13-линия Васильевского острова 199034 Россия, Санкт-Петербург +7(812)2450568

Битумы и ПБВ для дорог: производство и потребление в современном мире

Качество дорожного покрытия и его долговечность во многом зависят от асфальтобетонных смесей и битумных вяжущих, которые напрямую влияют на сроки эксплуатации автомобильных трасс и их межремонтный период. В современных условиях сурового климата, непрерывного роста интенсивности движения, увеличения грузоподъемности транспортных средств и нагрузок на ось ухудшение состояния дорожного полотна может произойти уже в первые несколько лет. О том, как добиться долговечности асфальтобетона, каким требованиям должны соответствовать битумносодержащие материалы, как увеличить их потребление обсудили 5 и 6 апреля на VII межотраслевой конференции «PRO Битум и ПБВ. Актуальные вопросы 2018».

После тяжелых 2015 и 2016 годов неблагоприятные тенденции экономики пройдены, что, в свою очередь, в лучшую сторону изменило положение дел в дорожном хозяйстве. Как отметил глава Росавтодора Роман Старовойт, в прошлом году удалось ввести в эксплуатацию почти на 8% больше километров, чем в 2016 году. В этом году ФДА планирует начать реализацию более 20-ти новых проектов: «В предшествующие два года, даже три, мы не начинали новых строек. Это говорит о том, что отрасль имеет свое развитие». Кроме того, к 2019 году в России приведут к нормативному состоянию и международным стандартам свыше 82% федеральных трасс.

Межремонтные сроки дорог 12/24

Одной из главных задач Росавтодора с 2011 года является переход с шестилетнего межремонтного срока на 12-летний и на 24-летний срок по капитальным ремонтам для нежестких дорожных одежд.


«Важнейший документ, который позволит сказать, что мы фактически перешли на такие межремонтные сроки, является Предстандарт дорог автомобильного общего пользования и проектирования жестких дорожных одежд», - подчеркнул замруководителя Росавтодора Игорь Астахов.

В настоящий момент документ находится на стадии выпуска. По словам Астахова, ПНСТ сохранился неизменным относительно ранних документов, однако имеет ряд преимуществ. В частности, в нем учитываются требования ГОСТов, входящих в перечень стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». Кроме того, в новой редакции Предстандарта учтены все новые типы и виды асфальтобетонов и уточнены их значения модулей упругости и расчетных характеристик, уточнены уровни надежности в зависимости от категории дороги, асфальтобетонный однополимер битумного вяжущего, ужесточены расчетные значения по критериям упругий погиб и изгиб. Помимо этого, в документ добавлен раздел, посвященный расчету промежуточных слоев основания, укрепленных вяжущими материалами на растяжении при изгибе.

Как отметил Астахов, для выполнения всех критериев расчета дорожных одежд и увеличения межремонтных сроков при проектировании трасс по ПНСТ подрядчикам придется либо усиливать дорожную одежду (например, увеличивать толщину слоев), либо применять более качественные и прочные строительные материалы.

При этом межремонтные сроки не планируется приравнивать к гарантийным срокам подрядных организаций: «Когда мы покупаем автомобиль, гарантийный срок у него три года или сколько-то тысяч километров, а межремонтный срок у этих автомобилей может быть пять-десять лет. Точно так же и с дорогами. Подрядная организация не может нести обязательства за весь ремонтный срок. Это нонсенс», - заверил спикер.

По словам замдиректора Департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий ГК «Автодор» Сергея Ильина, проблема долговечности дорожного покрытия гораздо шире, чем проблема качества битумов.

«Мы никогда не решим проблему долговечности дорожных одежд, не повысим общий уровень транспортно-эксплуатационных состояний, пока четко не усвоим, что проблема связана со всей дорожной конструкцией, включая рабочий слой дорожного полотна», - подчеркнул он.

Таким образом, качество битума - это только одна из сторон вопроса. И начинать надо с основ - введения нормативов расчета дорожных одежд. До тех пор, пока в России не появятся новые расчетные схемы, аппарат по учету и прогнозированию эксплуатационных параметров по ровности, трещинам и температурной эксплуатации, нельзя будет увидеть реальную картину межремонтных сроков, подняв уровень инноваций, заключил Ильин.

