734До конца 2022 года запланирован запуск беспилотных грузовиков на участках трассы М-11 «Нева», а на 2023 год намечен коммерческий заезд, рассказали в пресс-службе Минтранса РФ. В связи с этим возникают вопросы по поводу будущего водителей большегрузов: стоит ли дальнобойщикам менять профессию, какие проблемы в профессии наблюдаются сейчас, сможет ли искусственный интеллект полноценно заменить человека в отрасли грузоперевозок? За ответами на эти вопросы портал «ДорИнфо» обратился к президенту Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) Вячеславу Трунаеву, президенту Ассоциации «Грузавтотранс» Владимиру Матягину и в пресс-службу Министерства транспорта России.
О запуске беспилотного грузового транспорта в России
Как сообщили «ДорИнфо» в пресс-службе Министерства транспорта РФ, запуск беспилотных грузовиков в тестовом режиме произойдет до конца текущего года на трассе М-11 «Нева». Коммерческий заезд запланирован на 2023 год. «Беспилотные логистические коридоры» на трассе М-11 - это пилотный проект. Задача, которая утверждена Правительством России, - к 2030 году сделать беспилотными 19,5 тыс. км российских дорог общего пользования.
«Проект «Беспилотные логистические коридоры» реализуется в рамках стратегического направления в области цифровой трансформации транспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года. Первым этапом реализации проекта станет тестирование беспилотных грузовиков на трассе М-11 «Нева». Для его запуска необходимо установить Экспериментальный правовой режим, который позволил бы начать эксплуатацию грузовых автомобилей в беспилотном режиме на подготовленных транспортно-логистических коридорах совместно с разработкой и принятием нормативных актов» - отметили в Минтрансе.
Читайте также: На пороге цифровой трансформации транспортного комплекса
Принятие экспериментального правового режима (ЭПР) ожидается осенью этого года. На данный момент шесть компаний логистической и транспортной отраслей подписали единую программу ЭПР по реализации инициативы «Беспилотные логистические коридоры» на трассе М-11 «Нева» и внесли соответствующую инициативу в Минэкономразвития РФ. Формирование программы проходило при поддержке Минтранса РФ на площадке Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика».
«Особенностями данного ЭПР являются использование не только «умного (беспилотного) автомобиля», но и «умной дороги», а также широкий круг участников, представляющих все элементы цепочки перевозки. Инициативу участия в проекте подтвердили производители ВАТС (ПАО «КАМАЗ», НПО «СтарЛайн»), крупнейшие перевозчики (ООО «Глобалтрак Лоджистик», ПАО «Магнит», Х5 Logistics), оператор инфраструктуры - Государственная компания «Автодор» - пояснили в Минтрансе.
Читайте также: Особенности национальной дороги для беспилотников
Сейчас идет подготовка к запуску на разных уровнях. Так, федеральные органы исполнительной власти готовят нормативную базу, специалисты ВАТС организовывают производство и подготовку к эксплуатации беспилотников, «Автодор» занимается инфраструктурой «умной дороги». В министерстве отмечают, что после начала действия ЭПР будут отработаны различные технические решения и бизнес-модели грузового движения на магистрали М-11, что позволит в кратчайшие сроки и с наименьшими затратами со стороны государства и бизнеса масштабировать проект на другие трассы.
Перспективы запуска грузовых беспилотников
По информации Минтранса России, главные цели проекта - это снижение себестоимости перевозок, улучшение условий труда водителей, создание конкурентоспособных внутренних и транзитных грузовых коридоров. «Технологические, организационные и бизнес-решения, которые будут отработаны в рамках ЭПР на М-11, лягут в основу и будущих транспортно-логистических коридоров, и норм регулирования создания, сертификации и эксплуатации ВАТС и дорожной инфраструктуры» - отмечают в ведомстве.
