25 июня 1890 года

Уго Загато родился 25 июля 1890 года, в Кавелло, что близ Падовы и Феррары. Многодетная семья Загато была небогата и детские годы Уго мало напоминали солнечный праздник. В 15 лет юный Загато покинул отчий дом и отправился в Германию, где, в небольшом городке Колон, устроился подсобным рабочим в маленькую фирму, занимавшуюся выпуском различных металлоизделий.

Через несколько лет, когда повзрослевший Уго вернулся в родную Италию, его вскоре призвали на военную службу. Отслужив, Загато устроился подмастерьем в кузовную мастерскую Варезини. Здесь, он впервые попробовал свои силы в дизайнерском деле, создав свой первый кузов для автомобиля, не отличавшийся, впрочем, особой оригинальностью и напоминавший архаичные и традиционные очертания конных экипажей.

Когда разразилась Первая мировая война, 25-летний Уго переехал в Турин, где поступил на работу в авиационную компанию Pomilio. Четыре года работы в Pomilio стали определяющими в его жизни и карьере. В эти годы он досконально изучил современные технологии авиапроизводства, позволявшие создавать легкие и прочные конструкции, что впоследствии стало основой его дизайна.

Весенним днем 1919 года, со словами "Лучше быть маленьким боссом, чем большим подчиненным", Уго Загато, на самом пике своей карьеры, покинул авиакомпанию. Не смогла изменить его решение даже личная просьба президента фирмы.

Так, в одночасье превратившись из подчиненного в босса, Уго Загато 19 апреля 1919 года основал в Милане собственную фирму Carozzeria Zagato. Маленькая фирма Уго, где, помимо него, работало еще 5 рабочих, специализировалась на модификации и усовершенствовании седанов Itala и Diatto, полагаясь в основном на "старые" принципы конструирования кузовов, Дело пошло на лад и вскоре книги заказов начали пухнуть от записей, а в 1923 году разросшаяся компания Уго переехала в новое здание.

В том же году на свет появился первенец Загато - Элио, будущий продолжатель дела отца. В этот период начали крепнуть связи с одним из ведущих автопроизводителей Италии - миланской компанией Alfa Romeo. По заказам своих титулованных соседей ателье Загато создает несколько кузовов для шикарных автомобилей серии RL, сконструированных Джузеппе Мерози. Одним из первых шедевров Загато стал кузов для кабриолета RLSS, чьими владельцами были магараджа Индии и "великий дуче" Бенито Муссолини, что дает представление об уровне комфорта, роскоши и "социальном статусе" этой машины. Кстати, RLSS стала первой моделью Alfa Romeo, украшенной знаменитым зеленым листком клевера "Quadrifoglio Verde" , который в наше время присваивается топовым версиям модельной линии Альф.

В 1929 году, вскоре после того, как у Загато родился его второй сын - Джанни, в офис Zagato пришли представители Alfa Romeo, заинтересовавшиеся его стремительными, щегольскими кузовами. Так начался прорыв Zagato в высшую лигу. Работа над созданием лучших моделей Alfa Romeo того времени - 6C 1500, 6C 1750 и 8C 2300 принесла небольшой миланской фирме мировую известность. Эти автомобили, чьим "техническим отцом" был знаменитый конструктор Alfa Romeo, Витторио Джано, стали настоящими легендами гоночных трасс. Лучшие пилоты золотого века автогонок, такие как Тацио Нуволари, Джузеппе Кампари, Джулио Рампони и Энцо Феррари неоднократно совершали круг почета на этих прекрасных машинах, оснащенных мощным двигателем Джано и стильным кузовом Загато.

Серийные версии Alfa 1750 и 1750 Gran Sport, оснащенные двухместным кузовом Zagato и 85-сильным компрессорным мотором, показывавшие неплохую для дорог того времени скорость до 144 км/ч, стали прародителями нового класса легковых автомобилей - GT (гран туризмо). Основной проблемой фирмы Загато в то время были ее невысокие "производственные мощности", позволявшие выпускать только по два кузова в день.

