Если в строительстве прямо сейчас начать использовать лишь отечественные материалы и технику, то страна рискует остаться без дорог.
После введения санкций вопрос импортозамещения для России стал особенно актуален. О том, что необходимо усилить производство всего «своего», активно заговорили руководители на всех уровнях и в разных сферах. Дорожная отрасль – не исключение. Однако на деле выходит, что если в строительстве прямо сейчас начать использовать лишь отечественные материалы и технику, то страна рискует остаться без дорог.
Без своей техники
На мартовской конференции по проектированию дорог в Санкт-Петербурге заместитель директора Департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий ГК «Автодор» Сергей Ильин перечислил несколько сфер, проблемных с точки зрения импортозамещения. Среди таковых оказались: светодиодные технологии, альтернативные источники энергии, системы взимания платы, элементы ИТС, сырье для композитных материалов.
Аналогичный список, по словам представителя «Автодора», в соответствии с поручением заместителя председателя Правительства РФ Аркадия Дворковича необходимо было сформулировать всем госкомпаниям и органам власти.
В свою очередь заместитель руководителя Росавтодора Игорь Астахов на апрельской конференции по битумам в Санкт-Петербурге отметил, что наиболее уязвимым с точки зрения импортозамещения считается производство необходимой для дорожного строительства техники.
«Технологии что у нас, что на Западе - одинаковые. Сказать, что это технология европейская, а это отечественная – практически невозможно. Материалы, которые мы применяем в дорожном строительстве, практически все отечественные. Единственное, что нужно отметить, применяем большое количество импортной техники. За годы, когда страна перестраивалась, машиностроение у нас отстало. Поэтому чтобы дороги соответствовали современным требованиям, пришлось закупать технику за рубежом», - отметил господин Астахов.
В Федеральном дорожном агентстве порталу «ДорИнфо» предоставили перечень видов дорожно-строительной техники, проблемной с точки зрения импортозамещения. В него вошло более 20 позиций. Среди них:
1) Асфальтобетонные заводы - Ammann (Германия), Almix (США), Comaco (Германия), Marini (Италия), Wibau (Германия), Astec (США);
2) Укладчики асфальтобетона – Vogele, Demag (Германия), Marini (Италия), Caterpillar, Roadtec (США);
3) Бульдозеры – Caterpillar (США), Dressta (Польша), John Deere (США), Komatsu (Япония), Liebherr (Германия);
4) Дорожные фрезы- Wirtgen (Германия), Bitelli (США), Caterpillar (США);
5) Автогрейдеры – John Deere (США), Volvo (Швеция), Caterpillar (США);
6) Экскаваторы – Hyundai (КНР), Case (США), Doosan (Южная Корея), JCB (США), Volvo (Швеция), Caterpillar (США), Komatsu (Япония), Hitachi (Япония);
7) Погрузчики – Hyundai (КНР), Caterpillar (США), John Deere (США), JCB (США);
8) Катки – Case (США), Bomag (Германия), Dynapack (Швейцария);
9) Краны на гусеничном ходу, а также на спецшасси – Liebherr (Германия), Sennebogen (Германия), Terex (США), Movax (Финляндия);
10) Перегружатели асфальтобетонной смеси – Shuttle Buggy, Weiler (США);
11) Самосвалы грузоподъемностью выше 15 тонн – Man (Германия), Mercedes Benz (Германия), Iveco (Италия), Volvo (Швеция), Scania (Швеция);
12) Дробильно-сортировочное оборудование – Extec, Parker, Sandvik, Hartl, Terex Finlay, Pegson, Powerscreen, Fintec, Rubble Master, Nordberg, Kleemann, Resta (Европа, США);
13) Навесное оборудование – CanginiBenne, PrimeTech, Stehr, Simex (Европа);
14) Деформационные швы – Maurer-Sohne (Германия), Meycoflex (Швейцария), Prismo (Англия);
15) Автобетононасосы – Tata Daewoo (Южная Корея), Putzmeister (Германия), Mercedes Benz;
16) Буровые установки – Kato (Япония), Liebherr (Германия), Bauer (Германия), Delmag (Германия), Hitachi (Япония);
17) Сваебойные установки – Liebherr (Германия), Banut (Германия);
18) Вибросваепогружатели – ICE (Голландия), Daedong (Южня Корея), Movax (Финляндия);
19) Шпунтовыдергиватели – EFR 400, Watson & Hillhause (США);
20) Мобильные бетоносмесительные установки – Fibo (Дания), Liebherr, Mekamix (Германия), Tecwill (Финляндия);
21) Проходческий щиты и комбайны – Lovat (Канада), Herrenknecht (Германия), Wirth (Германия);
22) Мостовые ванты – Freyssinet (Франция), Bridon (Англия);
23) Демпферы – Maurer (Германия).
Начальник Управления проектирования и строительства автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Тимур Лубаков подчеркнул, что по всем вышеперечисленным позициям техники доля импортных производителей доходит до 90-95%.
«Заместить перечисленную технику российскими аналогами сейчас невозможно ввиду их отсутствия, - пояснил Лубаков. - Объемы нашего производства недостаточны для импортозамещения. Кроме того, отсутствуют конкурентоспособные производители дорожно-строительной техники, технический уровень отечественного оборудования не позволяет производить строительно-монтажные работы с соответствующим нормативным регламентам и документам качеством».
При этом по замечанию специалиста, по позициям № 3, 5, 6, 7, 8, 11 замена импортной техники возможна до 2018 года.
