Интервью с министром транспорта Новосибирской области Сергеем Михайловичем Титовым.
Необходимость строительства четвертого моста через Обь в Новосибирске не вызывает серьезных сомнений, похоже, ни у жителей, ни у чиновников. Вместе с тем областные и городские депутаты, руководство города уже не раз высказывали опасения по поводу финансово-экономической модели реализации проекта. «Мы не можем себе позволить загонять будущие поколения в долги», - заявлял летом этого года председатель Законодательного собрания региона Андрей Шимкив. О том, ляжет ли новый мост непосильным бременем на региональный бюджет, почему изменился срок подписания концессионного соглашения с инвестором, какова может быть стоимость проезда по новому мосту, корреспондент «ДорИнфо» поговорил с министром транспорта Новосибирской области Сергеем Михайловичем Титовым на выставке-форуме «Транспорт России», которая проходит в рамках Транспортной недели в Москве.
— Сергей Михайлович, давайте начнем с вопроса о выбранном месте под строительство объекта. Мэр Новосибирска Анатолий Локоть считает, что поток транспорта с четвертого моста на левом берегу будет встречаться с потоком с Димитровского моста, начнут копиться пробки, и эту проблему надо будет как-то решать. Каково на этот счет ваше мнение?
— Нет, благодаря сложной развязке на левом берегу пробок быть не должно. Мост проходит здесь эстакадой, и, думаю, это они заявили не разобравшись. В рамках реализации проекта строительства мостового перехода через Обь на левом берегу планируется строительство развязки, по которой поток уйдет на Станционную улицу, далее — выезд на аэропорт Толмачево. Начинается мост с Южной площади на правобережье. Здесь тоже специально решено не выводить потоки с моста в центр. По развязке они пойдут на шестиполосную магистраль непрерывного движения — Ипподромскую. Пункт взимания платы запроектирован на левом берегу. Он будет один, и тем самым мы сэкономим средства. Общая протяженность мостового перехода составит чуть более пяти километров, самого моста — полтора километра. В рамках концессионного соглашения инвестор построит все, в том числе развязки на обоих берегах.
— Как прорабатывалась целесообразность строительства моста?
— Мэрией еще до 2010 года была заказана работа по развитию улично-дорожной сети Новосибирска. Ее делал петербургский институт «НИПИ ТИ». Тогда еще прорабатывался вопрос строительства Бугринского моста, который начали строить в 2009-2010 годах и сдали в 2014 году. Следующий мост — Центральный (четвертый мост — авт.), указанный в этой работе, затем пятый мост. И сейчас последовательно, как в той работе было предложено, мы реализуем проект Центрального моста.
— На сегодняшний день мэрию Новосибирска, ряд депутатов не устраивают финансовые условия, в частности, то, что область возьмет на себя обязательства по части компенсации расходов в случае, если концессионер не получит планового дохода. Есть ли возможность как-то снизить эту нагрузку?
— Основные риски берет на себя инвестор — концессионная компания, с которой заключим соглашение. Сейчас на заключение претендуют три концессионера, как вам известно. А область берет на себя обязательства только в случае, если не будет того трафика, который мы просчитывали — порядка 88 тысяч автомобилей в сутки — тогда мы должны будем доплачивать концессионеру. Конечно, мы будем при проведении переговоров с инвестором разговаривать. Какую-то часть рисков, возможно, они возьмут. Но это будет минимальная часть — может, 10-15 процентов. Пока у нас впереди второй этап конкурса, затем подписание концессионного соглашения. Поэтому у нас впереди еще четыре - пять месяцев. В феврале по нашему графику мы вскроем конверты, у нас появится концессионер. Затем еще два месяца будем вести переговоры по заключению концессионного соглашения. И там, соответственно, будем принимать меры, будем пытаться договориться, чтобы концессионер взял на себя какую-то часть рисков.
— К слову, какая интенсивность движения сейчас на Бугринском мосту?
