Как спасти старенькие, построенные по нормативам еще 1970-80-х годов дороги, которые буквально «проседают» под тяжестью 100-тонных «монстров»? Найти ответ на этот попытались власти Ленобласти, проведя 18 октября совещание с руководителями крупных предприятий, занимающихся разработкой карьеров.
С проблемой ускоренного разрушения автодорог сталкиваются, пожалуй, все регионы, по территории которых проходят крупные транспортные потоки. При этом наибольший ущерб наносят самосвалы и автопоезда повышенной грузоподъемности, особенно «полюбившиеся» перевозчикам нерудных стройматериалов. Как спасти старенькие, построенные по нормативам еще 1970-80-х годов дороги, которые буквально «проседают» под тяжестью 100-тонных «монстров»? Найти ответ на этот попытались власти Ленобласти, проведя 18 октября совещание с руководителями крупных предприятий, занимающихся разработкой карьеров.
Старая недобрая проблема
Ленинградская область, как транзитный регион, далеко не первый год сталкивается с проблемой ускоренного разрушения дорог на маршрутах, примыкающих к карьерам нерудных материалов.
Достаточно сказать, что на территории 47-го региона ежегодно добывается порядка 30 млн куб.м. песка, щебня, глины и других нерудных строительных материалов. При этом предприятия, занимающиеся карьероразработкой, обеспечивают своей продукцией всю строительную отрасль и стройиндустрию Санкт-Петербурга и Ленобласти.
Наибольшая интенсивность движения и разрушения дорожного покрытия наблюдаются на региональных автодорожных маршрутах: «Санкт-Петербург – Колтуши», «Санкт-Петербург – Морье», «Парголово – Огоньки», «Санкт-Петербург – Матокса», «Санкт-Петербург – Ручьи», «Санкт-Петербург – Кировск», «Санкт-Петербург – Запорожское – Приозерск». Суммарно на текущий ремонт различных участков этих дорог за последние 5 лет власти региона потратили около 1,25 млрд рублей.
Свой негативный вклад вносят и крупные строительные проекты. Например, в ходе строительства Кольцевой автомагистрали вокруг Петербурга вся пригородная сеть региональных и местных дорог была приведена в такое состояние, что властям Ленобласти пришлось с 2008 года в течении нескольких лет вложить в их восстановление несколько миллиардов.
О дорожной сети вокруг «самого динамичного» порта Усть-Луга уж и говорить не приходится… Жители окрестных поселков по несколько раз в год проводили митинги, стараясь привлечь внимание властей к своим непроезжим, разбитым в хлам дорогам. И только с началом строительства новой современной автомагистрали (о ней «ДорИнфо» уже писал), которая в составе федеральной трассы А-180 «Нарва» обеспечит скоростной проезд автотранспорта к порту и «уберет» грузопоток с местных дорожных маршрутов, социальная ситуация наконец стабилизировалась.
Системный подход к дорожной проблеме, которая во многом связана именно с несоблюдением перевозчиками нормативов по загрузке автотранспорта, пытались наладить еще при прежнем губернаторе Сердюкове. Закупались посты весового контроля, проводились совещания с заказчиками строительства и застройщиками… В итоге один лишь «Газпром» не только на словах, но и на деле согласился компенсировать ущерб, нанесенный дорогам 47-го региона при сооружении газопровода «Северный поток».
«Грузовики-монстры» завоевывают регион
Попытку решить набившую оскомину проблему предпринял и губернатор Александр Дрозденко. 18 октября глава региона провел в Доме областного Правительства специальное совещание, на которое были приглашены руководители всех крупных предприятий, занимающихся разработкой карьеров на территории региона.
На вопрос одного из присутствующих о том, почему приглашение на встречу получили именно карьероразработчики, а не перевозчики (чьи, собственно говоря, машины и разбивают дороги!) глава региона честно ответил, что данное звено сложнее проконтролировать. Значительная часть автотранспорта, занятого на перевозке нерудных стройматериалов, принадлежит небольшим фирмам или частным лицам. А значит, найти общий язык с такой аудиторией было бы гораздо сложнее.
