В России появляется новая форма работы с подрядными организациями — контракты жизненного цикла (КЖЦ). Пока в нашей стране по этому принципу реализуется лишь один проект — строительство скоростной магистрали М-11 «Москва – Санкт-Петербург». Чтобы разобраться, как работает такой вид договорных отношений, обратимся к опыту западных коллег.
Создание дорожных фондов позволило «Росавтодору» увеличить сроки договоров по содержанию федеральных дорог до пяти с половиной лет. Об этом не без гордости заявил заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Иннокентий Алафинов, выступая на III Международной специализированной выставке «ДОРОГА». Что это означает? С увеличением сроков подрядчик понимает, что в течение пяти лет ему нужно будет обслуживать вверенный участок дороги, причем выполнять работу качественно. При этом бизнесмен отчетливо видит финансовую перспективу на этот же срок – это стабильные выплаты за выполнение обязательств. Суммы прописаны в договоре, но, если вместо десятка рабочих привлечь одну спецмашину, выйдет дешевле и качественнее. То есть появившаяся стабильность побуждает подрядчика развиваться. Это уже подтвердила статистика, основанная на опыте трехлетних сроков договоров.
С увеличением сроков подрядные организации увереннее смотрят в будущее. Это позволяет пополнять парк техники более современными и продуктивными машинами, расширять штат, привлекая квалифицированных специалистов, что приводит к повышению эффективности труда и качества работ. А если контракт заключить не на пять, а на двадцать пять лет? При этом доверить подрядчику не только обслуживание дороги. Контракты жизненного цикла предполагают весь комплекс дорожных работ: от проектирования до реконструкции. И это все выполняет одна компания. На западе реализованы сотни проектов на основе КЖЦ. В России только один. Чтобы понять, как действует эта модель концессионных отношений, рассмотрим зарубежный опыт. Пожалуй, самым интересным будет пример Финляндии.
Экономия 15%
Для финнов строительство 50-километрового участка трассы E18 Муурла – Лохья стало первым опытом применения контрактов жизненного цикла. В 2001 году Управление дорог Финляндии приняло решение, что стране необходима магистраль между Муурла и Лохья. Участку трассы протяженностью 51,3 километра суждено было пройти по весьма сложному ландшафту: через озера, реки, болота и сопки. Сейчас на трассе построено 47 мостов и 7 тоннелей общей протяженностью 5,2 километра. Обилие инженерных сооружений резко повышает стоимость строительства. По расчетам специалистов, при условии стандартного разового контракта, государству такая стройка обошлась бы в 354 млн евро. Сумма внушительная, к тому же проблемы на американских фондовых рынках не позволяли правительству приступить к итак дорогому проекту.
В целях экономии кабинет министров страны принял решение заключить контракт жизненного цикла – привлечь к строительству бизнес. Подготовительные работы и расчеты потребовали около двух лет. За это время государство разработало программу, привлекательную для инвесторов, был найден подрядчик, и проведен международный тендер. Ожидания министров оправдались. Дорогу построили за рекордные три года, а на самом строительстве удалось даже сэкономить почти 15% от начальной стоимости. На строительные работы было затрачено всего 303 млн евро. Такой успех подтолкнул Министерство транспорта Финляндии в дальнейшем заключать контракты жизненного цикла на всех крупных стройках.
За счет чего был достигнут такой результат? Контракт жизненного цикла предполагает, что подрядчик сам создает дорогу: проектирует, строит, а затем в течение жизненного цикла (срок эксплуатации, до плановой реконструкции) занимается ее обслуживанием и эксплуатацией. Обычно этот срок составляет около 25-30 лет, в зависимости от класса дороги, и согласно нормативам. То есть одна организация берет на себя весь комплекс работ «от и до». Государство здесь не диктует, как строить. Заказчик просто ставит условия, формулирует общие требования к сервису, а не создает детальную проектно-сметную документацию. То есть, перед подрядной организацией стоит цель - построить дорогу, которая соединит точку А с точкой Б, сможет принять на себя трафик нагрузкой до 40 тыс. автомобилей в сутки (к примеру) со скоростью потока не менее 60 км/ч и максимально разрешенной - 110 км/час. Требования могут включать и другие факторы, например, допустимое количество ДТП.
Таким образом, государство заказывает не конкретный инфраструктурный объект, характеризующийся четкими техническими нормами, а предоставление сервиса. В данном случае - это доступная для использования дорога. Исполнитель получает полную свободу действий (естественно, в рамках технических нормативов) и строит дорогу как можно дешевле. Но в то же время строитель работает, учитывая то, что в течение трех десятков лет он же будет латать здесь дыры. Соответственно, «отдыхать» на качестве ему не выгодно.
Следующий вопрос касается времени исполнения заказа. КЖЦ предполагает продуманную схему финансирования. Подрядчик изначально строит дорогу за свой счет. Возвращение средств начинается лишь с того момента, когда автомобилисты получают заявленный сервис, то есть когда дорога начинает функционировать. В таких условиях исполнитель получает финансовый стимул быстрее (не теряя качества) закончить строительство объекта. Иначе его ждут убытки.
