СВП – pro et contra

Минтранс России не один год обсуждал тему взимания платы с грузовиков. Еще летом 2012 года ведомство выпустило проект постановления, согласно которому с 1 января 2013 года владельцы грузовиков массой свыше 12 тонн должны были платить за каждый километр пути. Однако этим планам не суждено было сбыться – Минрегионразвития отправило проект на доработку.

Проект системы, призванной компенсировать затраты по сохранению дорожного покрытия федеральных автодорог России, Росавтодор впервые представил транспортникам, экспертному сообществу, финансовым организациям и общественности 27 мая 2013 года. Расширенная презентация этого же проекта состоялась буквально через месяц в рамках Петербургского международного экономического форума. 21 июня руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт объявил, что проект создания системы взимания платы (СВП) с владельцев транспортных средств с массой более 12 тонн будет реализован на условиях концессии, а сама система начнет работать с 1 ноября 2014 года.

Зачем и за что платить?

Дороги строят для того, чтобы их разрушать. Звучит абсурдно, но это так. В процессе эксплуатации верхний слой полотна изнашивается, а при больших нагрузках страдает и само основание дороги. Особенно эффективно это негативное влияние во время действия сезонных ограничений. Зимой земляная подушка перенасыщена влагой, а летом под солнечными лучами размягчается асфальт. Как известно, любой ущерб можно посчитать и перевести в рубли.

По данным Росавтодора, при превышении предельно допустимых нагрузок на ось грузовика до 10 тонн размер наносимого дороге вреда на каждые 100 километров составит 925 рублей. В период временных ограничений в связи с неблагоприятными природно-климатическими условиями эта сумма вырастает до 5260 рублей. Но если превышение по массе варьируется от 50 до 60 тонн (редко, но бывает и такое), то в обычном режиме эксплуатации такая фура «убивает» дорогу на 5 215 рублей, а во время «просушки» почти на тысячу долларов - 27 330 рублей.

Внедрение системы взимания платы позволит, с одной стороны, частично восполнить средства, которые федеральные власти вкладывают в дороги, а с другой заставить перевозчиков подумать о том нарушать действующий регламент или нет. К тому же, собранные средства будут направляться в дорожный фонд и употребляться на строительство новых дорог.

По расчетам специалистов, благодаря реализации проекта прогнозируемый прирост ВВП России составит от 189 млрд рублей в 2015 году, а к 2024 году это значение может достигнуть 363 млрд рублей. Объемы налоговых поступлений могут составить соответственно от 83 млрд рублей в 2015 году до 159 млрд рублей в 2024 году. Предполагается, что с 2015 года, в связи с введением платы за разрушение дорог, в доход федерального бюджета будет дополнительно поступать более 50 млрд рублей с дальнейшей индексацией этой суммы.

Посчитают всех

По замыслу специалистов Росавтодора, СВП будет выглядеть следующим образом. Реализацией проекта на условиях концессии займется привлеченная компания. Каждый грузовой автомобиль массой свыше 12 тон (согласно конкурсным требованиям не менее 92%) должен быть оборудован специализированным бортовым устройством, которое при помощи датчиков ГОЛАНАСС/GPS будет определять пройденное автомобилем расстояние. Стоимость проезда составит 3,5 рубля за каждый километр.

Взимание платы будет происходить в безостановочном режиме. За этим будут следить системы стационарного и мобильного контроля. Все данные будут стекаться в центр управления и мониторинга СВП. Исчерпывающая информация о работе СВП будет круглосуточно доступна пользователям в центрах информационной поддержки. Получить консультацию, а также оформить запрос на выдачу бортовых устройств можно будет в колл-центре или посредством интернет-сайта.

Кроме того, система сможет выполнять и другие функции. Одной из составляющих СВП станет автоматизированная система весогабаритного контроля. В 2014 году на федеральных трассах появится более 50 автоматизированных постов. К тому же это оборудование может помочь в управлении дорожным движением.

«Информация, генерируемая внутри СВП, без сомнения, может в дальнейшем использоваться системами АСУДД (Автоматизированная система управления), – рассказали «ДорИнфо» в компании ОАО «НИС» ГЛОНАСС, одного из возможных участников конкурса. – Однако в столь сжатые сроки, до 1 ноября 2014 года, участники вряд ли возьмутся за доработку и существенное расширение функций системы».

Предполагается, что активное участие в конкурсе примут зарубежные компании: Kapsch (Австрия), Autostrade per l’Italia (Италия), Siemens (ФРГ/Австрия), Sanef (Франция), Skytoll (Cловакия). Примерно такое же количество потенциальных участников и с российской стороны.

Необходима дифференциация

«Мы берем за основу принцип «пользователь платит», согласно которому бизнес несет прямую ответственность за свою деятельность и возмещает ущерб, причиняемый государственной инфраструктуре. Такой подход является обоснованным, так как воздействие одного грузового автомобиля массой свыше 12 тонн на дорожное покрытие эквивалентно воздействию около 20 тысяч легковых автомобилей», – рассказал во время презентации СВП глава Росавтодора Роман Старовойт. Однако у перевозчиков, что предсказуемо, иное мнение.