Даже, несмотря на разразившийся вскоре кризис, охвативший все автопроизводство Италии, 30-е годы стали одними из лучших в истории марки Zagato. Имя Уго Загато стало известно не только в Италии, но и далеко за пределами страны. В довоенных гонках Милле Милиа, автомобили с кузовами работы ателье Zagato одерживали победы во всех классах, а в 1938 году на старт знаменитых гонок в классах 750 см3 и 1100 см3 вышло более 38 автомобилей, над чьим обликом поработали мастера миланского ателье.

В эти же годы Уго Загато налаживает деловые отношения с другими известными итальянскими автомобильными компаниями Fiat, Isotta Fraschini, Lancia, создав, по заказу последней, в 1925 году свой оригинальный кузов Lancia Lambda.

Начавшаяся Вторая мировая война вынудила Уго Загато отложить в сторону проекты изящных кузовов легковых автомобилей и заняться более прозаичным делом - выпуском кабин для грузовиков Isotta Fraschini. Военные годы не пожалели фирму Zagato и в августе 1943 года бомбардировщики союзников сравняли с землей мастерские их будущего автокутюрье.

Однако, сразу же после того, как американские войска вместе с партизанами очистили Италию, несгибаемый Уго вместе с сыновьями, найдя подходящее здание на окраине Милана, основал новую компанию - La Zagato.

В 1946 году бразды правления компанией взял на себя Элио Загато, который, несмотря на свое страстное увлечение автогонками, все же смог окончить факультет менеджемента Миланского университета.

В те нелегкие годы Элио стал основной движущей силой новой компании, которая, в ближайшие десять лет смогла вернуть себе былую славу и успех. Гоночный опыт молодого Загато оказал большое влияние на большинство работ его фирмы и создал имидж Zagato, как производителя кузовов спортивных автомобилей.

В конце 40-х годов Элио Загато налаживает отношения с Джанни Лянча, также недавно возглавившим компанию своего отца. Сотрудничество двух знаменитых итальянских фирм подарило миру немало прекрасных автомобилей, среди которых были стильные версии Zagato, созданные на базе Lancia Appia, Flaminia, Flavia, Fulvia, Beta, Thema и Delta.

Одним из первых послевоенных проектов ателье Zagato стала серия моделей Panoramica. Основной идеей проекта было увеличение области остекления кузова с его плавным переходом в крышу. Аэродинамичные и стильные кузова прототипов Panoramica, созданных на основе Fiat 1100 и Topolino, были намного комфортнее и вместительнее базовых моделей.

Едва закончилась война, а Европа уже вернулась к автогонкам. На трассы выходили созданные в довоенные годы гоночные автомобили; не хватало денег и запчастей, но все это с лихвой компенсировалось энтузиазмом. Первые послевоенные годы ознаменовались последним, но ярким выступлением Alfa Romeo на гонках Гран При - в это время на гоночные трассы вышла Alfa Romeo Tipo 158 Alfetta. Год спустя, настоящей жемчужиной королевских гонок стала ее сестричка - усовершенствованная, мощная версия - непобедимая Alfetta 159.

Создание кузова Tipo159 было поручено дизайнерам Zagato, которые значительно освежили внешность Alfetta и, к тому же, снизили вес болида, применив легкие материалы в конструкции панели приборов. Стремительная "маленькая Альфа", позволявшая выжимать из своего 1.5-литрового, 8-цилиндрового двигателя 425 л.с., нуждалась в огромном количестве высокооктанового бензина. Чтобы разместить необходимые 120 литров бензина, Уго и Элио Загато установили дополнительные топливные баки по обеим сторонам кокпита машины, гармонично скомпоновав их с динамичными линиями Alfetta. Усовершенствования, внесенные семейством Загато в конструкцию кузова Tipo159, а также модификация мотора 158-й, выполненная Аурелио Лампреди, добавили к максимальной скорости "малышки" еще 9 км/ч.

Великолепный двигатель Alfa Romeo вкупе с аэродинамичным, элегантным кузовом Zagato создали один из лучших болидов того времени. Tipo 158 и 159 два года подряд приносили Джузеппе Фарина и Хуану Мануэлю Фанхио чемпионские титулы в королевских гонках 1950 и 1951 годов.

В 50-е годы началась эволюция концепции автомобилей GT, отходивших от традиционного комфорта и роскоши в сторону ярко выраженной спортивности этих автомобилей. Одним из первых и самых лучших представителей новых моделей GT стал Fiat 8V Zagato. Fiat, уже снискавший славу производителя массовой, "ширпотребной" автопродукции, теперь, с помощью этой престижной модели, хотел занять место и высшем обществе.