Со своим сырьем
Представители нефтехимической отрасли, производящие битум и полимеры для дорожного строительства, говорят о взвешенном подходе и экономической целесообразности замещения иностранного оборудования.
«Безусловно, проблема импортозамещения стоит остро именно в части используемого оборудования. Организована работа государственных органов по комплексной оценке, того что можно и выгодно заменить. Надо разделять, что можно, а что выгодно заменять. Некоторые единицы оборудования заменить можно, но это будет стоить гораздо дороже», - отметил в беседе с корреспондентом «ДорИнфо» управляющий директор дирекции синтетических каучуков ООО «СИБУР» Михаил Гордин.
Во время мартовской отчётной конференции генеральный директор СИБУРа Дмитрий Конов сообщил, что по текущей оценке, от 20% до 60% необходимого импортируемого промышленного оборудования для нефтехимического производства находятся в красной и желтой зонах. Это значит: либо альтернатив не существует, или они требуют проработки «с нуля», либо альтернативы существуют, но их проработка до стадии безопасного промышленного применения требует от 3 до 18 месяцев, а «конкурентность» и качество – под вопросом. Но при этом, руководитель компании сказал, что доля отечественного оборудования в отрасли постепенно увеличивается, несмотря на существующие сложности.
Михаил Гордин считает, что вопрос импортозамещения надо рассматривать также с точки зрения различий между серийным и единичным производством.
«К примеру, делает корейская компания в год сто единиц колонного оборудования, они и стоят относительно недорого. Мы можем в России сделать одну, которая нам нужна, но она и обойдется намного дороже, - поясняет Гордин. - У нас в стране сосредоточен не такой большой процент нефтехимии по сравнению с мировой химической индустрией. Соответственно, спрос на оборудование небольшой. Поэтому в некоторых случаях есть смысл закупать за рубежом серийное оборудование».
Кроме того, применение отечественного или импортного оборудования зависит от конкретного проекта на производстве.
«Новое производство ТЭП (термоэластопластов на ОАО «Воронежсинтезкаучук» – прим. ред.), например, сделано по иностранной лицензии, но емкостное оборудование там отечественное. Когда мы строили завод, то комплектовали его по тендерам – была открытая конкуренция между российскими и иностранными производителями. Причем, многие позиции выиграли именно российские. К примеру, один из них - тамбовский завод «Комсомолец», - рассказал «ДорИнфо» господин Гордин.
В то же время, по его мнению, в производстве принцип «самое дешевое – самое лучшее» работает не всегда. В компании «СИБУР» приобретают оборудование исходя из общей стоимости владения.
«Мы сравниваем не только стоимость оборудования, но и стоимость его эксплуатации на протяжении всего периода использования. Можно купить дешевый насос, который окажется потом неэнергоэффективным, что приведет к еще большим затратам, чем покупка более дорогого энергоэффективного насоса», - отметил Михаил Гордин.
Импортное оборудование используют и на производстве «Газпром нефти». Сырье, естественно, применяют полностью отечественное.
«Для нас абсолютным приоритетом является качество выпускаемой продукции. И в процессах производства мы комбинируем отечественные и зарубежные разработки для того, чтобы битумные материалы, произведенные на Омском, Московском и Ярославском заводах, а также в Рязани, соответствовали передовым российским и зарубежным стандартам», - отметил генеральный директор ООО «Газпром нефть – Битумные материалы» Дмитрий Орлов.
При этом «Газпром нефть» за последние годы наладила производство битумной продукции с применением отечественных полимеров и эмульгаторов.
В импортозамещении материалов продвигаются и в ОАО «АБЗ-1», где с этого года начнут выпускать цветные асфальтобетоны на прозрачном полимерно-вяжущем отечественного производства.
«На разработку своего прозрачного полимерного вяжущего ушло около трех месяцев ежедневной работы. Но это только экспериментальные лабораторные работы, в результате которых получили продукт, по свойствам аналогичный продуктам европейских производителей. Его еще нужно в производство внедрить, разработать технологические и нормативно-технические документы, построить опытные участки и понаблюдать за ними, согласовать во всех соответствующих органах – на это уйдет год-два», - сообщила порталу «ДорИнфо» заместитель начальника лаборатории ОАО «АБЗ-1» Наталья Майданова.
Специалист отметила, что отечественная разработка дешевле импортного аналога по затратам на сырье. По мнению представителя ОАО «АБЗ-1», заместить иностранные материалы вполне можно также по следующим позициям:
- адгезионные добавки;
- добавки для восстановления свойств битума при применении старого отфрезерованного асфальта в составе асфальтобетона;
- добавки для «теплых» смесей;
- полимерные добавки;
- целлюлозные добавки для ЩМА.
Все перечисленные модификаторы битума и асфальтобетона в России производят. Но, по словам Натальи Майдановой, качество по некоторым позициям оставляет желать лучшего.
«Импортные продукты, конечно, уже отработаны и качество их проверено годами использования. Из российских предложений в этом сегменте в последние годы появляются достойные внимания дорожников продукты, но нам есть куда стремиться», - резюмировала специалист.
Образно и эмоционально высказался об экономической целесообразности импортозамещения первый заместитель председателя ГК «Автодор» Игорь Урманов: «Советский союз занимался самообеспечением – что-нибудь хорошее получилось? Нет. Стоит ли нам все заменять? Здесь как раз должна быть экономическая целесообразность. То, что у нас есть и можем делать, - делаем, то, что дешевле и выгодней привозить, – берем там. Мы не закрываемся – мы открыты».
Марина Костюкевич, «ДорИнфо»