Согласно базовой концепции ГК «Автодор», для обеспечения долговечности покрытия необходимо совершенствовать методы проектирования дорожных одежд с учетом прогнозирования их транспортно-эксплуатационного состояния. Обеспечения долговечности асфальтобетонных слоев можно добиться и за счет рационализации их области применения, составов и контроля уплотнения. Кроме того, немаловажным фактом будет служить на этапе строительства обеспечение однородности несущей способности на поверхности земляного полотна, укрепленных и не укрепленных слоев основания. И конечно важно следить за качеством эксплуатации дорожного полотна.

«Иначе те ремонтные сроки, которые мы заявляем, не будут обеспечены», - подчеркнул Ильин.

Как камень преткновения битума

Одним из основных материалов, применяемым в дорожном строительстве, является битумное вяжущее. Игорь Астахов подчеркнул, что для выполнения задач, особенно важно партнерство с производителями битума, имеющими стратегическое значение. С 1 сентября 2016 года в России начала действовать новая нормативная база, регламентирующая требования к битумным материалам, - ГОСТ-33133. Однако модернизация производства и в то же время спрос на битумы по ГОСТу-22245 привели к проблемам у нефтеперерабатывающих компаний.

«Повышение требований к дорожным битумам не является праздным капризом Дорожного хозяйства, а связано с возникновением более жестких условий эксплуатации дорог: увеличением трафика, осевых нагрузок, с запросами общества к качеству и состоянию дорог», - подчеркнул замглавы Росавтодора. - Мы отдаем себе отчет, что введение новых нормативных документов на битумное вяжущее при сохранении производства и потребности в битуме по ГОСТу-22245, создали непростую ситуацию. На одном и том же производстве вынуждены выпускать битум по новому и старому ГОСТу. По сути, нужно выполнять перенастройку и переналадку. Мы понимаем, что теряются время, сроки, ритм».

Согласно прогнозам, в прошлом году плановый спрос по новому ГОСТу должен был составить 217 тысяч тонн, на деле же цифра оказалась значительно ниже - только 80 тысяч тонн. По мнению Астахова, причина связана с запросами муниципальных дорожников. Технический регламент Таможенного союза пока что не распространяется на улично-дорожную сеть, общая протяженность которой превышает 912 тысяч км. Поэтому снять «большую головную боль» сможет только скорейший переход всех дорожников - федеральных, региональных и муниципальных - на производство битума по новому ГОСТу. Одним из толчков для такого решения дорожников, по мнению Астахова, может стать инициатива «Роснефти». В прошлом году на девяти заводах компании в трех федеральных округах было произведено более 2,5 млн тонн битумных вяжущих. При этом пять заводов оборудованы по новому стандарту.

«С моей точки зрения, это подтолкнет дорожников, которые не работают на дорогах общего пользования, к потреблению и к переходу на потребление битумов по ГОСТу-33133», - отметил Астахов. Кстати, в этом году Росавтодор прогнозирует, что потребители запросят порядка 270 тысяч тонн на битум по ГОСТу-33133, еще 50 тысяч тонн будет запрошено в связи с дополнительными объемами, полученными при экономии по торгам.

В «Роснефти» считают, чтобы обеспечить спрос на битумное вяжущее по новым стандартам, необходимо предпринять несколько серьезных шагов. В частности, создать нормативные и законодательные условия для стимулирования спроса на битумы, на законодательном уровне утвердить карту районирования России для определения температурных диапазонов эксплуатации, определить предполагаемые объемы потребления в различных регионах и разработать и утвердить сметные и нормативные цены на асфальтобетонные смеси и битумное вяжущее. Саму проблему потребления битума предлагают обсуждать, чтобы найти совместное решение.

Долгая и счастливая жизнь битума

Большинство специалистов дорожной отрасли сходятся во мнении, что долговечность асфальтобетонных покрытий, в первую очередь, будет определяться долговечностью используемого битумного вяжущего. Как показывают результаты исследований, битумы на 40% определяют появление колееобразований, на 60% влияют на появление усталостных трещин и на 90% - на появление температурных трещинообразование. Чтобы предотвратить появление колей, необходимо использовать полимерно-битумное вяжущее с высокой температурой размягчения или с высокой верхней границей марки PG. Образование трещин на дорожном покрытии свидетельствует о потере битума его связующей способности. В этом случае рекомендуется применять битумные продукты с повышенной долговечностью.