Автомобиль, оснащенный здоровенным 8-цилиндровым двигателем, позволявшим разгоняться до 200 км/ч, облачили в соответствующий "спортивный костюм" от Zagato. В 1955 году, за рулем своего детища, босс фирмы, Элио Загато, вспомнив молодость, выиграл престижные гонки AVUS в Берлине.

Как-то, в одном из своих интервью, Элио Загато сказал: "Я иногда спрашиваю себя, был ли в моей карьере какой-нибудь другой автомобиль, который принес мне большее удовлетворение чем Fiat V8? Наверное нет. Этот автомобиль дал мне все и без него я не стал бы настоящим дизайнером. Я считаю Fiat V8 лучшей из всех моих работ в Zagato."

В те годы, ставшие очередным триумфом миланского ателье, были заложены основы и принципы фирменного стиля нового поколения Zagato. Прежде всего это знаменитый "двойной пузырь" и усеченный хвост.

"Двойной пузырь" стал логическим продолжением тенденции усовершенствования аэродинамики автомобилей. Для того, чтобы улучшить эффект "прохождения" через воздушный поток и уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления, дизайнеры снижали линию крыши кузовов автомобилей. А чтобы это снижение не повлияло на вместительность салона, Загато предложил конструкцию "двойного пузыря" - т.е. пузыреобразной, выпуклой крыши, которая обеспечивала достаточную высоту пространства интерьера автомобиля. Побочным эффектом этой идеи стало усиление структуры крыши и возможность использования более легких и тонких материалов, улучшавших динамику автомобиля.

Первым представителем миланских "двойных пузырей", был, представленный в 1956 году прототип Lancia Appia Sport, чьи, плавно изогнутые линии крыши и багажника стали автографом марки Zagato.

Улучшить аэродинамику автомобиля можно было два основными способами: удлинить хвост, что значительно повышало аэродинамические характеристики автомобиля, но отрицательно сказывалось на эстетике. Или же можно было пойти другим путем и полностью срезать хвостовую оконечность автомобиля, что и сделал Загато.

Основы этого принципа были разработаны еще в 20-30-х годах знаменитым немецким конструктором Каммом, однако, именно Элио и Джанни Загато в сотрудничестве с ведущим дизайнером фирмы Эрколе Спада, стали первыми, кто воплотил эту идею в жизнь.

Первым автомобилем, которому братья Загато отрезали хвост, стала Alfa Romeo Giulietta SZ, вслед за ней появились другие знаменитые модели Alfa Romeo - TZ1, TZ2 и Junior Zagato.

Заказы в миланское ателье поступали не только из Alfa Romeo: в кузова от Zagato одевались Lancia Aurelia, Appia, Flaminia, Flavia и Fulvia. Lancia Fulvia Sport, оснащенный легким алюминиевым кузовом, спортивный автомобиль, шеф-дизайнером проекта которого был Эрколе Спада, стал одной из самых успешных коммерческих моделей Zagato: 6970 автомобилей покинули завод в Терраззано ди Ро, куда компания переехала в 1962 году.

В сотрудничестве с Zagato, Карло Абарт, глава одноименной фирмы Abarth, создал одни из лучших своих гоночных малышей. А в 1960 году, совместному детищу двух знаменитых марок - Abarth Zagato 1000 была присуждена престижнейшая итальянская премия в области дизайна - Compasso d"Oro.

Очень небольшими, но весьма дорогостоящими, партиями из ворот завода Zagato выходили, одетые в стильные кузова с ярким росчерком "Z", модели Alfa, Fiat, Maserati, Ferrari и OSCA. А из-за рубежа к миланским кутюрье обращались представители известных европейских автопроизводителей, таких, как Jaguar, которому дизайнеры Zagato помогли создать XK140, Aston Martin, Bristol, Porsche, Rover и Volvo.

В середине 50-х Zagato предложило интересную вариацию на тему знаменитого Maserati A6G. В то время, с этими автомобилями экспериментировали многие кузовные фирмы, такие как Pininfarina, Frua и Allemano. Но если у двух последних получились изящные, но чисто дорожные автомобили, то агрессивная версия серийного A6G, работы Zagato, пилотируемая Стирлингом Моссом, даже участвовала в гонках Милле Милиа 1956 года.

