вам покупать противогололедные материалы следует по этому стандарту», - сказала Анна Климентова.

Правила зимнего содержания в ГОСТе Р 59201 содержатся в разделе 12. Так, в пункте 12.1.2 указано, что заготовка ПГМ должна быть выполнена в полном объеме до начала зимнего сезона. По словам руководителя аппарата Национальной ассоциации зимнего содержания дорог, кто-то готовит материалы заранее, но ряд подрядных организаций покупают ПГМ в течение зимы.

«Не было раньше в ГОСТе пункта 12.3.3 - на дорогах должна быть создана автоматическая станция метеообеспечения (АСМО). Здесь подробно сообщается о том, что метеостанция должна включать: информацию не только о погодных условиях, но и о состоянии дорожного покрытия, какое ледообразование на полотне, какая концентрация противогололедных материалов. С одной стороны, это кажется космосом, но с другой - международная практика показывает, что такие метеостанции есть в Финляндии и других странах. Еще один вопрос: где брать деньги? На это обратите внимание, потому что если в контракте будет прописан этот ГОСТ, то значит дорога должна быть обеспечена такой метеостанцией», - сказала Анна Климентова.

Согласно новому стандарту, АСМО должна давать сверхкраткосрочный метеорологический прогноз - от 10 минут до нескольких часов, краткосрочный - от 12 до 72 часов, долгосрочный - от 3 до 10 суток. Станция должна информировать о штормовых предупреждениях, выдавать оповещения, предоставлять данные об осадках с метеолокаторов и от искусственных спутников Земли. Информация о состоянии покрытия должна включать вид, толщину отложений на покрытии, температуру покрытия, наличие и концентрацию ПГМ. Пункт 12.4.4 ГОСТа включает обязательный прогноз окружающей среды, который должен предсказывать возможность появления скользкости на поверхности дороги.

Требования по противогололедным материалам указаны в пункте 12.5 ГОСТа. «Из рекомендаций: применять двухфазные реагенты для снижения потерь твердых реагентов, повышения плавящей способности и эффективности. В комбинированных ПГМ должно быть не менее 10 % реагентов (т.е. 95 % / 5 % нельзя). В соли (хлорид натрия) не менее 90 % действующего вещества (то есть только чистая соль, без примесей). Фракционные материалы: модуль крупности не менее 1,8, массовая доля пылевидных и глинистых не более 3 %, глины в комках не более 0,35, грансостав свыше 8 мм - 0,5-5 %, менее 0,125 мм не более 7-14 мм», - объяснила Анна Климентова.

Для дорог первой-третьей категории с интенсивностью движения более 3 тыс. машин в сутки основными ПГМ должны быть реагенты - жидкие, твердые, двухфазные. Это указано в пункте 12.6. Проезжую часть необходимо обработать за 1-2 часа до возникновения скользкости. При температуре от 0 градусов до -10 градусов рекомендуется использовать жидкие ПГР. При более низкой температуре воздуха - двухфазные, если пошел снег - твердые, это позволит снизить потери, повысить плавящую способность и эффективность обработки. Хлорид натрия применяется при температуре не ниже -10 градусов, и это мировая практика.

Для дорог с трафиком менее 3 тыс. автомобилей в сутки рекомендуется использовать комбинированные ПГМ. В них должно быть не менее 10 % реагентов. Для дорог с УСП (менее 1,5 тыс. автомобилей в сутки) - фракционные материалы, нормы расхода будут зависеть от интенсивности движения: менее 500 машин/сутки - от 100 до 150 г/кв. метр, от 500 до 1 тыс. машин/сутки - от 150 до 250 г/кв. метр, от 1 тыс. до 3 тыс. машин/сутки - от 250 до 400 г/кв. метр.

«По нашей практике, в Новосибирске мы делали испытания, чем больше у вас во фракционных материалах крупных частиц от 2 до 5 мм, тем меньше у вас будут расходы. Так что обратите внимание какой состав у фракционных материалов», - сказала эксперт.

