1201
3 декабря 1942 года
К автомобилям, которые вписали свое славное имя в послевоенную историю автомобилестроения, бесспорно, относится и французский автомобиль Renault 4 CV. Это четырехдверный седан длиной 3.6 м с характерным обтекаемым кузовом, который оснащался четырехцилиндровым мотором водяного охлаждения объемом 750 см.3, размещенным в задней части автомобиля.
С августа 1947 года до июля 1961 года было выпущено более 1 100 000 автомобилей. Целых шесть лет с 1949 по 1955 год он удерживал звание самого продаваемого во Франции автомобиля. Немалую популярность он получил и в Чехословакии. С 1955 по 1961 годы фирма Mototechna продала чехословацким автолюбителям более 5 000 автомобилей. И через три десятилетия очень часто встречаются на дорогах zelvichky (черепашки) Renault 4 CV.
Первые идеи по созданию маленького Рено возникли в конце военного 1940 года. Инженер Fernand Picard - ведущий конструктор фирмы - представил несколько альтернативных (и притом достаточно проработанных) решений массового автомобиля. Автомобиля, который мог бы стать основой послевоенной производственной программы. Edmond Serre - шеф экспериментального производственного отделения - очень быстро воплотил эти мысли в конкретные образцы - надо было торопиться, фашистская оккупационная администрация ничего подобного заводу не заказывала. В начале 1941 года нелегально над проектом маленького Рено работало не больше 15 человек. Работа эта тщательно скрывалась не только от барона von Uracha, который был прислан в Billancourt (предместье Парижа, где расположена фирма) нацистской администрацией из фирмы Даймлер-Бенц присматривать за деятельностью главы фирмы Луи Рено, но и от хозяина. Шестидесятитрехлетний Луи Рено не верил в успех малолитражек в послевоенные годы. Основой послевоенной программы он видел большой тяжелый седан рамной конструкции классической компоновки и с двухлитровым мотором. Положение Пикара и его соратников нельзя было назвать легким...
В первую очередь Пикар и Шерре проработали ряд концепций маленького автомобиля с применением переднего привода. Наконец, сошлись на том, что автомобиль будет длиной 3.7 м, четырехместным, двухдверным, с четырехцилиндровым двигателем водяного охлаждения объемом 760 см.3, расположенным за задней осью. Заднеприводный проект был принят, так как посчитали, что переднеприводная малолитражка и ее шарниры равных угловых скоростей будут серьезно удорожать производство. Свою роль сыграл и пример заднеприводной фольфсбургской штабной машинки KdF.
В начале февраля в небольшой мастерской, которой руководил приятель Пикара Auguste Riolfo, был изготовлен первый рабочий образец нового двигателя, рядного, четырехцилиндрового, водяного охлаждения, с клапанным механизмом по схеме OHV. Объем двигателя составлял 760 см3 (диаметр цилиндра 55 мм и ход поршня 80 мм). Установленный на испытательном стенде, двигатель выдал 14 kw (20 л.с.). В ночь со 2-го на 3 марта 1942 года Billancourt подвергся мощному налету англо-американской авиации. Завод в то время выпускал ежегодно более 10 000 грузовиков и фургонов, из них большая часть шла на вооружение нацистской армии. Бомбы уничтожили половину производственных площадей. Попали они и в административные здания. Во время пожара в мастерской Пикара была уничтожена большая часть документации по проекту маленького Renault 4 CV. Выкрутились только за счет того, что многие светокопии чертежей находились в различных мастерских. К счастью, налет не нанес ущерба образцу нового мотора и другим деталям первого прототипа народного Рено. Наконец, с 23 декабря 1942 года до первых январских чисел 1943 года удалось смонтировать прототип, и Riolfo впервые вывел его на дорогу. Зеленый прототип имел неприглядный четырехместный двухдверный кузов из алюминиевого листа, уже измененный мотор 760 см.3 приводил в движение заднюю ось через четырехступенчатую коробку передач. Передняя подвеска была подпружинена поперечной листовой рессорой, задняя подвеска была пружинной. Автомобиль весил 460 кг и имел массу детских болезней, которые касались системы охлаждения, расположенного сзади двигателя, механизма рулевого управления, влиявшего на ряд ходовых качеств.
