Условия для платных дорог

В непростых экономических условиях при одновременно растущей потребности в новых дорожных объектах на помощь регионам, не обладающим нужными суммами на строительство дорог и мостов, приходит государственно-частное партнерство (ГЧП). О том, каким образом субъектам привлекать инвестиции в свои проекты и как их структурировать, чтобы получить федеральную помощь, рассказали эксперты в рамках семинара РАДОР «Практика привлечения внебюджетных инвестиций в дорожное хозяйство субъектов Российской Федерации» в Москве 25 февраля.

По мнению партнера Herbert Smith Freehills Ольги Ревзиной, ГЧП становится антикризисной мерой, чему способствуют политическая воля и гибкость правового регулирования структурирования такого рода проектов. Для реализации инвестиционных проектов в дорожной отрасли регионы могут выбрать наиболее приемлемую для них форму привлечения частных средств, и законодательство, несмотря на некоторые нюансы, не создает для этого барьеров. Для каждого проекта найдется наиболее подходящий механизм.

В России наметилась положительная тенденция в части развития ГЧП в регионах, заметила Ревзина. Однако субъекты далеко не всегда могут самостоятельно справиться с реализацией инфраструктурных проектов даже при условии частных капиталовложений. Им нужна и федеральная помощь.

Регионы проделали большую работу, отобрав из массы идей наиболее эффективные, привлекательные для инвесторов. Во многом этому способствовал запуск «Платона» (система взимания платы за проезд по федеральным трассам с грузовиков массой свыше 12 тонн, средства от которой поступают в федеральный дорожный фонд), деньги которого поступят в дальнейшем в регионы. Однако с сохраненным льготным тарифом (1,53 рубля за 1 км пути) средств явно на всех не хватит, поэтому с одной стороны субъектам нужно постараться, чтобы стать претендентами на них, с другой - заинтересовать федеральный центр своим проектом для получения помощи не только из средств, собранных «Платоном».

Федеральную помощь получат только платные дороги и мосты

В настоящий момент подготовлен документ, который включает в себя критерии и методы отбора проектов для получения межбюджетных трансфертов на реализацию ГЧП-проектов в регионах. Документ официально не утвержден, но находится на последних стадиях согласований. За время подготовки он претерпел ряд изменений. О распределении межбюджетных трансфертов при отборе инвестиционных проектов в дорожной отрасли субъектов РФ рассказал во время семинара РАДОР гендиректор ООО «Пи-Эм-Эй» Сергей Плотников.

В документе говорится, что объектами инвестирования, претендующими на федеральную помощь, могут быть либо автомобильные дороги, либо искусственные дорожные сооружения, а элементы фото/видеофиксации или весогабаритного контроля быть не могут.

Часть требований к инфраструктурным проектам, претендующим на средства из федерального бюджета, была озвучена ранее, часть уже изменилась. Так, объем федерального финансирования объекта должен составлять не более 50% для дорог и не более 75% для искусственных сооружений, стоимость работ должна быть не менее 1,5 млрд рублей, объект должен быть включен в Адресную инвестиционную программу субъекта. Особенностью новой редакции документа стало требование платности, с которым согласны не все регионы.

Средства планируется выделять только на такие объекты, которые в дальнейшем будут эксплуатироваться на платной основе. Вполне логично - в таком случае инвестор вернет часть своих средств за счет взимания платы за проезд, и не придется выплачивать ему всю потраченную сумму постепенно, как это предусматривают некоторые концессионные соглашения при возведении бесплатных объектов. Однако не все регионы согласны с данным критерием. Представители профильных ведомств из Тюменской области, Ямало-Ненецкого автономного округа и Ханты-Мансийского автономного округа - Югры во время семинара обозначили проблему следующего рода: для введения платы за проезд должен быть бесплатный альтернативный вариант, согласно законодательству РФ. И, если с дорогами все более или менее просто, то, что делать со строительством мостов - задаются вопросом власти субъектов. Часть регионов нуждается именно в новых мостовых сооружениях, построить которые возможно только на принципах ГЧП и с федеральной помощью. Получается, что регион должен сначала возвести бесплатный вариант, а после уже платный?

Комментируя ситуацию, Плотников отметил, что в случае с мостами при обозначении необходимости данного сооружения и его эффективности, можно строить платный переход без альтернативы. При этом для регионов крайнего севера есть «поблажка» по данной статье закона - наличие бесплатной альтернативы необязательно.

Критерии отбора проектов, согласно документу, поделены на два ключевых блока - технико-экономические индикаторы и показатели эффективности. К первым относятся прирост протяженности автодорог, сокращение доли дорог, эксплуатирующихся в режиме перегруза, степень готовности проекта. Ко второму блоку критериев относятся финансовая эффективность, обеспечение бюджетной эффективности, социально-экономический эффект, снижение доли федерального финансирования. В целом по двум блокам проект максимум может получить 1 балл, при этом наибольший удельный вес (по 0,2 балла) дают прирост протяженности, сокращение доли перегруженных дорог и размер федерального финансирования. По поводу последнего критерия Плотников отметил, что у того проекта больше шансов получить межбюджетный трансферт, который запросит не все допустимые 50% или 75%, а меньше.

Для получения федеральной помощи на инфраструктурные проекты регионы должны подать заявку. Заявка обязательно должна содержать заявление, паспорт проекта, пояснительную записку, прогнозы интенсивности движения, финансовую модель, заключение в отношении технических исходных данных, а также заключение в отношении финансовой модели.

Примечательно, что в новой редакции некоторые пункты стали необязательными и предоставляются «при наличии». Речь идет о пояснительной записке к проектно-сметной документации, о положительном заключении госэкспертизы, о документе, подтверждающем степень готовности проекта. По мнению экспертов, необязательное наличие заключения экспертизы намного упрощает регионам подготовку к подаче документов, хотя с другой стороны снижает их шансы на получение финансирования.

