Все знают эту дорогу по озеру как Дорогу жизни, однако не все знают, что было еще два немаловажных участка на суше, а современная Дорога жизни частично отличается от трассы времен Великой Отечественной войны. О том, какой была Дорога жизни в период блокады, порталу «ДорИнфо» рассказал заведующий одноименным музеем Александр Войцеховский.
Когда 8 сентября 1941 года Ленинград попал в кольцо блокады, единственной связью для тысяч жителей с остальной страной стало Ладожское озеро, по которому в осажденный город доставляли необходимое продовольствие и другие жизненно важные грузы. Все знают эту дорогу по озеру как Дорогу жизни, однако не все знают, что было еще два немаловажных участка на суше, а современная Дорога жизни частично отличается от трассы времен Великой Отечественной войны. О том, какой была Дорога жизни в период блокады, порталу «ДорИнфо» рассказал заведующий одноименным музеем Александр Войцеховский.
Начало блокады
На момент начала блокады от Ленинграда до поселка Коккорево на берегу Ладожского озера шла булыжно-мостовая дорога протяженностью 55 километров. С сентября 1941 года по ней началось интенсивное движение, что в совокупности с обильными дождями привело к ее разрушению. Вместо двух-трех часов, за которые автомобили проезжали 55 километров, на этот путь у них уходило по восемь-десять часов, очень часто машины застревали в огромных колеях. Поэтому было решено сделать дорогу односторонней. Со стороны Ладоги машины ехали до Борисовой гривы, сворачивали на Лепсари, затем ехали по полигонной дороге и выходили на Среднюю Охту. В обратном направлении движение было организовано по следующему маршруту: Ржевка — Приютино — Бернгардовка — Христиновский проспект — Всеволожский проспект — Колтушский проспект — затем трасса уходила в лес выходила на существующую дорогу в поселке Романовка — Проба — Рахья (современной дороги на Рахью не было) — Коккорево.
Участок Дороги жизни, существовавший в 1941-1943 гг.
Все грузы в Ленинград шли с главной продовольственной базы Северо-Запада, из Вологды, по железной дороге Тихвин – Волхов, а затем судами доставлялись до деревни Осиновец на западном берегу Ладоги. Как только пришла зима, Ладожское озеро покрылось льдом, и по нему построили автомобильную дорогу от Коккорево до Кобоны — 27 км. Грузы по железной дороге шли до станции Войбокало, а затем грузились на автомобили, которые ехали 32 км по первому участку Дороги жизни — до Кобоны, а потом по льду до Коккорево.
«Это самый короткий участок, но он был самым опасным. Дело в том, что немецкие самолеты постоянно висели в воздухе над Ладогой, и они гонялись не только за автомобильной колонной, но за каждой машиной и даже за каждым человеком. С середины декабря до начала апреля немцы перестали бомбить Ленинград, потому что все бомбардировщики были брошены на уничтожение Дороги жизни. Первые машины пошли по льду уже 22 ноября, с Коккоревского пляжа, но этот путь находился всего в 13-15 километрах от сил противника на южном берегу Ладоги, что позволяло врагу прямой наводкой расстреливать автомобили. После 16 декабря, когда лед стал крепче, дорогу старались переносить севернее», — говорит Александр Войцеховский.
Дороги на восточном берегу Ладоги
8 ноября 1941 года противник занял город Тихвин, после чего доставка грузов на железнодорожную станцию Войбокало прекратилась. Было принято решение построить автомобильную дорогу протяженностью 280 км севернее: Кобона — Остров — и дальше на Заборье, ее называли военно-автомобильной дорогой Ленинградского фронта. Но она шла поселками, а там в те времена ездили только на санях и телегах, поэтому дорожно-эксплуатационные полки были брошены на расширение дороги, строились новые мосты из дерева, по болотам прокладывали гати. Дорогу строили долго, и машины по ней пошли практически перед Новым годом, а 9 декабря Тихвин уже освободили, и железнодорожное сообщение восстановилось.
