В четвертый раз в Санкт-Петербурге прошла межотраслевая конференция «Битум и ПБВ: актуальные вопросы 2015».
В четвертый раз в Санкт-Петербурге прошла межотраслевая конференция «Битум и ПБВ: актуальные вопросы 2015». И в очередной раз она подтвердила свой статус одной из основных площадок, где специалисты обсуждают актуальные вопросы развития и совершенствования технической политики в области органических вяжущих для асфальтобетонного покрытия.
Большая тройка
Масштабные встречи дорожников и нефтяников проходят нечасто, поэтому тем для обсуждения у специалистов было более чем достаточно. Участники шутили: как в свое время Петербург стал колыбелью русских революций, так теперь город на Неве становится свидетелем плодотворного сотрудничества представителей двух важнейших отраслей экономики.
В начале мероприятия из зала передали записку, где кто-то написал: «Ненормативным дорогам, как и ненормативной лексике, - нет!». Модератор конференции – генеральный директор ООО «Автодор-Инжиниринг» Николай Быстров – порадовался творческому настрою и пригласил участников к работе в том же духе.
Во время выступления заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Астахов отметил, что снабжение дорожного строительства качественными материалами – одна из важнейших задач. «Одним из наиболее важных материалов является битум и полимерно-битумное вяжущее. В октябре 2014 года ФДА подписало соглашение с «Сибуром» и «Газпром нефтью» о сотрудничестве», - напомнил Астахов.
Представитель Росавтодора рассказал, что стороны намерены совершенствовать нормативно-правовое регулирование применения современных полимерно-битумных материалов в дорожном хозяйстве, координировать научно-исследовательскую деятельность, разрабатывать программы профессионального обучения, переподготовки и повышения квалификации, налаживать общеотраслевую систему контроля качества. Реализацией намеченных задач занимается специально созданная рабочая группа.
Стоит отметить, что в 2014 году компания «Газпром нефть» выделила битумы в отдельное дочернее предприятие – ООО «Газпромнефть - Битумные материалы» и начала поставлять битумно-вяжущее в Европу. Также россияне наладили сотрудничество с французской компанией Total, производящей модифицированный битум по уникальной технологии Styrelf. В прошлом году «Газпром нефть», по информации самой компании, выпустила треть от всего произведенного битума в стране – 1,8 млн тонн из 5,4 млн тонн.
Компания «Сибур» производит высокотехнологичные материалы, используемые при строительстве автодорог: бутадиен-стирольные термоэластопласты, придающие традиционному битуму улучшенные характеристики, и геосинтетику. Его дочернее предприятие АО «Воронежсинтезкаучук», где в мае 2013 года старт пуско-наладочным работам давал Президент РФ Владимир Путин, считается одним из крупнейших производителей высококачественных каучуков, латексов и термоэластопластов в России.
«Самовары» не пройдут
О том, что качество органических вяжущих является одним из ключевых факторов обеспечения уровня потребительских свойств и долговечности дорожных конструкций, напомнил присутствующим и первый заместитель председателя ГК «Автодор» Игорь Урманов. Для повышения качества материала Госкомпания совместно с ведущими нефтяными компаниями еще в 2011 году разработала и утвердила стандарт на битум.
«Однако, как показала практика, выйти на все требования этого стандарта без комплексных технологических мероприятий, кардинально меняющих существующий подход к производству битума в нашей стране, оказалось непростой задачей. Поэтому совместно с нефтеперерабатывающими компаниями мы разработали переходные условия в части ряда труднодостижимых характеристик улучшенных битумов. Результатом трехгодичной работы стали поставки «Газпром нефть», «Лукойл» на объекты Госкомпании с середины 2014 года. Роснефть подтвердила возможность выпуска улучшенных битумов, соответствующих стандарту ГК»,- рассказал господин Урманов.
Он отметил, что Госкомпания выступает за развитие отечественного производства оборудования и материалов для получения ПБВ, но предостерег дорожников от скатывания к «самоварству».
«Хотелось бы, чтобы сейчас в погоне за сиюминутной выгодой, ничего не понимая в производстве и не обладая кадровым потенциалом, сами дорожники не начали на своих базах делать, по их утверждению, ПБВ. Этого мы с вами допустить не должны», - подчеркнул представитель «Автодора».
Вопросу контроля качества поставляемого в дорожную отрасль битума Урманов уделил особое внимание. «Необходимо уже сегодня вырабатывать механизм мониторинга качества по всей логистической цепочке, - отметил специалист. - Ключевая роль должна быть отведена центрам контроля качества, оборудованным современной приборной базой, в создании и аккредитации которых должны принимать участие и государственные компании, и производственные предприятия».
Впрочем, по мнению Игоря Урманова, некорректно все проблемы отечественных асфальтобетонов сводить только к качеству битумов. Необходимо также нормативно совершенствовать расчеты дорожных конструкций с учетом реальных динамических воздействий и учитывать высокие зарубежные требования.
Отход в расход
Приоритетной задачей для дорожников назвал использование модифицированного битума начальник управления научно-технических исследований и информационного обеспечения Росавтодора Александр Бухтояров.
«Введение подходящего полимера позволит нам получить улучшенные свойства: повышенную тепло-морозоустойчивость, повышенную сопротивляемость нагрузкам, лучшую эластичность и долговечность», - отметил представитель ФДА.
Однако вопросы дефицита битума и его низкое качество остаются все еще актуальными.
«Официальная статистика Минэнерго говорит о потреблении 6 млн тонн битумных материалов в год. Та же статистика говорит, что техническое оснащение НПЗ позволяет в год производить 11 млн тонн. Но потребление битума происходит в течение строительного сезона – шести месяцев. Производственные же мощности рассчитаны на 12 месяцев. Соответственно, весь потребляемый объем приходится на шесть месяцев. Расчетная производительность НПЗ на этот период составляет 5,5 тонны. Возникает дефицит», - объяснил Бухтояров.