— На Бугринском у нас сейчас проезжает 40 тысяч автомобилей в сутки. Интенсивность движения по нему с февраля по сентябрь увеличилась почти в два раза. Сегодня на нем стоят комплексы фото- и видеофиксации, которые регистрируют каждую машину. В том числе они регистрируют «маятниковые» передвижения. То есть тех, кто выбрал этот маршрут для движения утром — на работу, в школу, институт, вечером — домой. С двух тысяч человек количество так называемых «челноков», которые ездят по мосту утром и вечером, увеличилось до восьми тысяч. То есть за семь месяцев шесть тысяч человек выбрали этот маршрут и привыкли им пользоваться постоянно. Поэтому Бугринский мост доказывает свою необходимость. Представьте, эти 40 тысяч ехали бы по Димитровскому и Коммунальному мостам, где у нас и так интенсивность под 70-80 тысяч. Также, построив развязку на левобережье, мы увеличим на этом участке пропускную способность. А сегодня у нас здесь происходит «торможение» на так называемой площади Энергетиков.
— На чей опыт вы ориентировались в качестве примера при разработке этого проекта государственно-частного партнерства (ГЧП)?
— Конечно, смотрели Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге. Брали ряд объектов Госкомпании «Автодор», которая сегодня является лидером по реализации ГЧП-проектов.
— Помимо финансовых, есть ли какие-то еще риски у проекта четвертого моста?
— Даже финансовый вопрос — это не риск. Сегодня мы понимаем, что когда люди стоят в пробке, особенно если случается авария хоть на Димитровском, хоть на Коммунальном мостах, любой человек готов отдать сто рублей, чтобы проехать без пробок.
— Просчитана ли стоимость проезда по четвертому мосту?
— Пока просчитали, что для легковой машины максимально проезд может стоить 150 рублей. Но мы, конечно, такую сумму ставить не будем. К тому времени, когда построим, надеюсь, это будет 2021-2022 год, будем смотреть. Для начала установим плату, которая будет в какой-то мере помогать нам в расчетах за реализацию этого проекта. Понятно, что если поставим максимальную цену, мы можем отвернуть людей от этого проезда. А если будет разумная цена, то поедет любой человек. К слову, еще шесть лет назад Коммунальный мост, когда еще наш Университет путей сообщения проводил исследование, нуждался в капитальном ремонте.
— Инвесторы уже говорили, какую доходность они хотят получить с этого проекта?
— Ну, это уже их личное дело. Они также считают сегодня, прорабатывают этот проект, оценивают перспективный трафик на этом мосту, потому что они ведь должны возместить те расходы, которые они понесут. К тому же они будут привлекать заемные средства, которые нужно будет возвращать с процентами.
— Смог бы регион построить этот мост без ГЧП?
— Видите ли, ГЧП — это ведь не от хорошей жизни введено, а от того, что сегодня в бюджете не хватает денег. И чтобы больше построить объектов, привлекаются частные инвесторы, которые вносят заемные средства. Сегодня реализация этого проекта возможна только на условиях ГЧП. И соответствующее Постановление Правительства РФ подразумевает, что если мы реализуем проект на принципах ГЧП, мы можем получить капитальный грант. Максимальная сумма, которую мы хотим — 25 миллиардов рублей. Просто так на строительство без использования ГЧП эти деньги не дают. Речь идет о средствах, полученных за счет сборов системы «Платон».
— Рассчитываете получить их в следующем году?
— Да. Для начала строительства у нас уже все есть. Но нужно будет перед самой стройкой освобождать территорию. Для начала у нас на полтора-два года объем работ приличный.
— Как вы думаете, реализация проекта по выбранной модели — это уже неизбежность?
— Думаю, от него уже вряд ли откажутся. У нас есть три концессионера. Нас поддержали Росавтодор и межведомственная комиссия. Мы сегодня среди трех проектов, которые имеют больше всех шансов на получение капитального гранта из средств, собранных «Платоном».
— В связи с чем произошел очередной перенос сроков подачи конкурсных предложений и подписания концессионного соглашения?
— Нам нужно знать, какой капитальный грант мы получим. В декабре - январе Правительственная комиссия примет решение. Если мы получим тот капитальный грант, на который рассчитываем по максимуму, то мы принимаем уже разработанную финансово-экономическую модель. Если размер гранта будет другим, нам придется корректировать еще и финансово-экономическую модель. Только с этим связан перенос сроков.
— Если вы в мае, как планируете, заключаете концессионное соглашение, когда начнется стройка?
— Я так понимаю, второе полугодие 2017 года. Территорию мы в любом случае будем готовить, это наши деньги — как раз субъекта. А строители начнут работать там, где ничего не мешает — с правого берега и на левобережье.
Беседовала Ольга Черухина, фото автора.