20 мая 1943 года Riolfo и еще один из инженеров были задержаны гестапо. Наступило время лихорадочного заметания следов - все думали, что начнутся аресты людей, связанных с проектом 4 CV. Но спустя несколько дней обстановка прояснилась: нацисты задержали обоих инженеров по подозрению в распространении антифашистских листовок, проведенное расследование не дало результатов, и в начале июля задержанные были отпущены на свободу. Арест Riolfo задержал испытания прототипа до начала сентября 1943 года, все это время зеленый автомобильчик простоял под тентом в углу одной из мастерских. Из затруднительного положения неожиданно выручил запрос Луи Рено: он дал команду отвезти прототип в свою деревенскую резиденцию. Там Луи Рено был не один, а в компании с популярным автомобильным журналистом Charles Faroux. Луи Рено вскоре организовал на дороге недалеко от местечка Petit-Clamart короткие импровизированные соревнования между прототипом 4 CV и 11 CV (четырехдверный седан с двухлитровым мотором), за рулем автомобилей были Пикар и Riolfo. Шеф фирмы хотел на наглядном примере показать преимущества полноразмерного седана по сравнению с малолитражкой. По его мнению, малолитражка не имела производственных и коммерческих перспектив в будущем. Пикар и его соратники молча выслушали шефа и через пару дней после провального испытания выкатили на дорогу усовершенствованный прототип малолитражки...
Второй прототип 4 CV закончили во второй половине марта 1944 года. Внешний облик прототипа был уже весьма близок к серийной модели. Он был по-прежнему двухдверный и отличался от предыдущего формой кузова, изготовленного из 0.7 мм алюминиевого листа, имел независимую пружинную переднюю подвеску, более точное (шестерня - зубчатая рейка) рулевое управление. Установили трехступенчатую коробку передач с улучшенным механизмом переключения. До самого освобождения Парижа последний прототип так и не выехал на дорогу. За пять месяцев он наездил всего 1230 км, в то же время первый прототип до августа 1944 года накатал 21 тысячу километров.
Переход к мирной жизни для фирмы Рено не был безоблачным. Часть цехов и мастерских была уничтожена бомбардировками. Основатель фирмы был обвинен в сотрудничестве с оккупантами. В сентябре 1944 он был арестован, а 24 октября Луи Рено умер. Между тем, в октябре 1944 года французские власти инициировали дело о конфискации фирмы и назначили своего управляющего, им стал 46-летний инженер и, кроме того, доктор юридических наук Pierre Lefaucheux. Он в годы оккупации принимал активное участие в Сопротивлении под кличкой майор Gildas. 16 января 1945 года генерал Де Голль подписал декрет о национализации заводов Рено, а Lefaucheux стал официально генеральным управляющим. Эту трудную и неблагодарную должность он занимал 10 лет, до 11 февраля 1955 года. В тот день за рулем своего Рено Фрегат он спешил в Страсбург читать студентам лекцию по экономике. Ехал достаточно быстро и не сразу отреагировал на дорожный знак "Объезд", потом резко затормозил на обледенелой дороге. Автомобиль вылетел с дороги и неповрежденный застыл на правом боку, на поле, рядом с которым шла дорога. Однако Лефоше (Lefaucheux) заплатил за этот эпизод жизнью. Причина смерти была трагически курьезной. Водителю сломал основание черепа его чемоданчик, который лежал на заднем сиденье и во время торможения полетел вперед... Наследником Лефоше на этом высоком посту стал Пьер Дрейфус (Pierre Dreyfus), который руководил фирмой с марта 1955 года до декабря 1975 года, но это уже другая глава автомобильной истории - вернемся к теме 4 CV.