В 50-х годах на рынке набирали популярность автомобили класса GT, ярчайшими представителями которых были огненные жеребцы Ferrari, сработанные в ателье Баттиста Фарины. Когда же, в 1959 году, на Парижском автошоу было представлен великолепный фастбэк Ferrari 250SWB, шедевральная работа Pininfarina, английские конкуренты Ferrari - фирма Aston Martin решила противопоставить ей свою модель. Для этого, отказавшись от услуг своего придворного кутюрье - итальянского дизайн-ателье Carrozzeria Touring, англичане обратились к Элио Загато. Предоставив в распоряжение дизайнеров Zagato знаменитый Aston Martin DB4, англичане хотели получить достойного соперника Ferrari.

Возглавил проект младший дизайнер Zagato -Эрколе Спада, которому потребовалось всего несколько месяцев, чтобы выполнить срочный заказ. И в 1960 году англичане получили то, чего наверное и не ожидали. В Zagato не пожалели благородного облика DB4, превратив его из английского денди в настоящего хищника дорог: в облике кузова версии DB4 GT Zagato стремительные и плавные обводы сменили сверхагрессивные, звериные линии, а, укороченная на 13 см.база, одновременно с уменьшением веса на 20 кг., позволила значительно повысить прочность конструкции и мощность двигателя. Однако, из-за недостатков английского мотора, эта оригинальная версия так и не пошла в серию, ограничившись выпуском всего 19 экземпляров.

Известность и популярность миланского дизайн-ателье во многом связана с именем Эрколе Спада. Следует отдать должное и сказать несколько слов об этом, незаслуженно забытом ныне талантливом дизайнере, звезде Zagato 60-х. Эрколе Спада родился в итальянском городе Басто Арсизио, 26 августа 1938 года. В лучших традициях итальянских кузовщиков, Эрколе так и не удосужился получить специального образования, что, однако, ни в коей мере не повлияло на качество его работ. В 1960 году, 22-летний талантливый самоучка был принят на работу в Zagato и с этого момента начались одни из лучших лет в современной истории миланской фирмы. Аэродинамичные, но мягкие и плавные линии - вот характерная черта дизайна Эрколе Спада.

Именно Спада в 1963 году храбро срезал хвостовую часть Alfa Romeo Tubolare Zagato (TZ1 и TZ2), создав две легенды гоночных трасс 60-х. Своими многочисленными спортивными победами тех лет Alfa Romeo во многом обязана легким и скоростным гоночным автомобилям, созданным Эрколе Спада.

Среди лучших работ Эрколе Спада в составе Zagato были проекты Alfa Romeo Giulietta SZ, Lancia Flavia Sport, Alfa Romeo SZ 2600, Lancia Flaminia 3С, Alfa Romeo Junior Z, Lancia Fulvia Sport, Fiat 500 Zanzara. Определенное влияние работы Спада оказали и на Джорджио Джуджаро, который, вдохновившись Alfa Junior Zagato, пятью годами позже создал свои знаменитые Alfa Romeo Alfetta GTV и Alfasud Sprint. С 1969 года Спада начал работать, как свободный художник, получая заказы на дизайн-проекты от Ford, Ghia и Audi.

Довольно долгое время талантливый дизайнер сотрудничал с BMW, создавая баварских рысаков 5-й и 7-й серии образца 1977-1983 годов. В 1983 году Спада вступил под знамена недавно созданного Института развития автомобилестроения (I.DE.A). Здесь Эрколе Спада в сотрудничестве с дизайнерами Fiat и Lancia работал над проектами Fiat Tipo Lancia Dedra Lancia Delta II. В 1991 году Эрколе Спада вместе с главой Centro Stile Alfa Romeo Вальтером Де Сильвой создал агрессивный до брутальности облик знаменитой Alfa 155.

В 1965 году, на выставке Earl Court Motor Show, ателье Zagato был представлен концепткар на базе первой модели Lamborghini - 350 GTZ. Миланские дизайнеры смогли внести известную долю элегантности и оригинальности в довольно пресный и унылый облик первого Lambo. И, хотя в дизайне 350 GTZ явно угадываются черты Ferrari, тем не менее, Элио Загато и его команда помогли начинающему автопроизводителю Ферручио Ламборгини сделать еще один шаг к созданию фирменного стиля его "быков".

