С 7 по 8 апреля в Санкт-Петербурге проходила юбилейная межотраслевая конференция «Битум и ПБВ: актуальные вопросы 2016». За последние пять лет тема битумного производства в дорожной отрасли не потеряла актуальности. Ее активное обсуждение в рамках конференций позволило на основе утвержденных резолюций (четырех) выполнить 25 (73%) решений из предложенных 34. Но решить проблему с качеством и количеством битумных вяжущих российским дорожникам до сих пор не удалось. Равно как и увеличить потребность в этом материале.
С 7 по 8 апреля в Санкт-Петербурге проходила юбилейная межотраслевая конференция «Битум и ПБВ: актуальные вопросы 2016». За последние пять лет тема битумного производства в дорожной отрасли не потеряла актуальности. Ее активное обсуждение в рамках конференций позволило на основе утвержденных резолюций (четырех) выполнить 25 (73%) решений из предложенных 34. Но решить проблему с качеством и количеством битумных вяжущих российским дорожникам до сих пор не удалось. Равно как и увеличить потребность в этом материале.
По словам участников конференции, применение модифицированных битумов в стране растет хорошими темпами, хотя по сравнению с европейским опытом показатели малы. Несмотря на сложную экономическую обстановку, страна идет в ногу со временем - ведется реконструкция заводов по производству дорожных битумных вяжущих, проводятся различные исследования, используется зарубежный опыт. Как напомнил на конференции замруководителя Росавтодора Игорь Астахов, положительной тенденцией в дорожной отрасли также стало 100-процентное финансирование содержания и капремонта федеральных дорог (с 2014 года). Средства в федеральном бюджете заложены на мероприятия в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России» до 2020 года. До 2018 года предстоит привести в нормативное состояние все федеральные трассы страны (50 тысяч км).
Прослужат ли дороги России 12 лет?
Одна из важнейших задач, которую по поручению Президента РФ, данного в 2011 году, должен выполнить Росавтодор – переход на межремонтный срок в 12 лет. Такой срок дороги должны продержаться с момента строительства до первого ремонта. Однако, верхнего слоя дорожного покрытия это не касается, «слой износа, безусловно, будет меняться чаще», пояснил Астахов.
По мнению специалистов, чтобы достичь желаемых результатов, в первую очередь необходимо ремонтировать дороги с учетом интенсивности движения и весовых нагрузок. Так, в настоящее время около трети федеральных дорог работают в условиях перегруза. С превышением весовых параметров по дорогам идет 30% грузового транспорта, перевес каждого из них – 45% (а это повышает разрушающий эффект более чем в четыре раза). При таком объеме нарушений объем наносимого ущерба в год оценивается в 2,6 трлн. рублей, в то время как государство вкладывает в дорожную отрасль в два раза меньше. Тем не менее, по сравнению с показателями прошлых лет, процент проходящего транспорта с перегрузом стал ниже, благодаря оборудованию пунктов весового контроля.
Кроме того, чтобы обеспечить долговечность российских дорог необходимо активно внедрять в дорожную отрасль ПБВ. Как оказалось, переход на ПБВ – задача не из легких. Тут возникает ряд проблем. Во-первых, качество битумных материалов пока далеко от идеала. Во-вторых, они находятся в дефиците. В последнем случае проблема заключается в том, что у нас пока нет целенаправленного производства дорожного битума – производители ориентировали свое производство на выпуск светлых нефтепродуктов. Нефтяники пока не готовы вкладываться в производство, на которое нет спроса. Но спрос будет, уверяют эксперты: объем потребления битума может вырасти почти в два раза, если субъекты выйдут на нормативные показатели и увеличат объемы работ на региональных и муниципальных дорогах. Но пока использование ПБВ в общем объеме применения модифицированных материалов на дорогах России составляет менее 1%. По словам Астахова, наиболее высокий рост потребления ПБВ наблюдался в 2013 году, когда производители выпустили более 170 тысяч тонн ПБВ, что на 75% больше, чем в 2012 году. Прирост в 2014 году был уже не таким значительным, лишь на 10%, и составил 190 тысяч тонн. В 2015 году производители выпустили 253 тысячи тонн ПБВ, но этого по-прежнему оказалось мало.
Что касается производства ПБВ на мировом уровне, то лидером является Германия (32%), на втором месте Польша (22%), на третьем – Франция (18%) При этом, по данным эксперта ООО «СИБУР» Вячеслава Евутшенко, больше всех ПБВ потребляют на Аляске – 48%, во всей Европе - 20%, в США – 15%, в Китае – 12%, а в России – 5% (данные на 2015 год).