В требованиях к уборке дорог в населенных пунктах изменений нет. ГОСТ Р 50597 был введен 1 сентября 2018 года. На всех улицах высота рыхлого (талого) снега в снегопад не должна быть более 5 см. После осадков на уборку дорог отводится 3-4 часа, на ликвидацию скользкости - 5 часов. На тротуарах, пешеходных, велосипедных дорожках и остановках не должно быть снега, скользкости после окончания работ по их устранению. Рыхлый и талый снег должен быть убран в течение 1-3 часов в зависимости от потока пешеходов.

«Раньше у нас все правила были едины для всех дорог без исключения. Сейчас тенденция на особенности населенных пунктов, потому что у нас много людей, большая интенсивность, загазованность и так далее. Для населенных пунктов идут более ужесточенные требования к химическим материалам. Для производителей требования ужесточились. Все реагенты производителя обязательно проходить в Роспотребнадзоре исследование и получить сертификат о том, что их реагенты безопасны. Реагенты, которые собираются применять на пешеходных зонах, обязаны проверить на воздействие на кожу обуви и предоставить заключение, что воздействие является допустимым. Еще требование - для снижения влияния пыли и загрязнений - массовая доля глины в комках не допускается, массовая доля пылевидных и глинистых частиц - не более 2 %», - рассказала Анна Климентова.

Она добавила, что несколько крупных городов, например, Новосибирск, такую работу уже проводят, и по их опыту - сначала подрядчики «шумят», однако после ставят дополнительные сита, и город получает качественный отсеянный песок.

Еще одно нововведение для дорожников - при закупке ПГМ в техническом задании не нужно писать химический состав, необходимо указывать только вид, область применения в случае использования на пешеходных зонах для предоставления отчетности по воздействию на обувь и рабочую температуру.

От теории к практике: пример Петербурга

Снегопады начались в Санкт-Петербурге в конце ноября и продолжались всю зиму. Периодически температура воздуха переходила через ноль градусов, что провоцировало сначала активное таяние снега, а затем - сильный гололед. Городские дорожники уже три месяца работают в усиленном режиме. Однако многие жители и гости города недовольны уборкой улиц как в исторической части Петербурга, так и в спальных районах.

Читайте также: Снег vs дорожники Петербурга. Борьба продолжается 

На международном дорожном форуме начальник управления по комплексной уборке и содержанию дорог Комитета по благоустройству Петербурга Вадим Мизюкин поделился опытом зимнего содержания улиц и рассказал о проблемах, с которыми сталкиваются дорожники во время работы. В ведении Комитета - 45 млн кв. метров дорог и 15 млн кв. метров тротуаров. Зимним содержанием занимаются восемь подрядных организаций.

«Два года назад основной приоритет по зимней уборке был отдан применению солевых растворов. Хотя мы с ними работаем уже более 15 лет. За последние несколько лет закупили четыре новые установки высокой производительности до 50 кубов за одно использование. У нас есть техника как для проезжей части прямой обработки солевыми растворами, так и для тротуаров», - рассказал представитель Комитета по благоустройству города.

По его словам, солевой раствор на вылетных магистралях начинают применять по ночам уже в сентябре. Во избежание образования льда за 1-2 часа, иногда за 4 часа, на сухую поверхность дорожники наносят 50 грамм солевого раствора, его плотность в среднем составляет 20-22 %, он полностью насыщенный, на основе хлористого натрия.

«50 грамм солевого раствора вполне достаточно на 1 квадратный метр. Тоже самое выполняют на тротуарах. Самое главное - наносить солевой раствор на сухую поверхность. Он особенно эффективен перед снегопадом. Если мы нанесли раствор, то после можем 2-3 часа после начала осадков, опять же в зависимости от интенсивности движения, совершенно спокойно готовиться к технологическому подметанию», - сообщил Вадим Мизюкин.

Помимо солевого раствора в Петербурге используют пескосоляную смесь, в ограниченном количестве - техническую соль. Также представитель Комитета рассказал о проблеме расчистки и обработки тротуаров в исторической части: «Проезжая часть убирается комбинированными дорожными машинами. Остальная техника у нас всесезонная. Но самое сложное для нас - это тротуары в исторической части города. Они узкие, с крыш постоянно капает, все течет. Это то самое сложное направление, которое забирает все основные силы для решения проблемы».