Ярким образцом дизайна Zagato 60-х годов стала Alfa Romeo Junior Z, одна из легенд миланской марки. В конце 60-х модельный ряд Alfa Romeo в классе 1300см3 состоял из моделей Giulia Super, Spider и GT Junior. Все три модели, отвечали запросам клиентов и хорошо продавались, однако маркетинговое исследование миланской компании показало, что на рынке существовал еще один, неохваченный сегмент: молодые водители хотели новую, оригинальную, спортивную и компактную модель класса GT. С этой идеей президент Alfa Romeo Джованни Лураджи и обратился к Элио Загато, встретившись с ним на Туринском автошоу 1967 года. Братья Загато и Лураджи определили четыре основные принципа конструкции нового автомобиля: для снижения аэродинамического сопротивления линии кузова должны быть до крайности обтекаемыми; компактность автомобиля должна улучшить его управляемость; применение легкой структуры кузова, усилит жесткость кузова, повысит динамику и управляемость автомобиля; оригинальный дизайн автомобиля должен отличать его от Spider работы Pininfarina и GT Junior от Bertone.

В начале 1968 года первая платформа Spider была доставлена в Zagato и чертежи Эрколе Спада, нашли свое реальное воплощение в кузове Junior Z. Через год после премьеры автомобиля на Туринском автошоу, началось его серийное производство.

Новый автомобиль имел почти совершенную клиновидную форму кузова, или, как его описали в журнале "Modern Motors": "Стальную кожу, туго обтягивающую двигатель". Некоторые черты автомобиля напоминали прежние творения Спада: Rover 2000 TCZ (1967), Lancia Flavia Supersport (1967), Volvo 2000 GTZ (1969), однако Junior Zagato был самым гармоничным из всех.

Хвостовой сектор Junior Z, имевший крутой срез, наподобие кормы ТZ, был оснащен смелым подъемом "завитка" задней части, который не только уравновешивал ниспадающую линию крыши, но также улучшал аэродинамику автомобиля, выполняя роль спойлера. Кроме того, по замыслу дизайнера в этом "завитке" устанавливался электромотор, открывавший заднюю дверь на несколько сантиметров для улучшения вентиляции салона без угрозы попадания в него выхлопных газов. Другими революционными чертами дизайна Junior Z было полное отсутствие хрома, анатомические спортивные кресла с встроенными подголовниками(новинка в начале 70-х), закрытые головные фары, снижающие аэродинамическое сопротивление, отсутствие передних и задних бамперов. На самом деле, последнее, конечно, было некоторым откатом назад в дизайнерской мысли, поскольку автомобиль становился беззащитным против любых, даже самых небольших, ударов и толчков.

Дизайн Junior Zagato, как и большинства творений Zagato, стал объектом обширных дискуссий. Для большинства, облик Junior был оригинальным и до крайности вызывающим. Тем не менее, угловатый, клиновидный кузов не понравился покупателям 70-х, они были еще не готовы принять его. Автомобиль опередил свое время почти на 13 лет - именно спустя такой отрезок времени появилась его японская "сестрица" - почти аналогичная Honda CRX, ставшая одной из успешных моделей японской марки. Кстати сказать, дизайнер CRX был гордым владельцем одного из 1108 выпущенных Junior Zagato...

В 1968 году к Элио Загато обратился его знакомый Луиджи Кинетти, герой Ferrari, победитель Ле Мана 1949 года. Кинетти, который возглавлял в то время гоночную команду NART (North American Racing Team) и, по совместительству, руководил американским представительством Ferrari, передал Загато предложение General Motors поработать над внешностью нового Cadillac Eldorado.

General Motors передал в распоряжение итальянцев модифицированное шасси Eldorado, с заднерасположенным мощнейшим турбодвигателем Eldorado 472 V8, Turbo Hydra-Matic. Дизайнеры Zagato, не ограничившись простой заменой бамперов и установкой оригинальных спойлеров, полностью переделали "американца", начав с шасси и закончив задними габаритами. Итальянские мастера, под руководством Уго и Элио Загато, оснастили американское шасси своим легким, алюминиевым кузовом, выполненным в стиле купе GT с компоновкой по формуле 2+2. Отдавая дань американской моде, широкий капот Cadillac NART Zagato, выпущенный в 1970 году, украсили два здоровенных воздухозаборника, а по всей длине кузова протянулись защитные резиновые молдинги. Впереди привлекали внимание подъемные передние фары, а по корме - выпуклое заднее стекло, подсмотренное у Ferrari Dino. Пятиметровое купе, показавшее на испытаниях рекордные 365 км/ч, имело такую же запредельную цену - за 55 миллионов лир в те времена можно было купить неплохой дом.

