Встречи дорожников, посвященные методологии проектирования асфальтобетонных смесей Superpave уж несколько лет, как стали традицией. Обусловлено появление этой традиции тем, что технология для страны все еще считается новой, неизведанной и даже спорной.
Встречи дорожников, посвященные методологии проектирования асфальтобетонных смесей Superpave уж несколько лет, как стали традицией. Обусловлено появление этой традиции тем, что технология (несмотря на принятие программы по ее применению в 2013 году) для страны все еще считается новой, неизведанной и даже спорной. Семинаров, конференций, на которых речь заходит о Superpave, без долгих и жарких дискуссий пока не бывает. В то время, когда идет «обкатка», апробация технологии, вопросы возникают один за другим. Но первые шаги сделаны — тестовые участки уже можно не только увидеть, но и опробовать.
Специалисты продолжают мониторить их состояние и одновременно проектируют и укладывают новые отрезки трасс. Очередной «тур» обсуждения Superpave состоялся в Санкт-Петербурге 30 июня — 1 июля на базе АО «Институт «Стройпроект». На семинар собрались главы и инженеры подведомственных Росавтодору ФКУ из нескольких регионов России, сотрудники лабораторий, в которых ведется проектирование и испытание асфальтобетонных смесей по технологии Superpave, представители нескольких компаний — производителей материалов для дорожного строительства. Как отметил в начале семинара замглавы Росавтодора Игорь Астахов, основная задача подобных мероприятий — обсудить промежуточные результаты внедрения технологии и постараться ответить на возникающие вопросы, чтобы не допустить возможных ошибок.
Заимствованная за рубежом методология Superpave предназначена для создания асфальтобетонных покрытий с наилучшими эксплуатационными характеристиками. Система направлена на решение таких проблем, как классические деформации, усталостные и низкотемпературные трещинообразования. В России она применяется уже более трех лет, но пока в небольших объемах.
В первую очередь, проектируя смеси по системе Superpave, необходимо обращать внимание на вяжущие, отметил в своем докладе на конференции руководитель испытательного центра АНО «НИИ ТСК» Кирилл Жданов. Именно за вяжущим сейчас пристально следят специалисты, его тщательно проверяют, потому что его значение в асфальтобетоне достаточно велико. Как раз вяжущее играет немалую роль при температурном трещинообразовании и температурных деформациях.
Требования к вяжущему указаны в ПНСТ 85 и ПНСТ 82, рассказал Жданов. Лабораторные испытания вяжущего с помощью спецоборудования происходят в трех его состояниях: в исходном, после краткосрочного состаривания и после длительного. На основании результатов испытаний определяется марка битумного вяжущего. Она должна соответствовать температурным условиям в зоне эксплуатации трассы и подбираться на основании расчетов максимальной и минимальной температур. Если вяжущее планируется применять на дороге с низкой интенсивностью движения, то его рекомендуют применять (или классифицировать) по ПНСТ 85. Для дорог с большим трафиком — по ПНСТ 82.
После испытаний вяжущего специалисты выбирают крупный каменный материал, который будет использоваться при изготовлении смеси. Крупных материалов в Superpave требуется значительно меньше, чем в отечественной документации, пояснил Жданов. Выбирая мелкий заполнитель, стоит помнить о некоторых тонкостях, подчеркнул специалист. Так, сначала нужно определить пустоты в мелком заполнителе. Отчасти это похоже на испытания по отечественной документации, но здесь нужно обратить внимание на то, чтобы пустот между зернами было максимальное количество. «Наши пески из отсева дробления не всегда соответствуют этому показателю, потому что в них довольно много пыли. За этим нужно следить, и, если материал применяется для асфальтобетона по методологии Superpave, нужно более тщательно подходить к его отбору», - отметил докладчик. После этого идет подготовка минеральной части. В лаборатории «НИИ ТСК» обращают особое внимание на равномерное смешивание материалов, поступающих в лабораторию для испытаний и приготовления смесей (речь идет обо всех каменных материалах). Затем определяется фракция крупного и мелкого заполнителя, а также плотность минерального порошка.
После испытания и выбора материалов, начинается испытание непосредственно асфальтобетонной смеси. Специалисты принимают решение, какую и где смесь будут применять в зависимости от слоев покрытия и основания. К каждой смеси есть рекомендации по толщине слоев. Следующим этапом определяется классификация смесей, температура смешивания и температура уплотнения. После создания образцы уже асфальтобетонных смесей термостатируются, затем испытываются с помощью гидратора. Количество оборотов в нем выбирается в зависимости от грузонапряженности на дороге. Также в лабораторных условиях определяется максимальная плотность образцов, объемная плотность, водостойкость и влагонасыщенность. По словам Жданова, его лаборатория уже запроектировала несколько участков трасс. В настоящее время они эксплуатируются, пока нареканий к использованной смеси нет.
Смотрите также: Дорожная лаборатория ФКУ «Севзапуправтодор» (фоторепортаж)
По аналогичной схеме создаются асфальтобетонные смеси и в других лабораториях. Процесс испытаний сначала компонентов будущей смеси, а затем ее образцов — дело долгое и кропотливое. С учетом того, что для российских специалистов методология Superpave нова, требуется провести обучение сотрудников и приобрести дополнительное оборудование для лабораторий. Сейчас Росавтоор активно этим занимается. Новые участки, уложенные по технологии Superpave, появятся на федеральных дорогах и в текущем году.
Начальник ФКУ Упрдор «Москва — Бобруйск» Константин Пустогаров на семинаре поделился своими наблюдениями за участками трасс, созданными по методологии Superpave. «Результатом удивлен. Бываю на участке зимой и летом. Всё хорошо, даже отлично. Запроектированный рецепт смеси мы не меняли», - рассказал Пустогаров. Однако при использовании полученной смеси возникла другая сложность — у дорожников пока нет рекомендаций о том, как проводить транспортировку, укладку смеси и конечную приемку участка. По словам Жданова, как раз над этими методическими рекомендациями сейчас работа ведется, уже принимаются замечания от рецензентов. «Методичка» может быть готова уже к концу текущего — началу следующего года. Еще одна «головная боль» дорожников — вяжущие. «Повлиять на качество вяжущего мы не можем, - пояснил Пустогаров. - Состав вяжущего, необходимый нам, берем из того, что есть. Но каждая приходящая партия битума очень разнится». Вместе с тем Упрдору «Москва — Бобруйск» удалось использовать при создании смесей местные материалы, что позволяет сэкономить на доставке. В этом году Управление планирует сделать порядка 100 тысяч квадратных метров верхних слоев покрытия по системе Superpave и нижний (выравнивающий) слой на площади в 400 тысяч квадратов. В следующем году предполагается использовать метод объемного проектирования уже на 22 километрах трасс с интенсивностью до 12 тысяч машин в сутки.
В ФКУ «Центравтомагистраль» технология Superpave применяется два года, рассказал на семинаре главный инженер Управления Константин Могильный. В этом году федеральные дорожники намерены запроектировать по методологи два участка площадью по 35 тысяч квадратных метров. Сейчас завершается подбор состава смеси по Superpave-19, которая в лаборатории показала себя наилучшим образом.
До конца года участки трасс, запроектированные по системе Superpave, могут появиться также на Юге России и на Дальнем Востоке. В ходе обсуждения представители ФКУ предложили создать методические рекомендации и обучающие программы для тех, кто работает с Superpave. Также предложено систематизировать мониторинг, включить участки, сделанные по новой системе в специализированную диагностику. По итогам семинара представители ФДА договорились встретиться снова для обсуждения технологии осенью этого года.
Ольга Черухина