Каждому региону – свой битум
Битум в составе асфальтобетонной смеси выполняет функции вяжущего, поэтому он определяет прочность и долговечность дорожного покрытия. Качество битума должно совершенствоваться не только в зависимости от нагрузки на дороги и интенсивности движения, но и в зависимости от климатических особенностей регионов страны. Например, в ходе ряда исследовании для климатических особенностей Московской области из нескольких десятков марок битума была выбрана лишь одна – PG64-28. Поэтому, как отмечает советник руководителя Федерального дорожного агентства Евгений Дамье, в строительстве дорог важно перейти на классификацию вяжущих по температурному диапазону, используя американскую технологию «Superpave». Чтобы активно внедрять ее в дорожную отрасль страны, необходим комплекс исследований и постоянный мониторинг. В настоящее время Росавтодор уже открыл две лаборатории для испытания эффективности разных видов дорожных одежд и битумных материалов – в Москве и Санкт-Петербурге. В перспективе – открытие еще трех лабораторий. Кроме того, российским производителям битумных материалов нужно знать темпы развития регионов, чтобы понимать, сколько материала необходимо выпускать. Как отметил заместитель Министра транспорта РФ Евгений Дитрих на коллегии Росавтодора 31 марта в Москве, «нефтяникам нужно предоставить карту спроса на битумные материалы по срокам, объемам и территориям». В Северо-Западном федеральном округе такой карты пока нет, но специалисты «Севзапуправтодора» уже занимаются сбором информации для подготовки данной дорожной карты.
Что делать подрядчикам?
Вопрос об увеличении межремонтных сроков до 12 лет особенно волнует организации, выполняющие роль подрядчиков, ведь именно им придется после заключения контрактов содержать дороги в нормативном состоянии столь долгий срок. В первую очередь, подрядчики сталкиваются с проблемой ценообразования на битумы и ПБВ. Цена дорожного материала в составе с полимерно-битумным вяжущим почти в 1,5 раза выше обычного асфальтобетона. Соответственно, денег на материал уйдет больше обычно. Кроме того обслуживать дороги за свой счет по гарантии более десятка лет (вместо 3-8) пока не готова ни одна организация. Хотя специалисты уверяют, что подрядчикам переживать не стоит, качество дорожного полотна минимизирует затраты.
Как отмечает председатель Технического комитета по стандартизации 418 «Дорожное хозяйство» Николай Быстров, рассчитать насколько ремонт дорог с применением битумных вяжущих и ПБВ будет дороже, пока невозможно. Тут надо учитывать тот фактор, что дороги будут ремонтироваться реже, а соответственно и вкладывать деньги в ремонт тоже придется не так часто.
Вагон битума или немецкий брикет
На конференции специалисты обратили внимание на еще одну проблему – транспортировку дорожных материалов до заказчика. По словам одного из представителей коммерческой организации, производителю приходится отправлять битум до заказчика более чем на 1,5 тысячи км, а с учетом введённой в стране системы взимания платы с 12-тонников «Платон» такие перевозки просто невыгодны. Цена на нефть в стране падает, а себестоимость нефтяных продуктов увеличивается, в связи с этим многие заводы отказываются от переработки тяжелых нефтепродуктов. В настоящее время вопрос с перевозками битумов обсуждается с железнодорожными перевозчиками, и, по словам предпринимателя, некоторые из них уже готовы подумать об изготовлении специальных вагонов для перевозки битума.
Вопрос перевозки материалов связан и с качеством продукта. Так, по мнению специалистов, для каждой марки вяжущего должен быть свой отдельный транспорт, иначе при смешении битума различных моделей он теряет свои свойства. Как отметил на конференции представитель компании «TOTAL», решение для безопасной транспортировки в принципе найдено – это метод холодной транспортировки. Из битума формируют брикеты по 25 кг и отправляют заказчику. Правда формируется такой брикет на заводе в Германии. После получения дорожникам стоит лишь разогреть брикет в печи и использовать. В целом такая технология позволяет продлить срок хранения материала и не потерять его качественные характеристики.
Все по ГОСТу
Стимулировать расширение применения битумных вяжущих в строительстве дорог без проработки нормативно-правовой базы и технических регламентов невозможно. По словам Николая Быстрова, само производство битума и ПБВ пока в стране законами не регулируется, есть только требования к качеству продукта.
Совершенствование нормативной базы продолжается, и в настоящее время на битум распространяются следующие нормативные документы: ПНСТ 1-2012 «Дороги автомобильные общего пользования. Битум нефтяной дорожный вязкий. Технические требования», комплекс ПНСТ по требованиям к битумным материалам, их испытаниям и классификации по методологии Superpave и ГОСТ 33133-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Битум нефтяной дорожный вязкий. Технические требования». Технические требования к последнему станут обязательными уже с сентября 2016 года.
В части производства и испытания битумных материалов используются 11 межгосударственных стандартов (ГОСТы) от 2014 года с применением методов определения растворимости, глубины проникания иглы, динамической вязкости, растяжимости, старения под воздействием высокой температуры и воздуха (метод RTFOT), температуры хрупкости по Фраасу и не только.
Подводя итоги можно констатировать, что уже пятая по счету конференция «Битум и ПБВ: актуальные вопросы» прошла вполне оживленно (как, впрочем, и предыдущие). Недостатка в участниках, вопросах, горячих спорах не чувствовалось, однако конкретики было мало. На вопрос «сколько стоит», - отвечали: «дешевле, чем в Европе». На вопрос «что делать», рекомендовали «предлагать и обсуждать».
По итогам конференции напрашиваются простые и понятные выводы: битумы дорожникам нужны, объемы производства нужно наращивать, нормативные документы разрабатывать и принимать. Дело осталось за малым: всем профессионалам дорожного сообщества консолидироваться, усовершенствовать документы, оптимизировать стандарты на нефтяные дорожные битумы, наладить производство, провести множество исследований с использованием современных методов и подготовить профессиональные кадры.
Татьяна Божеско
Фото автора