По его словам, из 15 млн кв. метров тротуаров 5 млн убираются вручную, поскольку технике трудно заехать на узкие тротуары в центре Петербурга. «Ручная уборка увеличивается с каждым годом, появляется много требований ГОСТов, в том числе установка пешеходных ограждений. У нас четыре центральных района, где историческая застройка. Например, ширина тротуаров на Петроградской стороне может составлять всего 70 см, в центре более широкие тротуары - 3-4 метра», - сказал Вадим Мизюкин.

Он отметил, что очень снежная зима была в 2010-2011 годах, осадков тогда выпало даже больше. Однако дорожникам и коммунальщикам удалось справиться с уборкой улиц, так как имелось некоторое количество пустырей, куда вывозили снег. Они вмещали до 1 млн кубов. В 2011-2012 годах была принята экологическая программа, и власти города начали строить снегоплавильные пункты по образу Москвы.

В Петербурге сейчас 11 снегоплавильных и 7 стационарных снегоприемных пунктов. В снегоплавильных находятся молотковые дробилки, которые перемалывают снег. С рыхлым снегом нет проблем, однако сейчас в основном поступает сколотый снег, лед, срубленный с проезжей части и кровель зданий. Для растапливания 1 куба снега достаточно 5-6 кубов воды. Производительность снегоплавильных пунктов варьируется от 3,5 тыс. кубов в сутки до 7 тыс.

«Если бы была обычная стандартная зима, то пунктов, наверное, хватило бы. Но на сегодняшний день, к сожалению, их не хватает», - констатировал Вадим Мизюкин.

На форуме представили мобильную технику, которую уже успели оценить в администрации Петербурга. Инновационное устройство для ручной уборки дорожек «Ледокол» презентовал генеральный директор ООО «НТО Барабан» Глеб Дружинин. По его словам, разработку техники начали 3 года назад, сейчас среди клиентов - коммунальные службы от Владивостока до Петербурга.

С помощью «Ледокола» на тротуарах можно проводить превентивную работу по образованию наледи, измельчать и убирать лед, спрессованный снег. Техника способна удалять ледяной покровов толщиной до 20 см, в том числе бугры, локальные наросты, в потоковом режиме машина убирает наледь толщиной 5-10 см. Скорость очистки достигает 200 метров в час. Особенность «Ледокола» заключается в аккуратной уборке покрытия тротуаров, он не повреждает поверхность, в том числе гранитную плитку. Техника предусматривает щетку для деликатной чистки, что особенно важно для уборки тротуаров в исторической части Петербурга. По словам Глеба Дружинина, использование «Ледокола» снижает затраты на противогололедную обработку в 4-5 раз. Стоимость очистки составляет 5,1 рубля на 1 кв. метр.

ДЭП на трассах

На крупных дорогах в России имеются дорожно-эксплуатационные предприятия (ДЭП), на которых в том числе изготавливают и хранят противогололедные материалы. О работе комплексов приготовления и хранения ПГМ, производстве таких материалов рассказал на форуме исполнительный директор ООО «ИСТ» Сергей Мизитов. По его словам, специалисты компании занимаются проектированием ДЭП в рамках строительства выезда из Уфы на трассу М-5 «Урал», построили две базы для Западного скоростного диаметра в Петербурге (ЗСД), одну базу возвели для Крымского моста и др. Так, комплекс на выезде из Уфы включает склад площадью 330 кв. метров, технологическую пристройку, деревянный силос для твердых ПГМ, пневматический транспортер, две автоматизированные станции, загрузочное устройство для ПГМ, два емкостных парка для растворов и автоматизированную заправочную станцию. На ЗСД располагаются две дорожно-эксплуатационные базы, предусматривающие амбарный склад на 4 тыс. тонн соли, склад силосного типа объемом 200 кубов с автоматизированной системой управления, системой контроля и диспетчеризацией твердых ПГМ, две автоматизированные станции приготовления растворов.