По данным Минтранса, использование беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования не только позволит повысить безопасность движения, будет способствовать созданию новых видов коммерческой деятельности, но и сократит издержки на оплату труда водителей на 30 % до 2025 года, а на топливо - на 28 %.
Президент Ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин считает, что внедрение автономного транспорта положительно повлияет на снижение аварийности. Также он отмечает снижение издержек для предприятий.
«Большинство участников транспортно-логистической отрасли считает, что за беспилотным транспортом будущее. При этом для всех компаний прежде всего важна рентабельность перевозок, которая может быть рассчитана только по результатам тестов в реальных условиях. Каждая транспортная компания будет принимать решения [переходить на беспилотный транспорт или нет] самостоятельно в соответствии с экономической целесообразностью», - отметил в беседе с корреспондентом «ДорИнфо» специалист.
Текущие проблемы грузоперевозок и внедрение беспилотного транспорта
По словам Владимира Матягина, на реализацию планов по запуску беспилотных грузовиков в России влияет ряд факторов, в том числе текущие проблемы грузоперевозок. Например, в ходе Всероссийского слета автогрузоперевозчиков 19-21 августа поднимался вопрос о необходимости отдельного министерства, которое займется развитием внутреннего грузового транспорта. Владимир Матягин подчеркнул, что из-за отсутствия отдельного ведомства возникает множество проблем в развитии отрасли.
Значительно влияет и экономическая ситуация в России. «Сегодня перевозчик, столкнувшись с той кризисной ситуацией, которая существует, он не думает вкладывать деньги в новый транспорт, и у него нет такой возможности. Если говорить о беспилотном транспорте, да кто его будет покупать?» - отмечает специалист.
По его оценке, такие автомобили сможет позволить себе далеко не каждая компания, возможность закупать беспилотный транспорт будет только у очень крупных участников отрасли.
В целом президент «Грузавтотранса» поддерживает развитие грузового беспилотного транспорта: «Я всеми руками и фибрами души поддерживаю, но для того, чтобы это реализовать много «но» есть. <…> У нас для того, чтобы запустить беспилотный транспорт, нужно перестраивать инфраструктуру. И много-много что делать. Допустим, трассу М-12 уже делают, может быть там можно будет до городов реализовать данную концепцию. Я не думаю, что он будет вот так вот по улочкам, по дворам ездить» - отметил Владимир Матягин.
Проблемы профессии водителей большегрузных автомобилей в России
«Дефицит водителей категории «Е» - это одна из самых острых проблем, с которыми в последние годы сталкиваются грузоперевозчики. Из-за отсутствия водителей простаивает часть машин, срываются рейсы. Средний возраст водителей магистральных автопоездов в России превышает 50 лет. Молодежь не идет в профессию», - рассказал «ДорИнфо» президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев.
Президент Ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин также отмечает непопулярность профессии среди молодых людей. Особенно в связи с развитием Интернет-торговли, где можно работать курьером и на своей легковой машине доставлять товары. Он отмечает, что эта деятельность позволяет работать недалеко от дома и не иметь те проблемы, с которыми сталкиваются дальнобойщики, а зарплата курьера, по его словам, сопоставима с зарплатой дальнобойщика.
Кроме того, эксперты отмечают, что сейчас стали более высокие требования к водителям грузового транспорта. По словам Вячеслава Трунаева, водитель должен не только уметь управлять транспортом, но и контролировать заполнение сопровождающих груз документов, уметь правильно разметить товары в кузове.
«При этом требования к водителям магистральных поездов с каждым годом растут. <…> Современный автомобиль стоит больше 10 миллионов рублей, а груз, который он везет, как правило, оценивается еще в несколько десятков миллионов рублей - транспортные компании доверяют водителю серьезные ценности и ждут от него большой ответственности» - отмечает он.
Владимир Матягин подчеркивает, что раньше транспортная компания, в которой не хватало водителей, брала на работу всех кандидатов, однако сейчас отбор более строгий.