Лефоше познакомился с проектом маленького Рено после своего прихода в Billancourt и после нескольких дней раздумья, а оснований для этого было больше чем достаточно - в основном вопросы касались производства, сети обслуживания и ремонта, - разрешил пустить автомобиль в серию. После принятия положительного решения он вызвал Пикара, который к этому времени уже был начальником производства, и приказал начать выпуск, взяв за основу третий прототип. Этот прототип имел уже стальной четырехдверный кузов, практически сходный с выпущенным позднее серийным 4 CV. Сильно изменился двигатель - он получил чугунный блок вместо прежнего алюминиевого. Новый прототип весил на 90 кг больше первого прототипа. Вес (545 кг) заправленного автомобиля распределялся так: 185 кг приходилось на переднюю ось и 360 кг приходилось на заднюю ось. 9 ноября 1945 года Лефоше собрал двадцать ведущих работников предприятия. На собрании открылись бурные дебаты по поводу планов серийного выпуска Renault 4 CV летом 1947 года. Сошлись на том, что на начальном этапе количество выпущенных автомобилей, к сожалению, не превысит 100 штук ежедневно, в то время как основная программа предполагала выпуск 300 малолитражек в день. В период с 1952 г по 1953 г. именно так и было.
26 сентября 1946 года Renault 4 CV был представлен журналистам, спустя день с ним познакомилась широкая публика - посетители первого послевоенного парижского автосалона. В сентябре 1947 года народный Renault 4 CV был выставлен в Женеве, хотя серийный выпуск модели еще не начался. Фирма не могла решить множество проблем, касающихся производственных мощностей, недостаток материалов, непонимание ряда министерств. Молодое государственное предприятие имело и в своих рядах немало недоброжелателей - не всем пришлась по вкусу национализация предприятия.
Первый серийный Renault 4 CV увидел свет 12 августа 1947 года. До конца сентября было выпущено в Billancourt 300 автомобилей Renault 4 CV. Всю партию отправили в Париж "для защиты чести марки" и в провинцию. Между прочим, вся первая партия малолитражек была окрашена песочно-желтой краской, которая осталась в фирме с военного времени - ею красили грузовики, воевавшие в Африке. В октябре 1947 года, после показа на парижском автосалоне и пробных продажах по всей Франции маленький Рено уже нетерпеливо ждали покупатели. Главный результат - появились даже объединения заказчиков!
После преодоления немалых трудностей на начальном этапе производства автомобилей Renault 4 CV фирма, наконец, набрала обороты. Выпуск автомобилей рос с невиданной скоростью. Спустя всего год после начала серийного производства с конвейера завода сходило 200 автомобилей ежедневно. К сентябрю 1949 года дневная продукция перевалила за 300 автомобилей, а спустя пять лет ежедневный выпуск составлял 550 автомобилей, не считая того, что 150-200 автомобилей выпускали ежедневно на семи зарубежных сборочных заводах в Испании, Бельгии, Великобритании, Южной Африке, Австралии, а потом и в Японии в фирме Хино (Hino). В течение апреля 1954 года был собран полумиллионный автомобиль Renault 4 CV. Миллионный автомобиль этой марки сошел с конвейера в декабре 1958 года. Когда 6 июля 1961 года последний Renault 4 CV покинул конвейер, закончив свою четырнадцатилетнюю карьеру, на ветровом стекле симпатичной черепашки красовались цифры 1 105 547.