Прекращение выпуска Alfa Romeo Giulia 1600Z ознаменовало собой закат славы миланского дизайн-ателье. Многие годы на международных автовыставках можно было увидеть различные оригинальные концепты Zagato, которые так и оставались нереализованными из-за их невостребованности крупными автопроизводителями. В то время дизайнеры Zagato занимались мелочевкой: работали по частным заказам, создавали кузовы для банковских броневиков, электромобили для поездок по полям для гольфа.

В 80-е годы Zagato начинает понемногу поднимать голову: создаются оригинальные проекты дизайна Aston Martin Vantage и Volante Zagato, Alfa Romeo SZ и SZ Spider, а также Alfa Romeo Roadster Zagato. Заказы на выпуск кузовов для этих автомобилей помогли миланской фирме остаться в автомобильном бизнесе.

В 1984 году многодетное "коммерческое" семейство Maserati Biturbo, запущенное с легкой руки Алехандро Де Томазо, включавшее в себя седаны и купе Biturbo S, Biturbo 425, 228, Biturbo II, Biturbo S II, 420 и многие другие, дополнила оригинальная версия Zagato - Spyder E. Этот элегантный, стремительный открытый родстер на базе 2.5 литрового Biturbo оказался довольно успешным и популярным, о чем говорит тот факт, что он не снимался с производства до 1989 года и выпускался в течение двух лет вместе с вышедшим ему на смену новым Maserati Ghibli.

В 1989 году на Женевском автосалоне было представлено новое спортивное купе - Alfa Romeo 75 SZ, созданное на базе Alfa 75 3.0. Маленький, скоростной, 207-сильный автомобиль, с очень насупленной "физиономией", оснащался легким стеклопластиковым кузовом, выполненным в ателье Zagato и выпускался небольшими сериями до 1994 года. В 1992 году, после модернизации двигателя и обновления внешности, машина получила индекс RZ (Roadster Zagato).

В 1994 году началась новая эпоха в истории Zagato. Сын Элио Загато - Андреа, представитель уже третьего поколения знаменитого семейства, приняв бразды правления у своего отца и дядюшки Джанни, вдохнул новую жизнь в увядшую миланскую марку. Руководствуясь примером своих более предприимчивых коллег из ItalDesign, Bertone и Pininfarina, Андреа, который вместе со своей женой Мареллой основал новый дизайн-центр Centro Stile Zagato, пересматривает политику фирмы и, немного отходя от автопроизводства, начинает внедряться в другие области дизайна, берясь за разработку облика средств городского транспорта, предметов одежды, различных бытовых приборов и аксессуаров.

Сегодня, усилиями молодого поколения Загато, традиционное, патриархальное кузовное ателье превратилось в современную дизайнерскую компанию, удачно сочетающую в своей деятельности новейшие технологии с классическим опытом, накопленным за многолетнюю историю марки. Помимо основного ядра компании, которое составляют 70 дизайнеров, Zagato Centrostile состоит из следующих подразделений: SZ Design, куда входит интернациональная команда дизайнеров из Японии, Италии, Франции, занимающихся непосредственной разработкой дизайна и стиля, SZ Modelli, создающая компьютерные модели и SZ Prototipi, претворяющая идеи в жизнь, выпуская действующие прототипы и мелкосерийные модели. Сегодня услугами Zagato пользуются крупнейшие производители Италии, Англии, США, Германии, Японии и Швеции.