Выплаты производятся в течение действия всего договора (то есть жизненного цикла дороги) в равные промежутки времени, например, раз в квартал. Объемы поощрения зависят от уровня/качества предоставляемого сервиса. Например, если подрядчик в процессе обслуживания некачественно уложил асфальт, то последует штраф. Если наоборот, дополнительно вложился в дорогу, его ждут стимулирующие бонусы.
Резюмируем вышесказанное. В контракте жизненного цикла мы имеем две стороны. Первая - исполнитель обязуется создать проектно-сметную документацию, построить дорогу, обслуживать и эксплуатировать ее в течение ее срока службы и, естественно, финансировать все эти работы. В свою очередь заказчик (государство) гарантирует оплату «сервиса работающей дороги» равными частями на протяжении всего срока службы объекта, начинает оплачивать его лишь с момента сдачи объекта в эксплуатацию. При этом размер оплаты зависит от уровня соответствия выставленных функциональных требований к объекту, в том числе, по качеству дороги и безопасности движения на ней.
Если представить расходы и доходы инвестора в виде графика, то получится следующая картина. Допустим, горизонтальный вектор y является нулевой отметкой бюджета. В первые три года линия, характеризующая финансы компании, обрушивается в низ. После момента открытия дороги она постепенно растет вверх, ускоряя или замедляя свое стремление соответственно бонусами или штрафами. Примерно через треть длины графика, линия дисконтированного потока денежных средств, которые выплачивает заказчик, пересекает нулевую горизонталь и к концу графика-срока жизненного цикла, компания имеет весьма солидную прибыль.
За ступенью ступень
Развитие принципов дорожного строительства можно представить в виде четырех ступеней. На первой пока остается Россия: государство самостоятельно готовит проектно-сметную документацию, проводит конкурс, и победитель строит объект. В данном случае подрядчик изначально ставится в узкие рамки. Постепенно западные страны отказывались от такой модели, понимая, что нельзя разделять проектирование и строительство. От этого напрямую зависит качество дорог.
Вторая ступень развития уже решает проблему разделения проектирования и строительства, объединяя эти два процесса. Созданием дороги занимается один подрядчик, соответственно риск ошибки на начальном этапе существенно снижается. Такой тип контрактов на западе называется DB (Design-Build, Проектирование - Строительство).
Следующим этапом развития взаимовыгодных отношений государства и бизнеса стало продление сроков контрактов с гарантией на выполненные работы до 10 лет. После этого в контракт добавили обслуживание и эксплуатацию на протяжении всего гарантийного срока, то есть жизненного цикла дороги. Это уже четвертая ступень развития. Когда в частных руках сконцентрировались финансы, кадры и технологии – то есть все необходимые для развития инфраструктуры ресурсы – западные коллеги решили пойти по простому пути и в эти же надежные руки доверить все работы от начала и до конца. В этой ситуации единственной задачей заказчика оставался поиск мотивации, чтобы бизнесмены построили качественный объект. Решение этой проблемы было найдено – все тот же финансовый стимул. Дорога в управлении подрядчика находится в течение 25 лет, в это время государство по частям компенсирует затраченные деньги, но с оглядкой на качество текущих работ. И если подрядчик хочет зарабатывать достаточно – ему придется содержать дорогу (точнее предоставлять услугу) в соответствии с требованиями.
Такая модель взаимодействия между заказчиком (государство) и подрядчиком постепенно распространяется в России. Локомотивом в этой области стала государственная компания «Автодор». Пока в нашей стране реализуется лишь один проект КЖЦ – это строительство скоростной платной автомагистрали (СПАД) М-11 «Москва – Санкт-Петербург». Этот проект как раз предполагает, что затраты концессионеров будут возвращаться за счет оплаты проезда по трассе. Однако, на других объектах «Автодор» планирует применять схему компенсационных платежей, как в Финляндии. Председатель правления Госкомпании Сергей Кельбах в разговоре с корреспондентов «ДорИнфо» отметил, что в следующем году будут проведены конкурсы контрактов жизненного цикла на трассе М-1 «Беларусь» и на участке М-4 «Дон» в Воронежской области от Лосево до Павловска.
Российский бизнес готовится к масштабным проектам на основе КЖЦ. Перспективам развития и применения долгосрочных контрактов была посвящена целая секция на форуме «Мир Мостов», который прошел в Санкт-Петербурге в конце сентября. Готовность российского бизнеса к нововведениям подтвердил и Сергей Кельбах. По его словам, в нашей стране есть уже пять компаний, которые по уровню управления процессом строительства и эксплуатации, по своему техническому оснащению достигли необходимых параметров. «Силами этих компаний будут реализованы намеченные крупные инвестиционные проекты», - отметил глава «Автодора». Также не стоит забывать, что «Автодор» работает с западными компаниями, которые уже добились определенных успехов в области государственно-частного партнерства. Тем более, недавняя конференция в Париже показала высокую заинтересованность западных инвесторов в российском рынке.
