Дороги во время Великой Отечественной войны

С началом Великой Отечественной войны транспортная нагрузка на дороги увеличилась почти в 10 раз. Ежедневно автомобильные трассы пропускали тысячи машин и подвергались разрушениям в результате боевых действий. Тогда встала острая необходимость в оперативном восстановлении дорог и мостов, а также строительстве новых транспортных артерий. Для этого уже в июле-августе 1941 года во всех фронтах были организованы дорожные войска. Воины-дорожники в суровых условиях под вражеским обстрелом ремонтировали и строили жизненно важные для Советской армии трассы и возводили мосты. При этом с течением войны задачи по дорожному обеспечению только возрастали и усложнялись. О том, какую роль сыграли дороги в крупных битвах Великой Отечественной войны, как воины-дорожники отдавали долг Родине, порталу «ДорИнфо» рассказал кандидат технических наук, доцент кафедры Автомобильных дорог, мостов и тоннелей СПбГАСУ Александр Квитко.

Трассы перед войной

До Великой Отечественной войны дорожная сеть в СССР находилась в недостаточно хорошем состоянии. Из-за трудностей получения каменных материалов, сурового климата и разнообразных погодных условий развивалось строительство дорог с щебеночным покрытием. Сама дорожная одежда существенно отличалась от зарубежной из-за несоблюдения требования Дж. Мак-Адама, предполагающего создание покрытия из однородного по составу, крупности и прочности щебня. Если проследить хронологию развития дорог СССР и западных стран, можно увидеть, что отставание технологии составляло 10-20 лет. Так, в Советском Союзе, учитывая ведущуюся фашистской Германией подготовку к нападению, начали строить магистраль «Москва - Минск» (сейчас - федеральная дорога М-1 «Беларусь» (Москва - граница с Белоруссией)). По техническим параметрам трасса резко отличалась от ранее проложенных в стране дорог. Например, она была рассчитана на скорость 120 км/ч, проезжая часть еще без разделительной полосы была шириной 14 метров и предусматривала два ряда движения автомобилей. По своим характеристикам магистраль соответствовала трассам США 30-х годов XX века и законченной к тому времени германской дороге «Кельн - Бонн».

«В дальнейшем Великая Отечественная война продемонстрировала СССР всю важность заблаговременной подготовки дорожного хозяйства страны», - отмечается в сообщении Александра Квитко.

Дороги в начале войны

С первых дней войны интенсивность движения войск и автотранспорта по дорогам превзошла все ожидания. В среднем грунтовая дорога должна была справляться с 200 автомобилями в сутки массой по 4 тонны, дорога, укрепленная каменной породой (гравием или камнем) была рассчитана на 600 машин. Все эти нормативы пошли прахом в первые же дни войны: 4-5 тыс. автомобилей за 24 часа стали обычным делом на фронте. В связи с этим остро встал вопрос о восстановлении трасс и строительстве новых с большей нагрузкой. Однако силы и средства дорожной службы Советской армии, фронтов и армий оказались не в состоянии справиться с возросшими задачами. Ввиду этого в июле 1941 года постановлением Государственного Комитета Обороны СССР автодорожный отдел Генерального штаба развернули в Автомобильно-дорожное управление Советской армии, а в штабах фронтов и армий сформировали автодорожные отделы, подчиненные начальнику тыла Советской армии. Также постановлением было принято решение организовать 10 военно-автомобильных дорог центра: семь маршрутов, отходящих от Москвы (на Ленинград, Великие Луки, Смоленск, Довск, Брянск, Горький, Ярославль), и три южных маршрута (Курск, Козелец, Харьков, Киев, Одесса). Для обслуживания этих дорог и организации перевозок по ним также создали более 70 батальонов, полков и управлений.

Кроме того, в августе 1941 года ряд армий и фронтов за счет внутренних ресурсов самостоятельно сформировали дорожные части. Так в Северном фронте появились три дорожно-строительных и один мостостроительный батальоны, в Северо-Западном - пять дорожно-строительных батальонов. В Западном фронте сформировали два дорожно-строительных батальона, один дорожно-эксплуатационный батальон, роту регулирования и управление фронтовой военно-автомобильной дороги (ВАД), в Юго-Западном фронте появился дорожно-эксплуатационный полк.