В итоге на совещание (по оценке губернатора) удалось собрать представителей бизнеса, контролирующих около 80 процентов рынка нерудных материалов региона. В денежном исчислении емкость этого рынка на этапе отгрузки продукции с мест добычи оценивается на уровне 12 млрд рублей, на этапе доставки заказчику – 20 млрд рублей. Это составляет примерно одну четвертую годового бюджета Ленинградской области.
Прежде чем озвучить «капитанам» отрасли конкретные предложения, губернатор Дрозденко кратко обрисовал общую ситуацию.
В перспективе до 2020 года объемы добычи и, соответственно, перевозок нерудных стройматериалов по дорогам области возрастут примерно вдвое и составят порядка 60 млн тонн в год. Прогнозируемый рост добычи полезных ископаемых во многом обусловлен увеличением объемов строительства на территории Ленобласти. Это и жилищное строительство, и реализация крупных проектов по сооружению ЛАЭС-2, новых терминалов и промышленной зоны в порту Усть-Луга.
На старте находятся крупные транспортные проекты по сооружению нового автодорожного маршрута «Усть-Луга – Новгород Великий», платных скоростных автотрасс «Москва – Санкт-Петербург» и «Нарва», расширению трассы «Скандинавия» (которая также вероятно станет платной), продолжению реконструкции нового Приозерского шоссе.
Наличие новых проектов не может не радовать, подчеркнул губернатор. Однако, основная нагрузка по транспортировке нерудных строительных материалов от мест добычи к стройплощадкам ложится именно на областные дороги. Тем более что для перевозки сыпучих материалов на строительство крупных объектов, как правило, применяется сверхтяжелая техника общей массой свыше 40 тонн.
Многие дороги и мосты в Ленобласти построены по нормативам 1960-70-х годов, когда расчетные осевые нагрузки конструкций дорожных одежд составляли для асфальтобетона 10 тонн (для гравийных покрытий – 6 тонн). Они в принципе не рассчитаны на то, чтобы по ним ехали «монстры», грузоподъемностью до 100 и более тонн.
К сожалению, областной бюджет не располагает ресурсами чтобы реконструировать автодорожную сеть в соответствии с современными ГОСТами, сказал глава региона. Приходится ограничиваться заменой верхних слоев асфальтобетонного покрытия, но при этом само основание дороги (которое как правило отсыпалась из мягкого известнякового щебня) остается прежним. Не обладая достаточной прочностью оно проседает под тяжестью «грузовиков-монстров», верхние слои деформируются и начинают стремительно разрушаться…
Проходит год-два, и по буквально недавно отремонтированной дороге уже не могут проехать ни автобус, ни автолавка с продуктами, ни даже пожарная машина или «скорая помощь». Жители, которым не повезло жить рядом с карьерами, фактически оказываются отрезанными от мира и с их негодованием по поводу разбитых дорог невозможно не согласиться, подчеркнул губернатор.
В советское время значительная часть перевозок нерудных стройматериалов осуществлялось железнодорожным или водным транспортом. Однако сегодня состояние речного флота мягко говоря оставляет желать лучшего, а железнодорожники уже настолько «взвинтили» тарифы, что для перевозок на расстояние до 100-150 км компаниям выгоднее покупать или арендовать грузовой автотранспорт.
Александр Дрозденко выразил сожаление, что в «РЖД» до сих пор «не бьют тревогу» по поводу оттока клиентов. По его словам причина заключается в том, что деятельность новых портовых комплексов в Ленобласти только за последние несколько лет обеспечила удвоение грузооборота по железной дороге. Соответственно, не смотря на потерю некоторой части грузоотправителей (тех же карьерных предприятий), выручка «РЖД» от перевозки грузов по территории 47-го региона напротив заметно возросла.
Пообещав продолжить переговоры с «РЖД», в том числе – по поводу тарифов, губернатор наконец перешел к основному вопросу совещания – использованию для перевозок песка, щебня и прочих нерудных материалов автомобилей, способных за один рейс доставлять до 80-100 и более тонн. Это в 2-3 раза больше, чем допускается действующими в России нормативами, подчеркнул Александр Дрозденко, добавив что «в европейских странах такие «монстры» ездят только по специальным технологическим дорогам или на территории портов».
Такие дорогие дороги
В состав основных маршрутов перевозок нерудных материалов в Ленинградской области входит 60 региональных автодорог общей протяженностью 758 км, дополнил губернаторское вступление председатель дорожного комитета Алексей Львов. По его словам, только в 2012 году по этим маршрутам с карьеров было вывезено не менее 27 млн куб.м. грузов.
