7 ноября 1955 года

Если бы не Вторая мировая война, Citroen DS был бы совсем другим автомобилем. Как видно из предвоенных эскизов Бертони, он хотел просто облагородить внешний вид Traction, сделав его более обтекаемым. Из-за вынужденного прекращения производства, в прессе развернулась широкая дискуссия о будущем послевоенного автомобиля. Все сходились во мнении, что последует переход от эры угловатых кузовов к автомобилям с обтекаемыми, плавными формами.

Лефевр был далёк от этих дискуссий, ему просто хотелось полностью убрать, для снижения сопротивления воздуха, обычную радиаторную решетку. По его соображениям забор воздуха для охлаждения должен был происходить через щели над и под бампером. Также, по понятиям того времени, для достижения аэродинамической эффективности требовалось создать кузов в форме капли. В результате Бертони сделал автомобиль со скруглённым носом и зауживающейся задней частью.

Для размещения высокого двигателя пришлось поднять капот, это определило профиль передней части автомобиля: приподнятый нос, сглаженная нижняя часть, высокая задняя кромка капота и фары, размещённые сверху по краям крыльев. Выпуклое ветровое стекло, верхний край которого переходил в тонкую изящную крышу, ниспадающую сзади к заострённому хвосту и задние крылья утончённой формы полностью закрывающие колёса завершали образ автомобиля. Обширная площадь остекления с тонкими стойками и стёкла дверей без рамок были характерной чертой его внешнего вида. В целом получился автомобиль обтекаемой формы с неплохим для того времени коэффициентом аэродинамического сопротивления равном 0,382.

Этот экстремальный дизайн руководство Citroen утвердило осенью 1954 года. Но появление новых автомобилей оригинальной формы, влияние американского автостроения на Европу, вынудило Бертони ещё несколько раз переделывать проект. Окончательные эскизы датируются январём 1955 года. Но его неудовлетворённость формой крыши привела к тому, что только в августе 1955 года за несколько недель до первого показа автомобиля он нашёл решение. Размещение указателей поворотов вверху по углам крыши придало автомобилю завершённый вид. Эти фонари имели форму конусов, которые первоначально сравнивали со стаканчиками для мороженого, а после наступления космической эры стали сравнивать с ракетными соплами.

Для улучшения вентиляции салона в 1959 году сверху передних крыльев появились решетки воздухозаборников, которые в обиходе называли «пепельницами». В конце 1962 года, при первой модернизации внешнего вида автомобиля, они были заменены на отверстия под фарами. Тогда же появился новый передний бампер с обрезиненными «клыками» и изменённая часть днища под ним. В дальнейшем инженеры неоднократно меняли форму нижней части передка, пытаясь добиться нужного обдува двигателя и тормозов.

Незадолго до своей преждевременной кончины в феврале 1964 года Бертони сделал несколько эскизов изменённой передней части автомобиля. Эти работы были завершены его преемником Робером Опроном и в сентябре 1967 появился автомобиль с четырьмя фарами закрытыми прозрачными колпаками. Новые формы одновременно были элегантными и напористыми, новые крылья и нос придали автомобилю «акулоподобный» вид. Остальные детали кузова остались неизменными, общий облик автомобиля сохранился, но стал более грациозным.

На дорогих версиях наружные (большие) фары ближнего света были механически связаны с передней подвеской и меняли своё положение в зависимости от загрузки автомобиля. Внутренние (маленькие) фары дальнего света были механически связаны с рулевым управление и поворачивались вслед за передними колёсами. В США, из-за действующих там законодательных ограничений, поставлялись автомобили с жёстко закреплёнными четырьмя фарами без защитных колпаков.

Основным силовым элементом кузова было стальное несущее днище — мощные лонжероны с приваренными к ним панелями пола. Спереди к днищу был приварен штампованный пространственный подрамник, к которому крепились двигатель и передняя подвеска. Завершали всю конструкция также приваренные к днищу стойки кузова и каркас крыши. Получался достаточно лёгкий, но прочный и жёсткий скелет кузова. К нему снаружи на болтах крепились панели, которые не несли никакой нагрузки. На моделях первых лет выпуска капот и крышка багажника были алюминиевыми, а крыша — из стеклопластика, позже эти детали были заменены на стальные. Детали кузова изначально создавали большие зазоры между собой для того, чтобы после регулировки кузов выглядел аккуратно. Легкосъёмные панели позволили легко решить проблему замены закрытых задних колёс, для этого просто снимали заднее крыло, которое крепилось к кузову одним болтом.

Citroen DS имел большой, объёмом 500 литров багажник, так как бензобак был расположен под задним сидением, а запасное колесо размещалось спереди под капотом. Автомобили красили широкой гаммой цветов ярких оттенков, что было необычно для того времени. Крышу часто красили в другой цвет. В октябре 1959 года французский дизайнер и модельер Жак Эстрель (Jacques Esterel) нарядил манекенщиц в платья, сшитые из тканей обивки салона Citroen DS. Девушки появлялись из-за автомобильных дверей соответствующего цвета, демонстрируя сочетания цветов салона и кузова автомобиля.

 Салон автомобиля был по-французски роскошен: ковры, большие мягкие кресла, приятная обивка. Из-за большой колёсной базы и абсолютно плоского пола, сзади было очень просторно. Такой же необычной, как и внешний вид автомобиля, была передняя панель, выполненная из модного в то время пластика, прямо на ней стояло зеркало заднего вида (позже его стали крепить к стеклу). Но самым оригинальным было рулевое колесо с одной спицей. В начальном состоянии, при ровно выставленных колёсах, спица располагалась в положении «полвосьмого» (или «полпятого» — для автомобиля с правым рулём). Внизу, под панелью располагалась «палочка» педали газа и «кнопка» педали тормоза, педали сцепления не было, так как в автомобиле использовалась полуавтоматическая коробка передач. С краю была размещена педаль стояночного тормоза, рядом в ней — рычаг изменения положения кузова по высоте. В конце 1961 года на автомобили DS стали устанавливать новую безопасную, с мягким верхом переднюю панель. Первоначально на автомобили ID ставили свою, оригинальную переднюю панель, но с осени 1969 года панели DS и ID были унифицированы.

У Citroen ID был более простой салон: кресла с жёстко закреплённой спинкой, крашеные двери без отделки (позже — с пластмассовыми накладками) и подлокотников, крыша без обивки, более простые внутренние ручки дверей, ковры были заменены на резиновые коврики. Снаружи автомобиль отличался более простыми колёсами без колпаков (позже — с небольшим колпаками), и коричневыми конусами указателей поворотов сзади. Задние стойки были алюминиевыми, но гладкими, без узора. Автомобили имели более простую, высокую переднюю панель и рулевое колесо большего диаметра из-за того, что автомобиль не имел усилителя руля. Появились педали тормоза и сцепления внизу, рычаг переключения механической коробки передач сбоку от рулевой колонки. Всё остальное — панели кузова, алюминиевые бамперы спереди и сзади, наружные ручки дверей и молдинги крыши были одинаковыми для обеих моделей.

Развитие модельного ряда привело к смешиванию моделей, DSpecial и DSuper стояли значительно ближе к DS. Материалы, применяемые в их отделке, стали совсем не такими, как на первых моделях ID. Иногда более дешёвые модели было трудно отличить от более дорогих. Поэтому с сентября 1965 года на крышке багажника DS появилось обозначение модели, стиль и шрифт которого менялся с годами, на ID подобные надписи появились в сентябре 1968 года.