Битва под Москвой

Крупным испытанием для дорожных войск и органов профильного управления стало дорожное обеспечение зимней кампании 1941-1942 годов, особенно в ходе наступления под Москвой. Условия работы тыла в этот период были чрезвычайно сложными. Отступавший противник всеми способами стремился задержать наступление советских войск, разрушая мосты, применяя завалы и массовое минирование трасс. На дорогах Западного фронта фашисты разрушили до 250 мостов общей длиной более 5 км, среди них значительные по длине и сложные по конструкции мосты через реки Волга, Угра, Руза, Протва, Шоша, канал имени Москвы и другие. Восстанавливали дороги днем и ночью в 30-градусные морозы и метели. Военные дорожники работали по 12-15 часов в сутки и отважно сражались с просочившимися группами немецко-фашистских войск.

В конце осени 1941 года дорожные войска Западного фронта содержали 1190 км фронтовых и 990 км армейских военно-автомобильных дорог. Вокруг Москвы подготовили кольцевую дорогу, которая соединила все радиальные автомобильные и железнодорожные коммуникации столицы. Общая протяженность кольца превышала 125 км, из них 28,6 км дороги построили заново. На кольцевом обходе навели пять наплавных мостов через реку Москва и два моста через реку Ока. Войска и автотранспорт, сосредоточившиеся на подходах к Москве, далее следовали по кольцевой дороге без захода в город, что обеспечивало скрытый и быстрый маневр. С началом контрнаступления советских войск протяженность дорог значительно возросла. Фронты и армии стали оборудовать в своих полосах одну-две дороги, которые затем наращивались вслед за наступающими войсками. В дальнейшем этот принцип организации дорожного обеспечения стал основным в Советской армии.

За время битвы под Москвой военные дорожники Западного фронта построили и восстановили 264 автодорожных моста суммарной длиной более 5 тыс. погонных метров, обеспечили снегозащиту на протяжении 14,3 тыс. км дорог. За время наступления под Москвой по дорогам фронта проехало 900 тыс. машин.

Единственный путь для ленинградцев

Исключительно тяжелой была задача военных дорожников на Ленинградском фронте. Здесь связь с жителями Ленинграда поддерживали только по льду Ладожского озера. Построенная по решению ГКО и Военного совета Ленинградского фронта ладожская ледовая дорога протяженностью около 30 км стала знаменитой «Дорогой жизни». По трассе днем и ночью сплошным потоком шли тысячи машин. В отдельные дни по озеру проезжало до 10 тыс. автомобилей. Лед выдерживал не более 10-14 суток такого интенсивного движения, после чего проезд машин переключали на свежие полосы. В течение зимы строили до 60 таких полос-дорог. Все работы проводились под огнем врага, в ледяную стужу. Подробнее о том, какой была «Дорога жизни» во время блокады Ленинграда, что представляет собой современная трасса - читайте в нашем специальном материале «История Дороги жизни: с сентября 1941-го до наших дней».

Дороги в Сталинградскую битву

Отличалась своей масштабностью разветвленная сеть военно-автомобильных дорог с переправами, созданная дорожными войсками при битве под Сталинградом. Протяженность ВАД Донского фронта составляла 1390 км, Сталинградского - 1081 км, а к концу оборонительного сражения длина сети фронта увеличилась в два раза. Огромное значение для сосредоточения войск и материальных средств в Сталинградской битве имели мосты и переправы через Волгу и ее притоки. Только при подготовке контрнаступления военные дорожники навели на участке трассы «Саратов - Астрахань» пять наплавных мостов с низководными эстакадами на подходах и 49 паромных переправ с длиной хода от 1-го до 7-ми км. На окраине Сталинграда (у Тракторного завода) мост через Волгу длиной более 1250 метров построили всего за 10 суток, а в районе Дубовка - Политотдельское (длиной около 3 тыс. метров) - за 20 суток.

«Переправа через Волгу на окраине Сталинграда имела большое значение не только как военная, но и как народнохозяйственная, поскольку позволила переправлять в Заволжье необходимые народнохозяйственные грузы. В целом, устройство и эксплуатация мостов и переправ под обстрелом артиллерии противника и в условиях постоянных налетов его авиации были поистине героическим подвигом военных дорожников», - отмечает Александр Квитко.

