3 апреля 1836 года

Царскосельская железная дорога – это первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1840 году Варшаво-Венской железной дороги — единственная в стране, 6-я в мире). Построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском.

Строительство началось 1 мая 1836. Открыта дорога 30 октября 1837 года. Ширина колеи 1829 мм.

Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое станционное здание, увенчанное башней с часами, а рядом паровозные и вагонные сараи, мастерские, склад топлива и сооружения для водоснабжения. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении к Царскому Селу и Павловску.

Окончательный проект Царскосельской железной дороги утвержден 21 февраля 1836 г., а 15 апреля опубликованы положение и устав акционерного общества. Согласно этим документам, срок действия привилегии устанавливался в 10 лет, оговаривались условия приобретения земель: пустопорожние и казенные передавались обществу бесплатно, а частные по договоренности. Общество освобождалось от сборов и налогов, могло свободно назначать тарифы за проезд и перевозку грузов, имело право беспошлинного ввоза из-за границы оборудования для строящейся дороги. Открыть дорогу планировалось 1 октября 1836 г.

Дорога проектировалась с предельным уклоном 2⁰/₀₀ и минимальным радиусом единственной на линии кривой 448 м. Нижний балластный слой пути предусматривалось отсыпать булыжником, а верхний - щебнем и гравием; толщина обоих слоев составляла 46 см. Ширина земляного полотна в верхней части достигала 5,32 м.

В странах, где к тому времени уже имелись железные дороги, не существовало единого мнения относительно выбора ширины колеи. Стефенсоновская колея в Англии была принята по ширине обыкновенной повозки - 1435 мм, другие же дороги имели колею 2135 мм. Только в 1846 г. в Англии установилась единая колея 1435 мм. Для Царскосельской дороги Герстнер предложил колею шириной 6 футов (1829 мм). Свое решение он обосновал необходимостью сделать шире подвижной состав, чтобы увеличить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов, паровые цилиндры, движущие механизмы которых располагались внутри рамы.

Строительство железной дороги началось 1 мая 1836 г. Герстнер разбил линию на восемь отделений. Небольшие участки отдавались подрядчикам с артелью в 30 - 40 человек, руководили строительством инженеры, которых насчитывалось всего 17 человек. Земляные работы производились вручную, дальние перевозки осуществлялись на лошадях.

В разгар строительства на трассе работало около 1800 рабочих (крестьяне Петербургской, Вологодской и других окрестных губерний) и 1400 солдат военизированных строительных батальонов Главного управления путей сообщения.

Подвижной состав, рельсы и скрепления покупались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы изготовлялись в Петербурге, на Александровском заводе. Паровые машины устанавливались под руководством мастера завода Павла Абросимова.

Приближался конец строительного сезона, а с ним и срок открытия дороги. Но было видно, что начать движение поездов 1 октября не удастся. Не были возведены даже вокзальные здания. Ф.А.Герстнер оказался в затруднительном положении. Чтобы поддержать свой авторитет, он принял решение начать 27 сентября движение на наиболее готовом участке протяженностью 3,5 версты – между Царским Селом и Павловском. Поскольку паровозов еще не было, использовалась конная тяга.

Несмотря на форсирование земельных работ в Павловском парке, к середине октября 1837 г. стало ясно, что завершить их к сроку тоже не удастся, поэтому открытие движения на участке Царское Село - Павловск перенесли на весну 1838 г. Таким образом, движение поездов осуществлялось только между Петербургом и Царским Селом.

Денег выделенных на строительство хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском селе. Тогда было решено построить в Петербурге временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Официальное открытие железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г. В 12 часов 30 минут, по звонку колокола, поезд, управляемый Ф.А.Герстнером, отошел от платформы. Через 35 минут он прибыл в Царское Село, преодолев 23 км. На обратном пути Герстнер, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, развил фантастическую по тем временам скорость, покрыв весь путь от Царского Села до Петербурга за 27 минут. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч. Люди были буквально потрясены.

После открытия дороги начались доделочные работы, и поезда (одна-две пары) ходили только по воскресным и праздничным дням. С 31 января 1838 г. началось ежедневное движение двух пар поездов на конной тяге. Паровозы водили поезда только по воскресным и праздничным дням. На дороге пытались установить наиболее выгодное число поездов, вид тяги и время отправления. С 6 по 14 февраля ходило четыре поезда в сутки: три вели паровозы и один – лошади. С 4 апреля 1838 г. перешли исключительно на паровую тягу.

22 мая 1838 г. началось движение поездов до Павловска, где открылся знаменитый впоследствии вокзал. Осенью 1838 г. вступила в строй последняя станция дороги - Московское Шоссе. Сооружение дороги практически завершилось. Ее строительство обошлось в 5 млн. руб. ассигнациями. В 1899 дорога вошла в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, стала участком линии Петербург - Витебск.

Опыт строительства и эксплуатации Царскосельской железной дороги был проанализирован и учтен при сооружении магистрали Петербург - Москва. Так, установили необязательность сооружения высоких насыпей для защиты от снежных заносов. Выяснилась экономическая невыгодность шестифутовой колеи и необходимость перехода на пятифутовую (1524 мм) для Петербурго-Московской магистрали, а в дальнейшем и для всех дорог страны.