В 1947 - 1948 гг. автомобиль Renault 4 CV имел внутризаводское обозначение R 1060. Он комплектовался четырехцилиндровым двигателем 760 см3 мощностью 12 kw (17 л.с.) и трехступенчатой коробкой передач. Сначала автомобиль выпускался в одном стандартном исполнении. В октябре 1948 года на парижском автосалоне были представлены люксовая версия седана и грузопассажирская версия, которая назвалась Renault 4 CV Commerciale. Модель не имела окон в задних дверях и имела деревянную подложку, начинающуюся за спинками передних сидений. Такой автомобиль мог перевозить в грузовом отделении 200 кг груза. В 1949 году появился Renault 4 CV с выпуклой крышей, который имел заводской номер R 1062. Мотор этой модели остался без изменений. В октябре 1949 года появился вариант с матерчатой убирающейся крышей, седан с убирающейся частью крыши над передними сиденьями, а также модель Grand Luxe с богатой отделкой и увеличенной до 15.5 kw (22 л.с.) мощностью двигателя. С осени 1950 года все модели 4 CV получили новый двигатель объемом 747 см.3 (диаметр цилиндра 54.5 мм, ход поршня 80 мм) и опять в двух вариантах - 12 kw и 15.5 kw. Спустя год более мощная версия седана стала называться Renault 4 CV Sport, а приставка Grand Luxe перекочевала на модель с открывающимся мягким верхом с более мощным мотором. Более заметные изменения Renault 4 CV получил в октябре 1953 года. Изменился вид передка: вместо пяти хромированных полосок на фальш-радиаторной решетке, появились три полоски, но уже шире прежних. Кроме этого автомобиль получил более эффективное отопление, аккумулятор перекочевал из багажника спереди назад в моторный отсек, а запасное колесо разместилось вертикально, что позволило несколько увеличить объем багажника. В течение сезона 1953 года появилось несколько моделей кузовных фирм на базе Renault 4 CV. К наиболее удачным и любимым относилось купе Autobleu, которые для французского дилера выпускала итальянская фирма Ghia, и кабриолеты уже французской кузовной фирмы Chapron. Многие тогда активно занимались кузовами на базе Renault 4 CV, но только Jean Redele - спортивный директор фирмы Рено - увидел в этом что-то многообещающее. Его отделение располагалось в Dieppe. Первым, с кем начал сотрудничать Ределе, был Giovanni Michelotti, который работал в итальянской кузовной фирме Allemano. Он и изготовил алюминиевый кузов купе на шасси Renault 4 CV. Подобный прототип под названием Marquis Ределе в 1954 году выставил на автосалоне в Нью-Йорке. А в июле 1955 представил в Billancourt три первых экземпляра спортивного двухместного купе Alpine A 106 Mille Miles с шасси и двигателем от 4 CV, и все это под симпатичным алюминиевым кузовом фирмы Chappe ze Saint-Mauru. Детали и двигатели 4 CV поставлялись для спортивных автомобилей Alpine до 1962 года, и так развивалось это сотрудничество, что теперь трудно представить историю французского автомобильного спорта, да и мирового автоспорта без марки Alpine.
На парижском автосалоне в октябре 1955 года был показан Renault 4 CV с измененным интерьером и новым приборным щитком, а за доплату он оснащался автоматическим сцеплением. Вариант с убирающейся мягкой крышей перестали выпускать в 1957 году. В сентябре 1957 года Renault 4 CV получил новые стальные неразъемные колесные диски (до этого они состояли из двух половинок). Перед тем, как его сняли с производства, Renault 4 CV пережил еще несколько модернизаций, например, новую коробку, тоже трехступенчатую, получил в 1959 году. Поднимали мощность мотора до 19 kw (27 л.с.). Позже, осенью 1960 года, появились блокируемые замки задних дверей (для безопасной перевозки детей).
В заключение коротко перечислим спортивные успехи Renault 4 CV. Начиная с 1949 года, автомобиль одержал много побед в классах 750 см3 и в 1100 см.3, в том числе и в знаменитом ралли Монте-Карло, в популярной итальянской гонке Милле Милья и в 24-часовой гонке в Ле Мане. Мы не говорим о сотнях побед в менее значительных соревнованиях, как во Франции, так и в других странах. Конечно, не осталась в стороне от спортивных успехов и сама фирма Рено. С конца 1952 года была организовано небольшое производство, которое выпускало небольшой серией спортивный вариант Renault 4 CV, облегченный, с более мощным мотором, спортивным распредвалом, измененной системой выпуска, сдвоенным карбюратором. Все эти "мелочи" поднимали мощность 747 кубового мотора до 30 kw (43 л.с.). Автомобиль имел заводской индекс R 1063. Такой прирост мощности позволял спортивному варианту развивать 120 км/ч даже с серийной коробкой передач. Владельцы спортивных Рено, естественно, не останавливались на достигнутом и форсировали мотор до 35 kw (50 л.с.), устанавливали четырех- и пятиступенчатые коробки передач. Фирма Рено выпускала огромное количество спортивных аксессуаров для своих моделей. Вот поэтому так и получилось, что в 50-х годах Renault 4 CV стал не только символом массовой моторизации, но и любимым спортивным снарядом.