Особенно отличился на Сталинградском фронте личный состав 156-го отдельного мостостроительного и 165-го дорожно-строительного батальонов. Когда с наступлением морозов создалась угроза прекращения перевозок через Волгу (построенные ранее мосты были уничтожены ледоходом), батальоны работали круглосуточно под вражеским обстрелом, выполняя производственные нормы на 200 и более %. Они раньше заданного срока построили настильную переправу по льду и организовали по ней двустороннее движение автомашин и гужевого транспорта, движение воинских подразделений.

За период оборонительного сражения (с 12 июля по 18 ноября 1942 года) дорожные войска Сталинградского фронта построили около 9 тыс. метров мостов, оборудовали 84 паромные переправы через Волгу, отремонтировали более 600 км грунтовых дорог. Весь комплекс переправ в сочетании с построенными к ним подходами и дорогами вдоль левого и правого берегов Волги обеспечил пути подвоза для бесперебойного снабжения войск не только для обороны Сталинграда, но и для сокрушительного контрнаступления, закончившегося полным разгромом вражеской сталинградской группировки.

169-й Отдельный мостостроительный батальон

Наряду со строительством балочных низководных и высоководных мостов дорожникам приходилось восстанавливать мосты с применением более сложных конструкций пролетных строений и приемов производства работ. Один из таких примеров - восстановление моста через реку Красивая Меча в городе Ефремов 169-м Отдельным мостостроительным батальоном. Весной 1943 года речную часть этого моста, соединяющего два соседних участка Брянского и Западного фронтов, снес ледоход. Перед дорожниками стояла задача - восстановить мост за трое суток. Однако из-за весеннего паводка и ледохода восстановить разрушенные деревянные опоры было невозможно. Тогда приняли решение перекрыть пространство одним пролетом. Дорожники использовали пролет с табельными металлическими фермами с трубчатыми элементами. Устанавливали конструкцию на опоры при помощи продольной надвижки. К исходу вторых суток по восстановленному мосту уже открыли автомобильное движение.

Проявил себя 169-й Отдельный мостостроительный батальон и во время развития наступательных операций советских войск на Орел (лето 1943 года). При освобождении г. Мценска воины-дорожники построили ряд низководных мостов, обеспечивающих движение танков, преследующих отступающие немецко-фашистские войска. При стремительном наступлении советских войск на Орел временно восстановили мосты через реку Оптуха и другие для движения танков и транспортов, обеспечивающих всем необходимым наступающие войска. В день освобождения города Орел дорожники в течение 16 часов навели наплавной мост через реку Ока. Большое количество мостов восстановили на дороге «Орел - Карачев - Брянск». И так с наступающими войсками Советской армии 169-й ОМСБ дошел до города Унеча, где получил приказ о передислокации на Второй Прибалтийский фронт. За полтора года боевых действий на Брянском фронте подразделения 169-го ОМСБ построили и восстановили несколько сотен мостов общим протяжением более 4 тыс. метров с применением подсобных материалов и только при наступательных операциях на Орловско-Брянском направлении - с использованием трофейных материалов и конструкций.

По информации к.т.н., доцента кафедры Автомобильных дорог, мостов и тоннелей СПбГАСУ, первым серьезным испытанием 169-го ОМСБ на Втором Прибалтийском фронте являлось обеспечение проезда по грунтовой дороге, проложенной между двумя озерами в Невельской горловине, которая систематически обстреливалась немецкой артиллерией и бомбилась с самолетов. Из-за осенней распутицы проезд автомобилей по дороге был затруднен. Между тем эта дорога имела большое значение в системе снабжения боеприпасами и питанием участка фронта, расположенного в районе города Невель. Для обеспечения движения по дороге, которую называли «Невельской дорогой жизни», составу 169-го ОМСБ приходилось в очень трудных условиях, под огнем противника строить лежневые и колейные дороги, а в отдельных местах осуществлять передвижение автомобилей при помощи тракторов.

Дороги во время Курской битвы

Большой объем работ по дорожному обеспечению войск был выполнен в битве под Курском. В подготовительный период (апрель - июнь 1943 года) дорожные войска Западного, Брянского, Центрального, Воронежского и Степного фронтов содержали 7 тыс. км военно-автомобильных дорог, на которых построили, восстановили и усилили 1,7 тыс. мостов общим протяжением до 22 тыс. погонных метров. При этом пришлось заново построить 325 км дорог с каменными покрытиями, улучшить и отремонтировать около 3 тыс. км полотна. Кроме дорожных частей разрушенные автодороги восстанавливало местное население. В районе Курска около 30-35 % дорожно-мостовых работ выполняли в этот период с привлечением местного населения.

В ходе наступления советских войск под Курском дорожные части Брянского, Центрального, Воронежского и Степного фронтов восстановили, построили, усилили и отремонтировали около 18,6 тыс. погонных метров мостов и обеспечили движение на дорожной сети общей протяженностью 9250 км. Работы зачастую велись непосредственно на переднем крае, при постоянной угрозе наземного и воздушного нападения противника. Например, строительство моста через Сев. Донец в районе Белгорода, у Масловой Пристани, началось в тот момент, когда противоположный берег был еще занят фашистами. 156-й отдельный мостостроительный батальон уже завершал работы, когда в ночь на 5 августа 1943 года враг обрушил на него мощный артиллерийский огонь. Мост был разрушен, батальон понес значительные потери людей и техники. Несмотря на это, на вторые сутки дорожники выполнили поставленную задачу.

Большую роль в дорожном обеспечении Курской битвы сыграли военно-автомобильные дороги Ставки Верховного Главнокомандования, развернутые на направлениях: Москва, Тула, Чернь и Тула, Воронеж, Россошь. Войска и транспортные колонны по этим дорогам передвигались с интенсивностью 5-6 тыс. машин в сутки.

Дороги во второй и третий периоды войны

Во втором периоде войны задачи по дорожному обеспечению войск возросли и усложнились. На каждом километре подготавливавшейся военно-автомобильной дороги выполнялся значительно больший объем работ, чем в первом периоде. Если в 1941 году в среднем на километр дороги строили 1,4 погонных метров моста, то в 1943 году - 2,3 погонных метров.

Особое значение приобрели фронтовые и армейские военно-автомобильные дороги, наращиваемые непосредственно за наступающими войсками. В ходе наступательных операций огромного размаха обычным делом стало быстрое восстановление мостов через крупные реки, среди которых Дон, Ока, Десна, Березина, Днепр и другие. Только через Днепр возвели 45 мостов общей длиной 17 тыс. погонных метров, в том числе мосты у Киева, Кременчуга и Днепропетровска. Наряду с сооружением низководных и наплавных мостов дорожные войска строили на военно-автомобильных дорогах центра и высоководные мосты, рассчитанные на многолетнюю эксплуатацию.

Увеличился и объем работы дорожно-комендантской службы. Дорожно-комендантским участкам (это подразделения, обслуживающие ВАД), рассчитанным на обслуживание 50 км дороги, нередко приходилось обеспечивать 60-90 км дороги. Управления военно-автомобильных дорог вместо 300 км содержали 400 и даже 500 км. Круглые сутки действовали на военно-автомобильных дорогах посты регулирования и контрольно-пропускные, продовольственно-питательные, медицинские и заправочные пункты, пункты технической помощи, отдыха и обогрева.

В третьем периоде войны в связи с наступлением наших войск все более высокими темпами объем дорожно-мостовых работ продолжал возрастать. Чтобы не допустить отставания темпов подготовки военно-автомобильных дорог от темпов продвижения войск, необходимо было наращивать силы и средства дорожной службы оперативных объединений. Так, за 1944 год сформировали шесть дорожно-эксплуатационных, пять дорожно-строительных и 20 мостостроительных батальонов, шесть управлений ВАД и 40 дорожно-эксплуатационных участков, 30 военно-дорожных отрядов. Численность личного состава дорожных войск увеличилась на 27,5 тыс. человек, значительно возросла укомплектованность их дорожно-строительной техникой.

Весной 1944 года дорожные войска круглосуточно вели борьбу с распутицей в ходе наступательных действий Украинских фронтов по освобождению Правобережной Украины. Чтобы автотранспорт мог проехать, дорожники снимали разжиженный верхний слой грунта, добирались до твердого слоя и по нему пропускали машины. От Днепра сеть автодорог с твердым покрытием была уже более густая, однако здесь гитлеровцы разрушали трассы и мосты, чтобы задержать продвижение советских армий.

Только на дорогах Белоруссии враг при отступлении оставил разрушенные дамбы и насыпи, мосты и трубы, перепаханные шоссе. В Белорусской операции дорожные войска подготовили и обслужили более 37 тыс. км военно-автомобильных дорог, проложили 400 км дорог с деревянным покрытием, построили и восстановили 3598 мостов.