После регистрации заявки, ее рассматривает Росавтодор, после Межведомственная комиссия, после Правительственная комиссия. При успешном прохождении этапов рассмотрения проект получает финансирование.

В то же время, по словам Плотникова, рассчитывать на максимальный балл могут проекты, по которым подписано соглашение с инвестором или проведены конкурсные процедуры, вскрыты конверты, а также есть положительное заключение экспертизы. Остальные проекты также могут претендовать на выделение средств, но получат меньше баллов, соответственно и меньше шансов на межбюджетный трансферт и на реализацию проекта.

Заинтересовать инвестора - просчитать все до мелочей

Для того чтобы инвестор вложил свои деньги в строительство дороги или моста, помимо очевидных факторов вроде прибыльности, эффективности проекта и прочего, есть немало нюансов, которые субъекты не должны упускать из виду. О том, какими вопросами должны задаться инициаторы проекта перед демонстрацией его инвестору, какие учесть детали рассказал на семинаре РАДОР Станислав Кочев, специалист компании ООО «Первая Инфраструктурная».

В целом во время работы над ГЧП-проектом необходимо решить, какие обязательства и риски возьмет на себя публичная сторона (муниципалитет/ регион/ государство), а какие - частная сторона (инвестор). Перед тем, как выйти с предложениями к инвестору публичной стороне нужно обозначить, является ли потенциальный объект инвестиционного проекта единым имущественным комплексом. Если нет, то в чьем ведении находятся отдельные составляющие объекта. Публичной стороне нужно учесть и обязательно рассказать инвестору о том, переданы ли права оперативного управления на объект каким-либо подведомственным учреждениям, если да, то, как скоро эти права можно прекратить.

Особенности использования земельных участков (насколько быстро передадут земли, в чьей они собственности находятся и прочее) могут стать одним из ключевых факторов при решении частной стороны инвестировать средства в проект или нет. По поводу проектной документации, по словам Кочева, инвестора интересует обычно ее наличие, наличие заключения госэкспертизы и необходимость (или ее отсутствие) перепроектирования.

Относительно окупаемости инвестору нужно предоставить статистические данные о потребительских потребностях в данной дороге, об альтернативных маршрутах и так далее. При этом если альтернативный маршрут по протяженности составляет три длины будущей платной дороги или меньше, то он является конкурентным путем, и востребованность платной трассы может оказаться под вопросом.

Не менее важным вопросом, о котором стоит позаботиться публичной стороне, является возмещение кредитов. Кредитные организации, которые могут быть привлечены к реализации инвестиционных проектов, не должны нести потребительские риски. Чем больше гарантий на возврат кредиторских задолженностей, тем выше привлекательность проекта.

Вместе с тем инвесторы порой и сами выходят к публичной стороне с предложениями о проведении тех или иных видов дорожных работ на основе концессионных соглашений. Так называемая частная концессионная инициатива имеет свои плюсы и минусы для ГЧП-проектов в регионах. По словам начальника ФКУ «Дороги России» Федерального дорожного агентства Ивана Григоровича, частная концессионная инициатива может дать значительную экономию и средств, и времени, поскольку инвестор сам готовит проект концессионного соглашения. Кроме того, на инвестора в таком случае перекладывается часть расходов на подготовительном этапе. К тому же концессионер структурирует инвестиционный проект «под себя», используя свой опыт и свои наработки, что приводит к большему использованию инновационных технологий.

Правда, в ситуации с частной инициативой имеются и свои трудности. Так, по словам Григоровича, в настоящий момент даже на федеральном уровне нет единого уполномоченного органа, который бы принимал решения по конкретному проекту, из-за чего заявки могут подолгу находиться на рассмотрении, хотя по закону ответ должен быть получен в течение 30 дней. В связи с этим регионам посоветовали на своем уровне закрепить обязанности решения о возможности заключения концессии за определенным ведомством.

Есть еще одна проблема, о которой в большей степени говорят субъекты. Если у компании, выступившей с частной инициативой, имеются «недоброжелатели», то они могут специально заявиться на этот же объект, и тогда публичная сторона обязана будет провести конкурсные процедуры. Это в свою очередь привлечет к дополнительным тратам, затягиванию сроков и другим проблемам. В таком случае регионам посоветовали устанавливать допустимое высокое обеспечение заявки, которое конкурсанты обязательно должны будут внести. Компании, пытавшиеся сорвать концессию, уже не пойдут на неоправданные денежные траты.

Конечно же, при частной инициативе публичной стороне не стоит безоглядно доверяться инвестору. Эксперты отмечают, что концессионное соглашение всесторонне должно быть изучено и проанализировано, поскольку это документ, с которым «всем придется жить долго».

В последнее время регионы активно занялись вопросом привлечения внебюджетных средств в реализацию дорожных проектов. Все чаще приходят весточки из субъектов о намерении построить платную дорогу, мост или путепровод. При этом имеется готовность федерального центра помогать субъектам финансово для реализации инвестиционных проектов, эксперты отмечают, что и у инвесторов есть определенный “аппетит” к дорожным ГЧП-проектам. По словам начальника Управления правового обеспечения и проектов государственно-частного партнерства Росавтодора Елены Семеновой, ФДА надеется, что первые средства, в частности, от сбора платы за проезд с 12-тонников, на реализацию дорожных ГЧП-проектов субъекты начнут получать уже в 2017 году. В данном случае многое зависит от оперативности и активности самих регионов, которым нужно разобраться в новых для них механизмах ГЧП, тщательно продумать свои проекты и ответственно брать на себя риски.

Лидия Терехова