С августа 1947 года до июля 1961 года было выпущено более 1 100 000 автомобилей. Целых шесть лет с 1949 по 1955 год он удерживал звание самого продаваемого во Франции автомобиля. Немалую популярность он получил и в Чехословакии. С 1955 по 1961 годы фирма Mototechna продала чехословацким автолюбителям более 5 000 автомобилей. И через три десятилетия очень часто встречаются на дорогах zelvichky (черепашки) Renault 4 CV.
Первые идеи по созданию маленького Рено возникли в конце военного 1940 года. Инженер Fernand Picard - ведущий конструктор фирмы - представил несколько альтернативных (и притом достаточно проработанных) решений массового автомобиля. Автомобиля, который мог бы стать основой послевоенной производственной программы. Edmond Serre - шеф экспериментального производственного отделения - очень быстро воплотил эти мысли в конкретные образцы - надо было торопиться, фашистская оккупационная администрация ничего подобного заводу не заказывала. В начале 1941 года нелегально над проектом маленького Рено работало не больше 15 человек. Работа эта тщательно скрывалась не только от барона von Uracha, который был прислан в Billancourt (предместье Парижа, где расположена фирма) нацистской администрацией из фирмы Даймлер-Бенц присматривать за деятельностью главы фирмы Луи Рено, но и от хозяина. Шестидесятитрехлетний Луи Рено не верил в успех малолитражек в послевоенные годы. Основой послевоенной программы он видел большой тяжелый седан рамной конструкции классической компоновки и с двухлитровым мотором. Положение Пикара и его соратников нельзя было назвать легким...
В первую очередь Пикар и Шерре проработали ряд концепций маленького автомобиля с применением переднего привода. Наконец, сошлись на том, что автомобиль будет длиной 3.7 м, четырехместным, двухдверным, с четырехцилиндровым двигателем водяного охлаждения объемом 760 см.3, расположенным за задней осью. Заднеприводный проект был принят, так как посчитали, что переднеприводная малолитражка и ее шарниры равных угловых скоростей будут серьезно удорожать производство. Свою роль сыграл и пример заднеприводной фольфсбургской штабной машинки KdF.
В начале февраля в небольшой мастерской, которой руководил приятель Пикара Auguste Riolfo, был изготовлен первый рабочий образец нового двигателя, рядного, четырехцилиндрового, водяного охлаждения, с клапанным механизмом по схеме OHV. Объем двигателя составлял 760 см3 (диаметр цилиндра 55 мм и ход поршня 80 мм). Установленный на испытательном стенде, двигатель выдал 14 kw (20 л.с.). В ночь со 2-го на 3 марта 1942 года Billancourt подвергся мощному налету англо-американской авиации. Завод в то время выпускал ежегодно более 10 000 грузовиков и фургонов, из них большая часть шла на вооружение нацистской армии. Бомбы уничтожили половину производственных площадей. Попали они и в административные здания. Во время пожара в мастерской Пикара была уничтожена большая часть документации по проекту маленького Renault 4 CV. Выкрутились только за счет того, что многие светокопии чертежей находились в различных мастерских. К счастью, налет не нанес ущерба образцу нового мотора и другим деталям первого прототипа народного Рено. Наконец, с 23 декабря 1942 года до первых январских чисел 1943 года удалось смонтировать прототип, и Riolfo впервые вывел его на дорогу. Зеленый прототип имел неприглядный четырехместный двухдверный кузов из алюминиевого листа, уже измененный мотор 760 см.3 приводил в движение заднюю ось через четырехступенчатую коробку передач. Передняя подвеска была подпружинена поперечной листовой рессорой, задняя подвеска была пружинной. Автомобиль весил 460 кг и имел массу детских болезней, которые касались системы охлаждения, расположенного сзади двигателя, механизма рулевого управления, влиявшего на ряд ходовых качеств.