В соответствии с нормативами финансовых затрат на содержание региональных автодорог (постановление Правительства Ленобласти от 09.11.2012 № 343) на содержание 1 км региональной дороги V категории необходимо 296,3 тыс. рублей. То есть на содержание 758 км требуется не менее 224 млн 368 тысяч рублей ежегодно.
При этом 344 км этих дорог (т.е. почти половина !) находится в аварийном состоянии. При средней стоимости текущего ремонта 9 млн рублей на 1 км на приведение аварийных участков в нормативное состояние необходимо около 3 млрд рублей. Для сравнения: весь дорожный фонд Ленобласти составляет порядка 8 млрд рублей.
«Помимо этих дорог – маршрутов перевозок, в нашем регионе еще около 9 тыс. км областных дорог, требующих и содержания, и ремонта. В условиях ограниченных бюджетных средств эти суммы представляются непропорционально высокими для социально ориентированного бюджета Ленинградской области», подчеркнул Алексей Львов.
Глава дорожного ведомства также сообщил, что власти региона продолжают работу по усилению функций весового контроля. С 1 августа 2013 года ежедневно на дорогах области работают 10 передвижных пунктов. В ближайшее время будет закуплено еще 10 модернизированных весовых комплексов. Кроме того, в 2014 году на дорогах Карельского перешейка, где сосредоточено большинство карьеров нерудных материалов, будет построено 5 стационарных весовых постов.
Новые инициативы губернатора
Предложив бизнес-сообществу договориться «миром», губернатор сначала воззвал к их человеческим чувствам: «мы с вами ездим по одним и тем же дорогам, и никому из нас не нравится их состоянии», а затем призвал к гражданскому долгу: «не требую ничего сверхъестественного – только соблюдать Российское законодательство».
После этой преамбулы Александр Дрозденко перечислил несколько возможных вариантов решения проблемы.
Одним из них является создание регионального оператора, который будет осуществлять контроль за пробегом грузовых машин от карьеров к стройплощадкам и начислять дополнительную плату за провоз тяжелых грузов по дорогам региона. Собранные деньги будут поступать в дорожный фонд Ленобласти.
Для того, чтобы осуществить это на практике, все автомобили, используемые для перевозки нерудных стройматериалов должны быть оборудованы системой ГЛОНАСС. Соответственно, проезд грузовых автомобилей, не оснащенных ГЛОНАССом, будет запрещен. Реализация этой меры потребует изменений федерального законодательства, и власти Ленинградской области намерены при поддержке областного Парламента обратиться с такой инициативой в Госдуму.
Другой вариант предполагает передачу недропользователям в аренду (за символическую плату) участков дорог, которые они используют для перевозки грузов. Таким образом предприятия, занимающиеся разработкой карьеров, будут нести ответственность за состояние этих участков и за свой счет производить работы по их ремонту и содержанию. Очевидно, что в такой ситуации разработчики карьеров будут менее заинтересованы в том, чтобы грузить машины сверх нормативов.
Еще одним возможным вариантом является сбор дополнительных отчислений с каждого добытого и вывезенного кубометра песка, щебня, глины, валуна. Исходя из объемов годовой добычи и рыночной стоимости нерудных материалов, размер обременения с 1 куб.м. может составлять 100 рублей на текущий ремонт или 15 рублей – на содержание.
Крайним вариантом, по словам губернатора, может стать жесткий административный контроль вплоть до запрета провоза грузов иначе, чем железнодорожным транспортом. При этом может быть прекращена выдача лицензий на разработку новых участков, поскольку наносимый дорогам ущерб превышает доходы от деятельности добывающих предприятий.
«Росавтодор» вводит дополнительные сборы за проезд грузового автотранспорта по федеральным дорогам, напомнил губернатор. Очевидно, что в целях экономии водители будут стремиться проехать по региональным автодорожным маршрутам, которые и так «проседают» под тяжестью современных «КАМАЗов» и «ТОННАРов». Так что, если в ближайшее время не удастся найти системной решение проблемы, которое устраивало бы и бизнес, и власть, через два-три года региональная дорожная сеть будет практически уничтожена.