В 1995 году дизайнеры Zagato подарили вторую жизнь одному из культовых автомобилей современности - Lancia Delta Integrale. Когда, в 1994 году, Lancia прекратила выпуск этого автомобиля, его производство было налажено в Голландии, одним, достаточно обеспеченным поклонником итальянской марки. Новая модель, получившая название Hyena, полностью скопировала механическую часть Lancia Delta Integrale Evoluzione 1, но получила довольно оригинальный 2-х дверный кузов купе от Zagato. Кузов Hyena, в конструкции которого широко применялись алюминий и кевлар, был значительно легче, чем у Evo, что увеличило среднюю скорость автомобиля. Формы кузова Hyena напоминали известные творения Zagato 60-х годов - Alfa Junior Zagato, Abarth 1000 и Lancia Flaminia Sport. После премьеры на Женевском автосалоне 1995 года Hyena стала настоящим символом фирмы Zagato. Однако, из-за высокой стоимости, которая почти в 3 раза превышала цену новой Evo 2, большая часть Hyena осталась нереализованной. Теперь этот автомобиль стал коллекционной редкостью и предметом вожделения многочисленных поклонников Lancia.

В середине 90-х годов у Андреа Загато наладились крепкие деловые связи с набирающей экономическую мощь Индонезией. В 1997 году дизайн-ателье Zagato удалось получить от новых хозяев итальянской легенды Lamborghini Automobli, фирм Mycom Setdco и V"Power Corporation (владельцем которой являлся младший сын Президента Индонезии Хуотомо Соехарта), заказ на разработку дизайна прототипа Lamborghini Canto. Шеф-дизайнером проекта стал один из вольнонаемных стилистов подразделения SZ - Zagato, Норихоко Харада, который, наверное для того, чтобы потрафить индонезийским хозяевам, внес некоторый национальный колорит в стремительные формы Canto. Особенно потрудился Харада над передком агрессивного итальянца, "замылив" его до такой степени, что в сумерки Canto можно было легко спутать с одним из многочисленных образцов японского автопрома.

В 1998 году, Centro Stile Zagato, в сотрудничестве с Супарто Соятамо, главой отдела дизайна и проектирования индонезийской фирмы Timor, создали S2 - прототип нового автомобиля, предназначенного для индонезийского рынка. Неуемную фантазию и талант итальянских дизайнеров заключили в рамки жестких демографических и географических требований: автомобиль должен быть прочным, способным легко переносить отсутствие асфальтовых покрытий, вмещать пять взрослых пассажиров, включая водителя, обладать хорошей грузовместимостью и послужить базовой моделью для создания на его основе различных версий. Короче - обычная массовая модель.

Так, может быть впервые в своей истории, дизайнеры Zagato, привыкшие к созданию эксклюзивных, малосерийных автомобилей, занялись ширпотребом, Простое и незамысловатое итало-индонезийское средство передвижения, стоимостью всего в 6000 долларов, в облике которого мало кто узнает фирменный стиль Zagato, тем не менее весьма благотворно сказалось на бюджете миланского дизайн-ателье.

Полной противоположностью унылому Timor S2 был, представленный в 1996 году на Женевском автосалоне, Lamborghini Raptor. Минуя разнообразные масштабные модели, Андреа Загато и его партнер, бывший гонщик Алан Вики, всего за месяц, с помощью новейшего программного обеспечения CAD-CAM, создали облик нового концепта, явив миру одного из последних представителей вымирающего класса суперкаров. Футуристический двухместный родстер, оснащен пластиковым кузовом с цельной оболочкой кокпита, включающей фирменную двойную пузыреобразную крышу, двери и лобовое стекло. Кстати, при хорошей погоде, традиционное двухместное купе, сняв крышу, можно легко превратить в открытый родстер или же, накинув специальный легкосплавный кожух на пассажирское кресло, в "настоящий" одноместный гоночный болид. Внешность итальянского хищника отличает звериная агрессивность передней части кузова, скульптурные формы боковин, вырастающих над колесными арками в форме небольших килей, приковывающие взгляд воздухозаборники и мощный хвост. Все это, вместе с изящной складкой средней линии, создает захватывающее дух впечатление скорости и динамики. Механическая часть концепта, включая мотор V12, систему постоянного полного привода и 5-скоростную КПП, заимствована у Diablo. По словам создателей Raptor, будет выпущено всего 50 экземпляров, стоимость которых будет равняться стоимости Diablo, т.е. каких-то 550-600 млн.лир. Швейцарская тюнинговая фирма Z-Engineering, по заказам жаждущих скорости и оригинальности клиентов, оснащает Raptor турбокомпрессором, что повышает мощность его V12 до 620 л.с. Хотя максимальная скорость машины не указывается, можно представить какой она будет при такой мощи, ведь Raptor на 300 кг. легче базового Diablo!