Впрочем, в регионы с коротким строительным сезоном (Магадан, Якутию, некоторые регионы Сибири), по словам Игоря Астахова, битум поставляют в твердом виде по технологии кловертейнеров, применяемой в «Газпром нефти». Такой метод доставки хоть и увеличивает стоимость битума, но не снижает его качество.
Еще одна причина дефицита битума, по мнению Александра Бухтоярова, в том, что производитель старается увеличить глубину переработки нефти, и объемы такого остаточного продукта как битум сокращаются. «Нас, дорожников, устроил бы вариант, чтобы битум стал для нефтепереработчиков стратегическим продуктом, производимым из нефти, а не из отходов производства», - сказал Бухтояров.
«Что касается качества битума, то реальность такова: единственный завод, производящий качественный битум из тяжелых нефтей, – Ухтинский НПЗ, закрыт на реконструкцию. Одной из основных проблем является производство качественных битумных материалов из высоковязких тяжелых нефтей. Это невозможно технологически без модернизации и без изменения отношения нефтяников к этой проблеме», - уверен представитель Росавтодора.
Скачок в использовании ПБВ произошел в 2013 году. Тогда, по словам Бухтоярова, фактическое потребление ПБВ в РФ составило более 170 тысяч тонн. Прирост потребления полимерно-битумного вяжущего составил в том году 75%. Объем производства ПБВ в 2014 году составил 190 тысяч тонн.
При этом Александр Бухтояров подчеркнул, что в отрасли сложилась парадоксальная ситуация переизбытка нормативных документов на битум, базу которых необходимо оптимизировать.
Тему совершенствования нормативной базы продолжил генеральный директор компании «Автодор-Инжиниринг» Николай Быстров. Он акцентировал внимание коллег на то, что в последние годы сложилась практика вмешательства в нормативную базу дорожников ряда непрофильных комитетов. Яркий тому пример – принятый ГОСТ 9128-2013 «Смеси асфальтобетонные, оплимерасфальтобетонные, асфальтобетон, полимерасфальтобетон для автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия». После многочисленных обращений в госорганы дорожники добились параллельного действия стандарта в редакции 2009 года. Но расслабляться им не стоит: на очереди еще более болезненный для специалистов свод правил, действующий вместо СНиП 3.06. 03-85 «Автомобильные дороги».
Superpave в плюсе
Особенно оживленной получилась дискуссия по поводу применения в России системы Superpave. Одними из первых в стране такую методику опробовали специалисты ЗАО «ВАД» на федеральной трассе А-114 «Вологда – Новая Ладога» в Ленобласти. В июле 2014 года они уложили по американской технологии участок протяженностью 1 км с покрытием из асфальтобенной смеси S-16, запроектированной по методу американской системы.
Главный технолог ЗАО «ВАД» Дмитрий Пахаренко уверен, что, несмотря на все преимущества метода Superpave, его нельзя без изменений копировать и внедрять в России: «Введение системы нужно производить постепенно. Для начала необходимо создать и оснастить приборами несколько лабораторных центров, обучить специалистов и начать накапливать статистические данные по свойствам вяжущих и асфальтобетона. И только после детального анализа полученных данных можно приступать к нормированию системы в России».
По мнению главного технолога одной из крупнейших подрядных организаций Северо-Запада, некоторые методики испытаний необходимо будет адаптировать с учетом особенностей применяемых строительных материалов, климата и особенных условий движения. Например, в технологии Superpave отсутствует методика определения устойчивости асфальтобетона к действию шипованных шин, потому как в США такие шины попросту запрещены. Показатели по влагонасыщению и морозостойкости на экспериментальном участке также оказались невысоки.
В свою очередь Александр Бухтояров сообщил, что на данном этапе внедрения методологии Superpave («Суперпейв») завершается создание фонда нормативно-технических документов, позволяющих проводить корректирование состава асфальтобетонных смесей с учетом климатических условий, имеющихся материалов, интенсивности. Готовится план по этапному внедрению требований к битумам на основе Superpave на сети федеральных дорог Северо-Западного, Центрального, Южного и Дальневосточного федеральных округов.
Генеральный директор АНО «НИИ ТСК» Евгений Симчук подробно рассказал о проведенных исследованиях по эффективности внедрения вяжущих битумных материалов в американской системе Superpave. Господина Симчука участники конференции спросили о том, что же было внесено нового в методологию, чтобы она отличалась от американской. «Ничего нового не придумали. Все придумано американцами в 87-90-х гг», - ответил руководитель АНО «НИИ ТСК».
Николай Быстров по этому поводу добавил: «В моем понимании перед тем, как вносить изменения, нужно детально изучить то, что люди создали без нас, и если там есть изъяны, которые мы обнаружили, то тогда надо вносить изменения».
Впрочем, некоторые специалисты высказались, что в систему необходимо вносить корреляционные коэффициенты с учетом российских особенностей.
По сути, конференция получилась международной. Так, зарубежный гость из США Эндрю Купер поделился информацией об опыте внедрения уже усовершенствованной системы Superpave Plus. Руководитель битумного направления французской компании Total, партнера «Газпром нефти», Жан Мишель Мишу поведал о методах испытания асфальтобетона, которые применяются при разработке вяжущих по технологии Styrelf. Об опыте применения битумных материалов в дорожном строительстве рассказали также представители из Беларуси, Казахстана, Украины.
Марина Костюкевич, "ДорИфо"
Фото автора