Кроме того, комплексы «ИСТ ДОРОГА» функционируют на многих федеральных трассах. «Это так называемые притрассовые комплексы для приготовления и хранения жидких материалов. Они у нас на трассах М-10 «Россия», М-11 «Нева», М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-5 «Урал». Они представляют собой две емкости объемом 100 кубов каждая, два поста загрузки, станцию приготовления раствора. Все работает в автоматизированном режиме, производительность - до 6 кубов в час. Также при желании можно сделать диспетчеризацию», - рассказал Сергей Мизитов.

Раствор готовится непрерывно в автоматическом режиме. Оптимальное содержание солей в готовых растворах составляет 23 % NaCl и 25-27 % CaCl2. За счет такой технологии снижается общая потребность в ПГМ благодаря замещению ПСС «чистыми» солями, сокращается холостой пробег КДМ в 3-4 раза, площади для хранения ПГМ, улучшается экологическая обстановка.

Защита и от гололеда, и от пыли

На дорогах в ряде регионов России, стран СНГ и Европы применяют притивогололедный материал нового поколения - бионорд. О его особенностях и разновидностях на форуме рассказал заместитель директора ООО «Уральский завод противогололедных материалов» Рудольф Пономарев. Так, бионорд универсальный поставляют в форме единой компактированной гранулы или в виде механической смеси различных компонентов. «Для каждого заказчика мы подбираем оптимальную рецептуру исходя из климатических условий региона, условий применения. Расходных материалов потребуется от 20 грамм на кв. метр. В состав материала также включены биофильные и антикоррозионные [компоненты], которые снижают агрессивность воздействия материалов на городскую инфраструктуру, жителей», - рассказал Рудольф Пономарев.

Двухфазный бионорд основан на технологии смачивания твердой и жидкой фаз. Преимущество технологии - экономия средств, потому что двухфазного материала требуется меньше, плавит он сильнее, также снижается воздействие на окружающую среду. Бионород антипыль - пылеподавляющее вещество, на основе жидких хлорида кальция, магния и натрия. Использовать продукт можно уже весной до -10 градусов, пока температура неустойчива. «Вы обрабатываете почву данным жидким составом, наносите его, и у вас на протяжении длительного времени - 50 дней сохраняется обочина, которая почти не пылит. При этом материал никак не влияет на засаленность почв», - рассказал Рудольф Пономарев.

Интеллектуальные подсистемы на дорогах

На дорогах в России активно внедряются интеллектуальные транспортные системы (ИТС), в том числе разрабатываются технологические решения для зимнего содержания дорог. С информацией о современных подсистемах ИТС выступил коммерческий директор АО «ТРАССКОМ», официальный представитель Vaisala в России Александр Белов. По его словам, ИТС компании представлены на платных участках дорог М-11 «Нева», М-3 «Украина», М-4 «Дон», на трассе Р-256 «Чуйский тракт», на Крымском мосту, на дорогах в Свердловской, Белгородской областях, в Красноярском крае, Республике Чувашия и других регионах.

Метеорологический мониторинг обеспечивают метеосистема «ИНЕЙ» и специализированное программное обеспечение «ТРАССА». Система проводит непрерывный метеомониторинг, представляет прогноз состояния поверхностей дорог и информирует о показателях содержания дорог. «Это позволяет в зимний период точно определить время обработки, снегоочистки и нормы россыпи ПГМ, оповещать об опасных явлениях и так далее», - рассказал Александр Белов.

Кроме того, разработан целый ряд подсистем. Так, экологический мониторинг на дорогах обеспечит метеоэкологическая подсистема. Она содержит большое количество данных, в том числе температуру дороги, уровень пыли, загазованности, высоту снега и др., а также может прогнозировать качество воздуха. Подсистема информирования пользователей дорог предусматривает табло и знаки переменной информации, систему весогабаритного контроля и другие элементы. Еще одна - подсистема мониторинга параметров транспортных потоков, ее преимущества - повышенная точность классификации ТС за счет внедрения нейросети, возможность сбора статистики на любом участке дорог. Подсистема мониторинга содержания дорог позволяет измерять коэффициент сцепления и состояние поверхности дороги, контролировать соблюдение норматива содержания, проводить видеофиксацию объекта.

Опыт соседей - как содержат дороги в Эстонии и Финляндии?