В то же время, по его словам, сейчас предприниматели-перевозчики столкнулись с падением рынка и переизбытком транспорта. В первую очередь это отражается на водителях. В связи с этим у них падает зарплата: в прошлом году водитель мог получать более 100 тыс. рублей, в текущем - получается меньшая сумма.
Кроме того, профессия является стрессовой и сложной. «Слабая привлекательность профессии водителя связана с тем, что ему приходится работать в очень сложных условиях. Каждый рейс - это множество неожиданностей. Плохие дороги, криминал, пробки при проезде через мегаполисы - поводов для стресса множество. Водитель уходит в дальний рейс на неделю, а то и две, и все это время не видит семью, живет в некомфортных условиях, ночует в кабине грузовика. У нас же даже на федеральных трассах, особенно за Уралом, в огромном дефиците мотели, охраняемые стоянки и другие объекты придорожного сервиса» - отмечает Вячеслав Трунаев.
Будущее профессии. Новыми дальнобойщиками станут роботы?
Водители большегрузных автомобилей живут уникальной и необычной жизнью: большую часть времени проводят в дороге, имеют ритуалы и свой особенный стиль общения. Они дружат между собой, помогают в пути коллегам и другим водителям в нештатных ситуациях. Некоторые из них, получая неплохие зарплаты, покупают свою машину и переходят в статус предпринимателя. Специалисты с большим опытом ценятся и всегда найдут работу.
Вместе с тем на фоне запуска беспилотных грузовиков возникает вопрос - не исчезнет ли эта профессия? Владимир Матягин уверен, что дальнобойщиков заменить полноценно невозможно. Скорее всего, им предстоит переобучиться на операторов управления беспилотными машинами и помогать вести такой транспорт. Участие человека изначально закладывается - если дальнобойщик не будет находиться в кабине, то возможно будет работать за пультом.
«Я хотел бы может быть успокоить всех водителей. Если обратиться к истории, в свое время у нас вместо автотранспорта был живой транспорт: кареты, кучера. Вот кучера, когда вводили автомобили, тоже волновались. Переучились на водителей и спокойно стали управлять авто» - говорит он.
«Беспилотный транспорт подразумевает под собой наличие в кабине водителя-оператора. В принципе транспорт будет беспилотно двигаться по дорогам, определенно обмениваться информацией с датчиками, с оборудованием на дороге. Но в машине будет оператор: водители переучатся на оператора. Они в случаях экстренных вещей будут на себя брать управление. Тоже самое самолеты: там пилоты взлетают, но управление беспилотное также, а при посадке требуется пилот. Профессия «дальнобойщик» может быть уйдет, но будет просто оператор управления беспилотного транспорта» - добавил президент «Грузавтотранса».
В Минтрансе России считают, что поскольку эксплуатировать беспилотный транспорт будут конкретные логистические компании, решения о привлечении профессиональных водителей будут принимать они в каждом отдельном случае.
Вместе с тем Владимир Матягин отмечает важность человеческого фактора во время управления транспортом: «Представьте ситуацию: в лес заехал, где нет интернета и ничего, как там беспилотным транспортом управлять? Или в грязь заедет или еще куда? Где человек может головой подумать, робот остановится и будет ждать какой-то помощи».
Он предполагает, что может быть один оператор будет управлять несколькими автомобилями, но в любом случае человек продолжит участвовать. Возможно лет через 50 после развития определенных технологий беспилотник станет самостоятельным, но в любом случае человек останется за пультом. Процесс замещения будет поэтапный. Перехода «завтра» на беспилотный транспорт не ожидается. «Не надо водителям опасаться. Они еще на пенсию уйдут и будут сидеть и ждать, когда беспилотники наконец запустят. Я не думаю, что в ближайшие несколько десятков лет мы 100 % перейдем на беспилотный транспорт» - резюмировал он.
Илона Пимянова