Диалог состоялся
Обсуждая губернаторские предложения карьероразработчики высказывали полярные точки зрения. Кто-то одобрял, а кто-то пытался поспорить… Впрочем, попытка свалить всю вину за перегруз автомобилей на самих автовладельцев была незамедлительно пресечена вице-губернатором по строительству Георгием Богачевым.
«За перегруз в равной степени отвечают и грузоотправитель, и перевозчик», парировал первое же выступление по этой теме вице-губернатор.
Депутат ЗакСа Ленобласти Василий Кострица (приглашенный на совещание в первую очередь как управляющий крупнейшей в 47-м регионе компании по добыче и производству инертных строительных материалов ЗАО «ЛСР-Базовые материалы Северо-Запад») поддержал губернаторские инициативы.
«Необходимо выработать единый стандарт, единые правила игры для всех участников рынка. В противном случае законопослушные компании будут постоянно проигрывать тем, кто законы игнорирует», подчеркнул Василий Кострица, призвав особенное внимание уделить предприятиям по сухой добыче песка.
По словам депутата разработка гранитных карьеров или добыча намывного песка требует специального, дорогостоящего оборудования. По этой причине предприятия, занимающиеся этими видами деятельности, у всех на виду и их работу не сложно контролировать. Иначе обстоит дело с сухой добычи песка, которая является самым «мутным», а то и просто криминальным видом бизнеса.
«Нет ничего сложного в том, чтобы получить лицензию на разработку карьера, арендовать легкий экскаватор, поставить будку с охранником и нагружать самосвалы», сказал Василий Кострица.
К открытому диалогу по выработке единых цивилизованных правил игры призвал недропользователей и депутат ЗакСа Олег Петров. Кстати, в отличие от своего коллеги по Парламенту, Олег Петров принял участие в совещании именно как депутат от Каменогорского избирательного округа, на территории которого активно работает горнодобывающая промышленость.
«Сегодня посты весового контроля работают в основном для честных людей. Когда на дороге выставляется такой пост, водители быстро передают друг другу эту информацию, и вскоре на обочине выстраивается целая вереница тяжелогруженых машин. Все стоят и ждут, когда же наконец мобильный весовой пост уедет. Конечно, такие действия серьезно ухудшают дорожно-транспортную обстановку.
Использование на дорогах общего пользования машин, которые предназначены для работы только в карьерах, наносит автодорожной сети огромный ущерб. Сегодня в некоторые поселка Выборгского района не проехать даже на джипе – настолько дороги разрушены тяжелой техникой! Это ведь ЧП, когда в поселок не ходят ни рейсовые, ни школьные автобусы, не могут приехать ни скорая помощь, ни пожарная служба.
Самое страшное, что тяжелогруженые машины разрушают не только автодороги, но и мосты, которые строились одновременно с дорогами – в 1960-70-х. Мост в Каменогорске, рассчитанный на 20-тонную нагрузку, находится в аварийном состоянии. И при этом по нему практически ежедневно проходят грузовики и самосвалы с загрузкой до 100 и более тонн щебня или песка. Сколько еще мостовые конструкции смогут выдерживать такую нагрузку? Или будем ждать, пока мост рухнет вместе с каким-нибудь грузовиком или, не дай Бог, автобусом?!», эмоционально обрисовал проблему Олег Петров.
Выразив полное одобрение губернаторских инициатив, депутат напомнил недропользователям, что практически все необходимые для строительства дорог материалы производятся в Ленинградской области. Таким образом, взяв в аренду участки автодорог, горнодобывающие предприятия смогут осуществлять их содержание и ремонт, используя собственные стройматериалы. Иными словами, реализация данного варианта на практики будет не слишком обременительной для бизнеса, заключил Олег Петров.
Подводя итоги совещания губернатор Александр Дрозденко принял решение создать рабочую группу, которая займется разработкой конкретных мер по развитию взаимодействия между властью и бизнес-сообществом. Прежде всего, в интересах решения проблемы разрушения автодорог из-за деятельности карьеродобывающих предприятий.
В состав рабочей группы вошли руководители профильных комитетов областной администрации, депутаты ЗакСа Ленобласти, представители местного самоуправления, руководители предприятий, занимающихся добычей и перевозкой полезных ископаемых по дорогам области.
Сергей Дмитриев