20 мая 1943 года Riolfo и еще один из инженеров были задержаны гестапо. Наступило время лихорадочного заметания следов - все думали, что начнутся аресты людей, связанных с проектом 4 CV. Но спустя несколько дней обстановка прояснилась: нацисты задержали обоих инженеров по подозрению в распространении антифашистских листовок, проведенное расследование не дало результатов, и в начале июля задержанные были отпущены на свободу. Арест Riolfo задержал испытания прототипа до начала сентября 1943 года, все это время зеленый автомобильчик простоял под тентом в углу одной из мастерских. Из затруднительного положения неожиданно выручил запрос Луи Рено: он дал команду отвезти прототип в свою деревенскую резиденцию. Там Луи Рено был не один, а в компании с популярным автомобильным журналистом Charles Faroux. Луи Рено вскоре организовал на дороге недалеко от местечка Petit-Clamart короткие импровизированные соревнования между прототипом 4 CV и 11 CV (четырехдверный седан с двухлитровым мотором), за рулем автомобилей были Пикар и Riolfo. Шеф фирмы хотел на наглядном примере показать преимущества полноразмерного седана по сравнению с малолитражкой. По его мнению, малолитражка не имела производственных и коммерческих перспектив в будущем. Пикар и его соратники молча выслушали шефа и через пару дней после провального испытания выкатили на дорогу усовершенствованный прототип малолитражки...
Второй прототип 4 CV закончили во второй половине марта 1944 года. Внешний облик прототипа был уже весьма близок к серийной модели. Он был по-прежнему двухдверный и отличался от предыдущего формой кузова, изготовленного из 0.7 мм алюминиевого листа, имел независимую пружинную переднюю подвеску, более точное (шестерня - зубчатая рейка) рулевое управление. Установили трехступенчатую коробку передач с улучшенным механизмом переключения. До самого освобождения Парижа последний прототип так и не выехал на дорогу. За пять месяцев он наездил всего 1230 км, в то же время первый прототип до августа 1944 года накатал 21 тысячу километров.
Переход к мирной жизни для фирмы Рено не был безоблачным. Часть цехов и мастерских была уничтожена бомбардировками. Основатель фирмы был обвинен в сотрудничестве с оккупантами. В сентябре 1944 он был арестован, а 24 октября Луи Рено умер. Между тем, в октябре 1944 года французские власти инициировали дело о конфискации фирмы и назначили своего управляющего, им стал 46-летний инженер и, кроме того, доктор юридических наук Pierre Lefaucheux. Он в годы оккупации принимал активное участие в Сопротивлении под кличкой майор Gildas. 16 января 1945 года генерал Де Голль подписал декрет о национализации заводов Рено, а Lefaucheux стал официально генеральным управляющим. Эту трудную и неблагодарную должность он занимал 10 лет, до 11 февраля 1955 года. В тот день за рулем своего Рено Фрегат он спешил в Страсбург читать студентам лекцию по экономике. Ехал достаточно быстро и не сразу отреагировал на дорожный знак "Объезд", потом резко затормозил на обледенелой дороге. Автомобиль вылетел с дороги и неповрежденный застыл на правом боку, на поле, рядом с которым шла дорога. Однако Лефоше (Lefaucheux) заплатил за этот эпизод жизнью. Причина смерти была трагически курьезной. Водителю сломал основание черепа его чемоданчик, который лежал на заднем сиденье и во время торможения полетел вперед... Наследником Лефоше на этом высоком посту стал Пьер Дрейфус (Pierre Dreyfus), который руководил фирмой с марта 1955 года до декабря 1975 года, но это уже другая глава автомобильной истории - вернемся к теме 4 CV.