В 1998 году Zagato представил свои вариации на тему Volkswagen Golf IV и Audi A3, создав на их основе действующий концепт - спортивное купе Zuma с компоновкой 2+2. 75% комплектующих, включая платформу и основные структурные компоненты нового проекта позаимствованы у серийных моделей концерна Volkswagen. Получился оригинальный, динамичный, спортивный, но в то же время, функциональный автомобиль, сохранивший стилистику знаменитой немецкой марки.

За 80 лет своей деятельности, Zagato создали облик более 200 различных автомобилей, однако только в 1998 году, вперые в своей истории, фирма обратила внимание на средства общественного транспорта. В сотрудничестве с Adtranz, подразделением группы ABB Daimler-Benz Transportation, Zagato Centrostile, в своих фирменных традициях разработала оригинальный дизайн европейского городского трамвая - Eurotram. Все как обычно - масса алюминия, композитный кузов, обилие стекла, широкие крылья. Тем не менее, несмотря на всю авангардность этого творения, муниципалитет Милана уже заказал 20 экземпляров Eurotram и летом 1999 года первые трамвайчики с эмблемой Zagato побежали по улицам итальянского города.

Еще одним образцом трамвайной темы Zagato стал Incentro, стремительный и элегантный кузов которого выполнен из легких, композитных материалов, изначально разработанных Zagato для известного спорткара Alfa Romeo SZ. Применение этой технологии стало новым словом в дизайне рельсового транспорта. Так что, в наши дни творения Zagato с успехом осваивают не только дороги, но и рельсы.

Принятые в конце 90-х годов новые регламентации Евросоюза, официально узаконили новый класс автомобилей - микрокаров или, как их называют в США, "районных автомобилей". В 1999 году дизайнеры Zagato представили свое видение компактного, экономичного городского автомобиля, создав Iso City. Вздутый, фирменный пузыреобразный кузов итальянского малыша выполненный из стекловолокна, снабжен трубчатым шасси из нержавеющей стали и двустворчатой задней дверью с подъемной секцией. Созданный на базе раннего проекта Zagato - Isigo, этот итальянский карапуз, размером чуть более 2.5 метров и весом 400 кг. оснащен 2-цилиндровым двигателем, мощностью 20.4 л.с., что позволяет ему развивать скорость до 100 км/ч. Интересно, что для управления 20-сильным Iso City требуется всего лишь мотоциклетное водительское удостоверение, а на дизельной версии, мощностью 5.5 л.с., в Европе могут "гонять" 14-летние подростки, вообще без всяких водительских прав.

Весной 1999 года Андреа Загато решил объединить свой талант с другим выдающимся итальянцем, Пьеро Ривольта, главой компании Iso, самым молодым руководителем компании в истории автопроизводства. Два энергичных итальянца создали спутниковую сеть дизайн-студий в Бразилии и США, которые будут работать над разработкой прототипов серийных моделей. Кроме того, новое партнерство фирм Rivolta Engineering & Marketing, (подразделение Rivolta Group(Сарасота, Флорида) и Zagato Centrostile, будет заниматься мало-среднемасштабным выпуском своих моделей. Офисы и студии в Италии, Южной и Северной Америке через спутники будут объединены в единую компьютерную сеть, которая позволит инженерам трех стран совместно работать над созданием дизайн-проектов.

Время жестоко даже к красоте. Не выдержав конкуренции, ушли в небытие знаменитые дизайн-ателье Carrozzeria Touring, Allemano, Castagna, OSI, Viotti, Vignale. Как всегда, победили крупнейшие, коммерчески успешные предприятия - Bertone, Pininfarina и ItalDesign. Однако, фирма Zagato, традиционно, пошла своим путем. Ей удалось остаться на плаву, хотя и до титанов автодизайна миланцам еще далеко.

Судьбу Zagato в мире автопроизводства, как нельзя лучше, символизирует резкий росчерк ее фирменного логотипа - вот уже более 80 лет, наперекор всему, перечеркивая традиции и стандарты, на свет появляются яркие и оригинальные "пузырьки" миланской фирмы.
Ограничения на трассах, ДТП
Статьи: