На сегодняшний день нет ни одной технологии, которая существовала бы в дорожной отрасли какой-либо страны, и при этом не применялась в Российской Федерации. Но дорожники уверены, что сейчас, прежде всего, нужно думать об инновациях в управлении.
На сегодняшний день нет ни одной технологии, которая существовала бы в дорожной отрасли какой-либо страны, и при этом не применялась в Российской Федерации. Достаточно и собственных разработок, однако зачастую дать ход инновационным технологиям и материалам весьма непросто. Поэтому дорожники уверены, что сейчас, прежде всего, нужно думать об инновациях в управлении, о чем и шла речь на международном форуме «Дорожное строительство в России: инновации, технологии, качество», прошедшем 17-18 мая в Калуге.
Тормозящие факторы
По словам члена комитета по транспорту и строительству Государственной Думы Федерального Собрания РФ Сергея Тена, внедрению инноваций в дорожную отрасль сегодня мешает Госэкспертиза, и эту проблему необходимо решать.
«Экспертиза у нас системно снижает стоимость проектов. Это то, о чем постоянно говорят подрядчики — низкая себестоимость, подрядчики находятся в сложной экономической ситуации, многие банкротятся. Снижая стоимость проекта, экспертиза усугубляет ситуацию по внедрению инноваций. Проектировщики вынуждены менять решение и основываться на имеющейся нормативной базе. В связи с этим ход инновациям на сегодняшний день дается очень слабый, всё делается очень медленно. Новые технологии не применяются настолько интенсивно, насколько они должны применяться в такой большой по площади стране, как наша Россия», — отметил Сергей Тен.
Кроме того, эта ситуация не способствует созданию условий для достижения 12-летнего межремонтного срока службы дорожной одежды, что на сегодняшний день является важнейшей стратегической задачей для дорожной отрасли.
Схожего мнения придерживается и председатель совета директоров ГК «Рускомпозит» Сергей Фахретдинов, который напомнил слова Президента РФ Владимира Путина, сказанные в 2014 году, о том, что экспертиза должна стать проводником инновационных решений в Российской Федерации.
«Но мы же с вами знаем, какой это проводник? Любое новое решение просто рубится на корню. Региональные экспертизы еще более менее внимательно относятся к предложениям, а с Главгосэкспертизой, во всяком случае, по нашей продукции, всегда возникают проблемы», — заявил Фахретдинов.
Добавим, Минтранс РФ подготовил пакет документов, который предполагает использование реестра инновационных технологий и материалов. Проектировщики смогут использовать сведения реестра при составлении проектной документации. Об этом на форуме заявил первый замминистра транспорта РФ Евгений Дитрих.
Еще два важных аспекта, тормозящих внедрение инноваций — сокращение вложений в дорожную инфраструктуру и низкий вклад малого и среднего бизнеса в экономику.
«Если мы ежегодно будем сокращать вложения в дорожную инфраструктуру, той перспективы, того света, который видит бизнес, инвестируя в производство, не будет. Сокращение вложений на 10-20% ведет к многократному сокращению инвестиций в реальный сектор экономики. Люди, которые занимаются реальным производством, видят, что на следующий год заложено меньше средств в определенных проектах, и меньше вкладываются. Это важный аспект», — считает председатель совета директоров ГК «Рускомпозит».
Что же касается малого и среднего бизнеса, то, по словам Фахретдинова, во всем мире он является драйвером инноваций, а в России вклад малого и среднего бизнеса в экономику не превышает 20%, хотя во всех европейских странах он составляет 60-70%. Чтобы появилась среда идей, нужно поддерживать малый и средний бизнес, убрать налоги для новых компаний. Необходимо плодить эти компании десятками тысяч, считает эксперт, потому что, если говорить об инновациях, то из десяти компаний выживает одна, соответственно, и инновация выживает одна.
«У нас вся система работает таким образом, что конкурсы выигрывают по цене. Соответственно, каждый подрядчик начинает экономить на всём. О каких инновациях, о какой экологии мы говорим? Я не обвиняю здесь подрядчиков, нужно саму систему менять. Если мы говорим о поддержке экологии, инноваций, государство должно повернуться к нам лицом. Нужно стимулировать спрос на инновации», — уверен Фахретдинов.
Недостатка в инновациях нет
Несмотря на это, говорить о недостатке инновационных разработок в дорожной отрасли не приходится. По словам главы Федерального дорожного агентства Романа Старовойта, сегодня ФДА на всех своих объектах применяет все современные технологии, которые есть в мире.
«Нет ни одной технологии, которая существовала бы в какой-то стране и не применялась в Российской Федерации. Хочу отметить, что российские дорожники применяют больше всего в мире композитных материалов при ремонтных и строительных работах, — заявил глава Росавтодора. — Калужская область была одной из первых, где стали устанавливать перильные ограждения из композитных материалов, начали использовать локальные очистные сооружения, произведенные из этих материалов, опоры освещения и надземные пешеходные переходы».
Роман Старовойт напомнил, что в прошлом году был утвержден новый ГОСТ на битумы, предыдущий существовал с 70-х годов. «Нефтяники перевооружили свое производство, это было очень дорогостоящее мероприятие, и сегодня дорожники получают современный и очень качественный битум, который в том числе мы модифицируем полимерными битумными вяжущими», — отметил глава ФДА.
При этом в России не теряет остроты проблема логистики, а именно перевозка битума и хранение перед употреблением. По информации гендиректора ГК «ТА Битум» Эмиля Алиева, в России производится порядка пяти миллионов тонн битума, и около 30% из них — в низкий сезон, зимой, и его где-то нужно хранить.
Теплые асфальтобетоны: особенности и преимущества (фоторепортаж)
«Подземные хранилища имеют проблему обводнения и очень интенсивного нагрева электричеством, часто мы видим пережег битума. Если это наземные емкости, они также часто обогреваются электричеством, при этом системы уже устаревшие, нет контроля температур. Очень часто просто нагревается жаровая труба открытым огнем, в результате чего образуется температура в 700 градусов, что неприемлемо для битума. Большинство существующих битумных хранилищ не соответствует современным техническим требованиям», — заявил Эмиль Алиев, резюмировав, что дорожная отрасль остро нуждается в развитой сети битумных хранилищ и терминалов, и решать эту проблему нужно как можно скорее.
Одной из последних проблем, связанных с асфальтобетонными смесями, является температурная сегрегация — неравномерное распределение температуры смеси, что напрямую влияет на срок службы дорожного покрытия. Исследования показывают, что наличие температурной сегрегации может сократить прочность покрытия в два раза, говорит заместитель генерального директора ООО «Астех Индастриз» Николай Крупин.
Решение данной проблемы есть — использование перегружателя с накопительным бункером и перемешивающим механизмом. Путем качественного перемешивания смеси температурная сегрегация устраняется, обеспечивается равномерная скорость подачи материала и движения укладчика.
«Сегодня в России работает порядка 120 перегружателей. Они в основном сконцентрированы на европейской части России. К сожалению, за Уралом применение перегружателей немного принимается в штыки. Зачастую подрядчики говорят, что перегружатель — это лишняя машина в цепочке, дополнительные траты на эксплуатацию и обслуживание, — отмечает Николай Крупин. — Однако за счет устранения температурной сегрегации можно увеличить срок службы дорожного покрытия. Исследования доказали, что срок службы покрытия после применения перегружателя увеличивается в полтора – два раза, что приведет и к увеличению межремонтного срока, что позволяет экономить значительные средства. Фактически экономия составляет 250 тысяч рублей на линейный километр покрытия, что в пересчете на тысячи километров составляет 0,5 млрд рублей в год. Этих денег достаточно, чтобы купить кучу перегружателей».
К слову, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Астахов на дорожном форуме заверил, что распорядительным письмом Росавтодора будет введена обязанность внесения в исполнительную документацию картограммы однородности температурного поля покрытия верхнего слоя. «Не за горами такой документ, поэтому подрядчики должны быть нацелены на достижение ровности и однородности покрытия», — заявил чиновник.
Инновации в управлении
По мнению президента ассоциации «Росасфальт» Николая Быстрова, сегодня для многих понятие инновационное решение в дорожной отрасли стало неким стереотипом, это либо какие-то новые добавки, либо материалы, но на самом деле инновационные решения включают в себя более широкие понятия, в частности, управленческие решения, направленные на повышение эффективности какого-либо процесса или отрасли в целом.
«Пришло время понять, что если мы не занимаемся системой управления, то никакие инновации, никакие самые высокие химические достижения вообще не будут применяться. Если Главгосэкспертиза вычеркивает любую инновацию, на которую нет национального стандарта, то можно что угодно делать в пробирке — этого не будет на дороге. Сегодня нужно говорить об инновациях в управлении», — уверен Быстров.
Его слова на деле уже подтвердили в ОАО «Новосибирскавтодор», где задумались о проектном управлении. В частности, предприятие внедрило систему штрихкодирования, позволяющую ликвидировать подделки и контрафактную продукцию, а также использует систему нивелирования Topcon, влияющую на качество дорожного покрытия.
Как рассказал председатель совета директоров ОАО «Новосибирскавтодор» Дмитрий Пингасов, система штрихкодирования с поставщиками работает от начала входящих материалов. В штрих-код записан не только объем материала, но и паспорт качества. Тем самым исключается риск того, что поставщик привезет машину с одним паспортом, а под ним будет непонятный материал. Контроль начинается еще с момента погрузки, у заказчика есть информация, во сколько, какая машина и чем загружена. Затем в автоматическом режиме идет накопление материалов, которые проходят через пункт автоматического взвешивания, где дополнительно определяются качественные характеристики.
«Взвешивание происходит и при производстве асфальтобетона: на погрузчиках установлена электронная система взвешивания, машины знают, какой материал, сколько его загружено в конкретный бункер. Происходит синхронный контроль. При выпуске асфальтобетонной смеси автоматически создается накладная с паспортом качества, температурой смеси, опять же есть штрих-код. После этого опять происходит взвешивание. Идет не только учет, но и подается сигнал для логистов об отклонениях. Если всё идет в зеленом секторе, значит, всё хорошо, если есть отклонения, то появляется красный цвет, вплоть до того, что цвето-звуковая сигнализация сработает и на смартфоне через Telegram и WhatsApp, в укладчике или катке, — отмечает Дмитрий Пингасов. — Перемещение продукции и материалов через электронный визуальный склад, через облако, так скажем, позволяет исключить возможность приписок, воровства, замены материалов, что в конечном итоге сказывается на качестве».
На дорожной технике предприятия установлена система Topcon. В частности, приборы на асфальтоукладчике позволяют в режиме удаленного доступа и реального времени видеть, как создается дорога. «Во-первых, не нужно, чтобы оператор что-то делал с плитой, всё происходит в автоматическом режиме. Во-вторых, за тысячи километров мы видим геометрические параметры свежеуложенного слоя асфальта, исполняется ли выработка и ровность покрытия. Часть этой системы установлена и на катках, картинку с которых мы видим на экране в любом месте. В зависимости от цвета на картинке можно понять, нужно ли еще катать асфальт, какое у него уплотнение. Когда загорается зеленый цвет на экране, значит, никаких проходов больше делать не нужно. Всё сопровождается сигнализацией», — рассказал Пингасов.
«Речь идет о выстраивании системы, когда невозможны подделка и контрафакт. Без этого все наши самые высокие инновации могут стать бессмысленными. Сегодня мы договорились говорить об этом. Для обывателя это не очень интересно, но для конечного результата это важнейшие вещи», — подытожил Николай Быстров.
Дарья Смирнова, фото автора