Дорожные войска сыграли большую роль в закреплении плацдармов. Так, на трех плацдармах 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов южнее Варшавы построили 24 низководных моста через Вислу и 241 км дорог с деревянными и каменными покрытиями. Всего же на Висле в полосах 2-го и 1-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов дорожные войска возвели 32 низководных моста, шесть паромных переправ, шесть высоководных мостов и один наплавной. На Одере военные дорожники в непосредственной близости от врага построили 34 моста. Общая длина их составила 17 тыс. пог. метров. И это только данные, вошедшие в сводки.

Дорожники за рубежом

В дорожном обеспечении войск и тыла в Берлинской операции, проведенной тремя фронтами, приняли участие 121 дорожный батальон, 12 управлений военно-автомобильных дорог с комендатурами, 4 военно-дорожных управления и другие части дорожных войск. В ходе этой операции они построили и восстановили около 80 крупных мостов, 180 км дорог с твердым покрытием, разобрали много завалов на дорогах и городских улицах. Эти работы обеспечили наиболее высокую за все время войны интенсивность движения войск и транспорта на военно-автомобильных дорогах. Так, на трассе «Кюстрин (Костшин) - Берлин» суточная интенсивность движения превышала 20 тыс. автомобилей.

Находясь за рубежом, дорожные войска восстанавливали мосты и переправы, строили и ремонтировали дороги. Так, в Югославии дорожники восстановили большой автодорожный мост через реку Нишва у города Ниш и мост через реку Морава у города Парачин, а также другие мостовые переходы. После освобождения столицы Венгрии от немецко-фашистских захватчиков дорожники восстановили мост Франца Иосифа (ныне мост Свободы), мост имени Шандора Петефи и другие. Такую же помощь оказывали советские дорожные части и в других странах Центральной и Восточной Европы.

В больших масштабах Советская армия строила и реконструировала дороги и мосты в глубоком тылу. При реконструкции северо-иранских и закавказских автодорог, по которым шли поставки по ленд-лизу, дорожники устроили 1019 км твердых покрытий усовершенствованного типа, построили и усилили 4750 погонных метров автодорожных мостов. На реках Западная Двина, Березина, Днепр, Днестр возвели высоководные деревянные мосты, которые эксплуатировали многие годы после войны.

Фотоматериалы предоставлены Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ)

Самоотверженный труд военных дорожников стал неотъемлемой частью героического ратного труда всех советских воинов по разгрому врага. О масштабе работы, проделанной дорожными войсками в годы войны, можно судить по следующим данным. Общая протяженность военно-автомобильных дорог, обслуживавшихся ими, составила около 360 тыс. км. Воины-дорожники построили, восстановили, усилили и отремонтировали свыше 100 тыс. км дорог и более 1 млн. пог. метров автодорожных мостов. На пунктах обслуживания, развернутых на военно-автомобильных дорогах Ставки Верховного Главнокомандования, фронтов и армий, было обеспечено питанием 32,8 млн военнослужащих, оказана медицинская помощь более 1,1 млн раненых и больных. Через пункты технической помощи и пункты заправки горючим прошло 2 млн автомобилей. Всего по военным дорогам в годы войны проследовало 127 млн автомобилей.

Виктория Непогодина

Информация предоставлена
кандидатом технических наук, доцентом кафедры Автомобильных дорог, мостов и тоннелей СПбГАСУ Александром Квитко

Использованная литература:

· В.Ф. Бабков «Развитие техники дорожного строительства. Дороги 2-й мировой войны». М., Транспорт. 1988;

· В.Т. Федоров, И.А. Засов «Дорожные войска в Великой Отечественной войне». М., Транспорт, 1985;

· З.И. Кондратьев «Тактика дорожных войск в отечественной войне//Тыл и снабжение Красной Армии». 1956;

· З.И. Кондратьев «Дороги войны». М.: Воениздат, 1968

· Борис Скупов. Статья «Всего понемногу о военных дорогах. Дорожное строительство, дороги». 2018;

· Интернет-газета «Глас народа»: «Автомобильные дороги в годы Великой Отечественной войны 1941-1945»;

· Обозник: «Дорожное обеспечение в годы Великой Отечественной войны».