В Эстонии протяженность всех дорог - 60 тыс. км, в том числе 16 тыс. км государственных дорог. Об этом на форуме рассказал ведущий инженер отдела обслуживания дорог Департамента транспорта Эстонии Иван Никитин. Территория страны поделена на 16 регионов, контракты на содержание государственных дорог заключены с 10 компаниями. Содержание дорог в Эстонии предусматривает три уровня и еще один уровень - три плюс. Градация идет по интенсивности движения.

«По интенсивности движения Эстонию можно охарактеризовать как страну с низкой интенсивностью движения: средний показатель - это 1 тыс. автомобилей в сутки. Наибольшей показатель - порядка 27 тыс. машин в сутки. И также есть дороги, где интенсивность движения составляет порядка 250 автомобилей в сутки», - рассказал Иван Никитин.

Первый уровень содержания - на дорогах, где в сутки проезжает 250 авто. Их общая протяженность составляет около 8,5 тыс. км, в том числе гравийных - 4 тыс. км. Стоимость такого содержания составляет 520 €/км в год. Согласно требованиям, на таких дорогах допустима скользкость, профилактические действия производятся в течение 12 часов, очистка от снега - также в течение 12 часов.

Второй уровень содержания - на дорогах с интенсивностью движения 250-1000 машин в сутки. Таковых в стране - 4,5 тыс. км. На них предусмотрена очистка проезжей части, ликвидация скользкости в течение 8 часов. Стоимость содержания составляет 985 €/км в год. По третьему уровню содержатся дороги с трафиком 1-3 тыс. машин в сутки. Их общая длина - 2,1 тыс. км, они должны быть очищены от снега за 4 часа, на устранение скользкости дается столько же времени.

Уровень содержания три плюс проводится на дорогах с интенсивностью более 3 тыс. автомобилей в сутки, таких в Эстонии - 1,7 тыс. км, очистку от снега и ликвидацию скользкости на них должны выполнять за 2 часа. Стоимость содержания составляет 2,9 тыс. €/км в год.

«Как мы прогнозируем погодные и дорожные условия. У нас заключен договор с частным предприятием, который предоставляет нам обзор дорожного состояния. Программа позволяет проанализировать будущий прогноз, посмотреть данные предыдущих дней и периода. Всего в стране 98 метеостанций, которые оснащены также камерами для наблюдения дорожного движения», - рассказал представитель Департамента транспорта Эстонии.

Технологиями содержания дорог в Финляндии поделился директор Департамента технического обслуживания Финского Агентства транспортной инфраструктуры Магнус Нюгард. По его словам, зимы в стране бывают абсолютно разные. В последние годы они достаточно мягкие, а в 2017-2018 годах погодные условия были непростые.

«В 2017-2018 годах мы получили негативные отзывы обеспечения обслуживания дорог. Но тем не менее сами условия содержания дорог в сельских местностях были допустимыми, и конечно на некоторых дорогах может быть какое-то допустимое количество льда. Ввиду сложных условий, негативных отзывов со стороны граждан мы должны были приступить к разработке каких-то решений», - сказал Магнус Нюгард.

По его словам, в Финляндии в рамках содержания дорог учитывают количество авто, в том числе тяжелых машин, уровень движения и категорию дороги. Например, трасса первого класса должна быть всегда открыта, и ни при каких обстоятельства на ней не должно быть льда. При этом есть дороги других категорий, на которых возможно определенное количество снега.

«Каковы эффекты мы получили от изменений? Мы достигли более единообразного качества дорог, выгоду для бизнеса и транспорта, получили более четкие методы обеспечения и содержания качества. Кроме того, мы наблюдали снижение травматизма и несчастных случаев. Увеличение соли составило на 20-25 %», - рассказал Магнус Нюгард.

Также он сообщил о новой модели заключения контрактов на содержание дорог с 2019 года - сроком на 5 лет. «То есть сейчас у нас контракты с 2019 года по 2023 год. У нас теперь установилось более открытое сотрудничество по контрактам. Не менее важный аспект - это представление качественной информации по контрактам и получение этой информации в режиме реального времени», - рассказал представитель агентства транспортной инфраструктуры.

Виктория Непогодина