Но, поскольку один из участков железной дороги был занят противником, пришлось строить еще одну автомобильную дорогу — от Тихвина на Остров, Колчаново до Кобоны. Ее назвали военно-автомобильная дорога №102 и объединили с дорогой по Ладоге, которая называлась военно-автомобильная дорога №101. Позже, к 11 февраля 1942 года, была построена железнодорожная дорога от Войбокало до Кобоны, и автомобили уже в основном ездили только по Ладоге, выполняя по три-четыре рейса.
Дороги на западном берегу Ладоги
Сначала все грузы от Ладоги до Ленинграда отвозили только по автомобильной дороге протяженностью 55 км, но, поскольку за короткое время ее разбили, в срочном порядке стали строить подъездные пути к железнодорожной станции «Ладожское озеро» недалеко от деревни Осиновец, и большую часть грузов стали отправлять железнодорожным транспортом. По автомобильной дороге уже отправляли только спецгруз: снаряды, опасное вооружение и другие грузы.
Таким образом, Дорога жизни состояла из трех участков:
1. от станции Войбокало до Кобоны — 32 км;
2. от Кобоны до Коккорево (по льду) — 27 км, если напрямую, но обычно протяженность была больше, 30-33 км, поскольку дорога постоянно петляла;
3. от Коккорево до Ленинграда — 55 км.
Изначально трассу не называли Дорогой жизни, это словосочетание появилось намного позже. Первоначальное название — Военно-транспортная магистраль стратегического назначения Ленинградского фронта.
Кто строил и обслуживал дороги
Для строительства всех дорог, необходимых для жизнеобеспечения блокадного Ленинграда, было создано несколько дорожно-эксплуатационных полков. Они подчинялись начальнику тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенанту Лагунову. Вся дорожная служба насчитывала от 22 до 25 тысяч человек.
«Численное количество полков уменьшилось, когда потребовалось перебросить часть солдат на Ленинградский фронт, где постоянно шли кровопролитные бои. Сюда направлялись эшелоны молодых девушек и женщин из Ярославской, Ивановской, Вологодской областей, которые стали выполнять тяжелейший солдатский труд — работали на ледовой дороге грузчицами, регулировщицами», — рассказывает Александр Войцеховский.
На суше дороги были грунтовыми, их постоянно приходилось ремонтировать, подсыпать песком, специальные машины выравнивали дороги. Через небольшие реки, канавы и буераки приходилось строить мосты, для этого из толстых бревен забивали сваи, а затем делали ряжи.
У дорожно-эксплуатационных полков были тракторы, грейдеры, большие треугольники, которые цеплялись к гусеничным тракторам. Снегоуборочной техники было достаточно, много единиц было направлено на Дорогу жизни из блокадного Ленинграда. На машины ЗИС-5 ставили плуг и использовали их в расчистке. Однако во время сильных метелей на озере приходилось применять и ручной труд: 10 человек шли перед машиной и расчищали дорогу, еще 15 толкали сзади.
Уборка снега с трассы автоплугом, зима 1941-1942 гг.
При этом, как говорит Александр Войцеховский, какой бы толщины лед не был, дней через десять дорогу приходилось переносить, поскольку лед начинал трескаться, образовывались промоины, полыньи, трещины. В общей сложности за две блокадные зимы на льду Ладожского озера дорожно-эксплуатационные службы построили свыше ста дорог общей протяженностью три тысячи километров.
Транспорт и инфраструктура
У советских войск имелось порядка трех тысяч автомобилей для транспортировки грузов в блокадный Ленинград, но в лучшем случае в рейс ежесуточно выходили 700-800 автомобилей, остальные неделями простаивали. Только из-за нехватки резины ежесуточно проставило по 200 машин, из-за нехватки топлива – еще несколько сотен, поскольку был страшный дефицит топлива. Многие автомобили простаивали из-за поломок.