Лефоше познакомился с проектом маленького Рено после своего прихода в Billancourt и после нескольких дней раздумья, а оснований для этого было больше чем достаточно - в основном вопросы касались производства, сети обслуживания и ремонта, - разрешил пустить автомобиль в серию. После принятия положительного решения он вызвал Пикара, который к этому времени уже был начальником производства, и приказал начать выпуск, взяв за основу третий прототип. Этот прототип имел уже стальной четырехдверный кузов, практически сходный с выпущенным позднее серийным 4 CV. Сильно изменился двигатель - он получил чугунный блок вместо прежнего алюминиевого. Новый прототип весил на 90 кг больше первого прототипа. Вес (545 кг) заправленного автомобиля распределялся так: 185 кг приходилось на переднюю ось и 360 кг приходилось на заднюю ось. 9 ноября 1945 года Лефоше собрал двадцать ведущих работников предприятия. На собрании открылись бурные дебаты по поводу планов серийного выпуска Renault 4 CV летом 1947 года. Сошлись на том, что на начальном этапе количество выпущенных автомобилей, к сожалению, не превысит 100 штук ежедневно, в то время как основная программа предполагала выпуск 300 малолитражек в день. В период с 1952 г по 1953 г. именно так и было.
26 сентября 1946 года Renault 4 CV был представлен журналистам, спустя день с ним познакомилась широкая публика - посетители первого послевоенного парижского автосалона. В сентябре 1947 года народный Renault 4 CV был выставлен в Женеве, хотя серийный выпуск модели еще не начался. Фирма не могла решить множество проблем, касающихся производственных мощностей, недостаток материалов, непонимание ряда министерств. Молодое государственное предприятие имело и в своих рядах немало недоброжелателей - не всем пришлась по вкусу национализация предприятия.
Первый серийный Renault 4 CV увидел свет 12 августа 1947 года. До конца сентября было выпущено в Billancourt 300 автомобилей Renault 4 CV. Всю партию отправили в Париж "для защиты чести марки" и в провинцию. Между прочим, вся первая партия малолитражек была окрашена песочно-желтой краской, которая осталась в фирме с военного времени - ею красили грузовики, воевавшие в Африке. В октябре 1947 года, после показа на парижском автосалоне и пробных продажах по всей Франции маленький Рено уже нетерпеливо ждали покупатели. Главный результат - появились даже объединения заказчиков!
После преодоления немалых трудностей на начальном этапе производства автомобилей Renault 4 CV фирма, наконец, набрала обороты. Выпуск автомобилей рос с невиданной скоростью. Спустя всего год после начала серийного производства с конвейера завода сходило 200 автомобилей ежедневно. К сентябрю 1949 года дневная продукция перевалила за 300 автомобилей, а спустя пять лет ежедневный выпуск составлял 550 автомобилей, не считая того, что 150-200 автомобилей выпускали ежедневно на семи зарубежных сборочных заводах в Испании, Бельгии, Великобритании, Южной Африке, Австралии, а потом и в Японии в фирме Хино (Hino). В течение апреля 1954 года был собран полумиллионный автомобиль Renault 4 CV. Миллионный автомобиль этой марки сошел с конвейера в декабре 1958 года. Когда 6 июля 1961 года последний Renault 4 CV покинул конвейер, закончив свою четырнадцатилетнюю карьеру, на ветровом стекле симпатичной черепашки красовались цифры 1 105 547.