«Росавтодор предполагает пойти по самому сложному и дорогостоящему пути – введению платы исходя из покилометрового пробега, – рассказали «ДорИнфо» в пресс-службе Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). – Если мы действительно хотим реализовать принцип «пользователь платит», то необходимо, чтобы платежи были дифференцированы как среди пользователей, в зависимости от количества осей и экологического класса транспортных средств, так и среди дорог, по которым едет пользователь». 

Как связан с разрушением дорог экологический класс транспорта в Ассоциации не пояснили.

Если Правительство сочтет, что платный проезд должен быть введен, то в законодательстве должна быть закреплена норма, предусматривающая введение этой платы в отношении федеральных дорог, отвечающих установленным техническим требованиям. И не единовременно, а по мере приведения этих дорог в надлежащее техническое состояние.

«Хорошо бы также более равномерно распределить финансовую нагрузку между пользователями дорог. С этой целью, также как это сделано в ряде европейских стран, данную систему можно было бы распространить на грузовые автомобили, разрешенной массой свыше 3,5 тонн, а также на заказные автобусы», - считают перевозчики.

Также в АСМАПе отметили, что затраты на создание системы оцениваются в 38 млрд рублей, а ежегодные эксплуатационные расходы составят еще от 5 до 13 млрд рублей. Именно из-за технической сложности и дороговизны такие системы действуют всего в 6 европейских странах.

Дорого и невыносимо дорого

Перевозчики остались недовольны и размером грядущих выплат. Проект предполагает тариф в 3,5 рубля за километр. Для сравнения проезд по платному участку дороги «Дон», который построен в обход города Задонск и села Хлевное для грузовиков грузоподъемностью до 8 тонн составляет 2,4 рубля за километр, а для более тяжелых грузовиков эта сумма составляет 4,8 рублей. В ночное же время для всех грузовиков размер платы снижается до 2 рублей за километр. По качеству эта дорога пока сопоставима с европейскими. Разрешенная скорость - 120 км в час.

«Таким образом, предлагаемые 3,5 рубля за километр сопоставимы с той платой, которая сегодня в России взимается за проезд по дороге европейского качества, – отмечают в АСМАПе. – Но у нас только 40% федеральных дорог соответствует установленным техническим требованиям, которые, к тому же, ниже европейских. Фактически нам предлагают гробить автомобили на некачественных дорогах и еще платить за это. Согласитесь, это нелогично. Мы считаем, что, также как в Европе, плата может вводиться за проезд по дорогам с повышенными потребительскими свойствами. В Европе это, как правило, автобаны и скоростные дороги. У нас это должны быть дороги, которые, по крайней мере, приведены в надлежащее техническое состояние».

Профессиональные перевозчики сейчас работают на грани выживания. Средняя рентабельность находится на уровне 3-5%. Это означает, что дополнительные расходы на оплату проезда даже частично не смогут быть компенсированы за счет прибыли от перевозок. Все они будут переложены на конечного потребителя. В результате, оценкам специалистов АСМАП, рост транспортной составляющей в цене товара вызовет прирост инфляции не менее 1%. В то же время, согласно планам Правительства, в 2013-2015 годах инфляция в стране должна опуститься до 5-6%. Вряд ли введение платы за проезд будет способствовать реализации данных планов.

Мнение регионов

Система создается для возмещения ущерба автомобильным дорогам, нанесенного грузовиками. Но она распространяется лишь на федеральную сеть дорог. Таким образом, перевозчики, желающие сэкономить, отправятся на региональные трассы. Учитывая, что местная сеть дорог рассчитана на гораздо меньшие нагрузки, нежели федеральные дороги, это грозит серьезными проблемами для регионов. Об этом предупреждают и в АСМАПЕ.

Мнение регионов на этот счет не однозначно. В Ленинградской области разворачивают свою систему весового контроля и с нетерпением ждут закона, разрешающего развернуть СВП на территории региона. А депутаты Думы Томской области, напротив, обратились к премьер-министру РФ и в Совет Федерации с предложением отменить введение платы для грузовиков.

Председатель комитета по экономической политике Думы Томской области Иван Кляйн убежден, что введение платы за проезд по федеральным трассам в перспективе повлечет за собой выход из бизнеса и банкротство мелких и средних автоперевозчиков. Кроме того, новый сбор неизбежно вызовет общий уровень цен на товары и услуги. А перевозчики тяжеловесных грузов по факту будут подвергнуты двойному налогообложению – это транспортный налог, плата за перевозку тяжеловесных грузов, акцизы на нефтепродукты.

Но, несмотря на развернувшуюся дискуссию, концессионный конкурс объявлен. А это значит, что Минрегионразвития, так ратовавшее за бизнес, все-таки согласовало проект Минтранса. Если смотреть с глобальных позиций – внедрение СВП оправдано и в среднесрочной перспективе принесет необходимый экономический эффект. Росавтодор получит дополнительные ассигнования, которые позволят еще ближе подойти к решению задачи стопроцентного финансирования дорожных работ. Это уже серьезный шаг к решению дорожного вопроса. Но не стоит забывать, что на это нужно время, а перевозчиков колеса кормят. Если в это уравнение внести еще один аргумент – господдержку, тогда у российских дальнобойщиков есть все шансы продолжить извлечение прибыли. 

Илья БЕЗРУЧКО