«Был очень интересный приказ всем войсковым частям, заводам и фабрикам Ленинграда — отдать на Дорогу жизни машины первой категории. Но никто этот приказ не выполнял, ну, какой хозяин отдаст хорошую машину, когда у него на заводе напряженный план по выпуску оружия, и ему самому нужны хорошие машины. В итоге все отдавали не самые лучшие автомобили, снимали с них хорошие покрышки и надевали лысую резину, в результате чего в Коккорево скопилось большое количество автомобилей с поломками и пустыми баками. Некоторые машины даже не доезжали до пункта назначения, бензина им хватало только на полпути», — рассказывает заведующий музеем «Дорога жизни».
Рейсы по Дороге жизни в основном осуществляли автомобили «Газ-АА» («Полуторка») и ЗИС-5, к которым иногда цеплялись телеги или прицепы. Также на дороге работали 40 городских автобусов АТУЛ-АЛ-2, до войны ходившие по дорогам Ленинграда. Во время блокады на них из окруженного города вывозили детей.
Одного транспорта было недостаточно, нужна была сопутствующая инфраструктура и системы противовоздушной обороны. Так, на льду стояли машины-бензовозы, и с помощью ведер солдаты заправляли машины с грузом. «Очень часто машины попадали в заносы, застревали и буксовали. Тосола и антифриза в те времена не было, и если машина глохла, водителю нужно было либо слить воду, либо завести машину в течение десяти минут, пока она не замерзнет, иначе двигатель испорчен, за это отправляли под трибунал. Заправку приходилось ждать по несколько часов на морозе. Сложности были огромные», — рассказывает Александр Войцеховский.
Немецкие самолеты, базировавшиеся в районе Мги, бомбили не только ледовую трассу, но и все остальные дороги, обстреливали причалы, порты, площадки, где велась погрузка и разгрузка, железнодорожную станцию. Во время первой блокадной зимы на льду Ладожского озера и в пунктах разгрузки стояли зенитные орудия, в основном малокалиберные. Во вторую блокадную зиму, когда сильных морозов уже не было, тонкий лед не мог выдержать вес зениток, после нескольких выстрелов они уходили под воду. Поэтому использовали пулеметы «Максим» и ДШК.
«Я застал много водителей живых, которые рассказывали, что сначала дороги были узкими, и, когда немецкие самолеты начинали пикировать, автомобилям некуда было свернуть. Водители боялись, останавливались и прятались под машины, а в стоячую машину летчикам было легче попасть. Потом дороги стали расширять до 15 метров, что позволило водителям маневрировать от пикирующих самолетов», — отмечает Александр Войцеховский.
Несмотря на все трудности за всю блокаду Ленинграда автомобили перевезли по Дороге жизни 1,5 млн тонн продовольствия. За первую блокадную зиму только одних раненых из Ленинграда было вывезено 15 тысяч человек. 20 января 1942 года было принято решение об эвакуации 500 тысяч жителей блокадного Ленинграда, которые не участвовали в активной защите города. Всего же за первую зиму вывезли 540 тысяч жителей, говорит Александр Войцеховский.
Современная Дорога жизни
В 60-е годы прошлого столетия Дорога жизни от Коккорево до Санкт-Петербурга стала короче на 10 километров, протяженность современного шоссе составляет 45 км. «Минуя Рахью, она напрямую за Пробой выходит на Углово. Дорогу сильно выправили. Если бы такая дорога была во время блокады, снабжать Ленинград было бы намного проще», — отмечает Александр Войцеховский.
Сегодня это автомобильная дорога регионального значения, проходящая по территории Всеволожского района Ленинградской области. Она имеет название «Санкт-Петербург — Морье», ее протяженность составляет 52,5 км. В 2007-2010 годах на дороге был реконструирован участок в 7,2 км (2+317 км – 9+520 км), после чего здесь появилось четыре полосы движения. После Всеволожска дорога пока остается двухполосной. В 2014-2015 годах был проведен ремонт на участке 9+544 км – 40+000 км.
Как сообщает пресс-служба комитета по дорожному хозяйству Ленобласти, в 2017 году на Дороге жизни планируется обустроить шесть остановок, оборудовать дублирующими дорожными знаками и светофорами ряд регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов. Также будет проработан вопрос устройства тротуаров.
Дарья Смирнова, фото автора
архивные фотографии предоставлены Александром Войцеховским