В 1947 - 1948 гг. автомобиль Renault 4 CV имел внутризаводское обозначение R 1060. Он комплектовался четырехцилиндровым двигателем 760 см3 мощностью 12 kw (17 л.с.) и трехступенчатой коробкой передач. Сначала автомобиль выпускался в одном стандартном исполнении. В октябре 1948 года на парижском автосалоне были представлены люксовая версия седана и грузопассажирская версия, которая назвалась Renault 4 CV Commerciale. Модель не имела окон в задних дверях и имела деревянную подложку, начинающуюся за спинками передних сидений. Такой автомобиль мог перевозить в грузовом отделении 200 кг груза. В 1949 году появился Renault 4 CV с выпуклой крышей, который имел заводской номер R 1062. Мотор этой модели остался без изменений. В октябре 1949 года появился вариант с матерчатой убирающейся крышей, седан с убирающейся частью крыши над передними сиденьями, а также модель Grand Luxe с богатой отделкой и увеличенной до 15.5 kw (22 л.с.) мощностью двигателя. С осени 1950 года все модели 4 CV получили новый двигатель объемом 747 см.3 (диаметр цилиндра 54.5 мм, ход поршня 80 мм) и опять в двух вариантах - 12 kw и 15.5 kw. Спустя год более мощная версия седана стала называться Renault 4 CV Sport, а приставка Grand Luxe перекочевала на модель с открывающимся мягким верхом с более мощным мотором. Более заметные изменения Renault 4 CV получил в октябре 1953 года. Изменился вид передка: вместо пяти хромированных полосок на фальш-радиаторной решетке, появились три полоски, но уже шире прежних. Кроме этого автомобиль получил более эффективное отопление, аккумулятор перекочевал из багажника спереди назад в моторный отсек, а запасное колесо разместилось вертикально, что позволило несколько увеличить объем багажника. В течение сезона 1953 года появилось несколько моделей кузовных фирм на базе Renault 4 CV. К наиболее удачным и любимым относилось купе Autobleu, которые для французского дилера выпускала итальянская фирма Ghia, и кабриолеты уже французской кузовной фирмы Chapron. Многие тогда активно занимались кузовами на базе Renault 4 CV, но только Jean Redele - спортивный директор фирмы Рено - увидел в этом что-то многообещающее. Его отделение располагалось в Dieppe. Первым, с кем начал сотрудничать Ределе, был Giovanni Michelotti, который работал в итальянской кузовной фирме Allemano. Он и изготовил алюминиевый кузов купе на шасси Renault 4 CV. Подобный прототип под названием Marquis Ределе в 1954 году выставил на автосалоне в Нью-Йорке. А в июле 1955 представил в Billancourt три первых экземпляра спортивного двухместного купе Alpine A 106 Mille Miles с шасси и двигателем от 4 CV, и все это под симпатичным алюминиевым кузовом фирмы Chappe ze Saint-Mauru. Детали и двигатели 4 CV поставлялись для спортивных автомобилей Alpine до 1962 года, и так развивалось это сотрудничество, что теперь трудно представить историю французского автомобильного спорта, да и мирового автоспорта без марки Alpine.
На парижском автосалоне в октябре 1955 года был показан Renault 4 CV с измененным интерьером и новым приборным щитком, а за доплату он оснащался автоматическим сцеплением. Вариант с убирающейся мягкой крышей перестали выпускать в 1957 году. В сентябре 1957 года Renault 4 CV получил новые стальные неразъемные колесные диски (до этого они состояли из двух половинок). Перед тем, как его сняли с производства, Renault 4 CV пережил еще несколько модернизаций, например, новую коробку, тоже трехступенчатую, получил в 1959 году. Поднимали мощность мотора до 19 kw (27 л.с.). Позже, осенью 1960 года, появились блокируемые замки задних дверей (для безопасной перевозки детей).
В заключение коротко перечислим спортивные успехи Renault 4 CV. Начиная с 1949 года, автомобиль одержал много побед в классах 750 см3 и в 1100 см.3, в том числе и в знаменитом ралли Монте-Карло, в популярной итальянской гонке Милле Милья и в 24-часовой гонке в Ле Мане. Мы не говорим о сотнях побед в менее значительных соревнованиях, как во Франции, так и в других странах. Конечно, не осталась в стороне от спортивных успехов и сама фирма Рено. С конца 1952 года была организовано небольшое производство, которое выпускало небольшой серией спортивный вариант Renault 4 CV, облегченный, с более мощным мотором, спортивным распредвалом, измененной системой выпуска, сдвоенным карбюратором. Все эти "мелочи" поднимали мощность 747 кубового мотора до 30 kw (43 л.с.). Автомобиль имел заводской индекс R 1063. Такой прирост мощности позволял спортивному варианту развивать 120 км/ч даже с серийной коробкой передач. Владельцы спортивных Рено, естественно, не останавливались на достигнутом и форсировали мотор до 35 kw (50 л.с.), устанавливали четырех- и пятиступенчатые коробки передач. Фирма Рено выпускала огромное количество спортивных аксессуаров для своих моделей. Вот поэтому так и получилось, что в 50-х годах Renault 4 CV стал не только символом массовой моторизации, но и любимым спортивным снарядом.