12 и 13 августа в Иркутске состоялась XV международная выставка-форум «Дороги России XXI века». В мероприятии приняли участие дорожники из разных регионов страны, поставщики материалов для дорожного строительства, производители техники, представители органов власти.
12 и 13 августа в Иркутске состоялась XV международная выставка-форум «Дороги России XXI века». В мероприятии приняли участие дорожники из разных регионов страны, поставщики материалов для дорожного строительства, производители техники, представители органов власти. В первый день выставки-форума специалисты отрасли обсуждали на нескольких «круглых столах» новые технологии ремонта, методологию Superpave и вопросы безопасности совместно с представителями ГИБДД. Самым продолжительным и насыщенным стал «круглый стол», посвященный применению современных технологий и техники при проведении дорожно-строительных работ.
О применении технологии уже известного российским дорожникам холодного ресайклинга в условиях Крайнего Севера на первом «круглом столе» рассказал помощник руководителя Росавтодора Евгений Дамье. Холодный ресайклинг специалист предпочел назвать технологией регенерации и стабилизации и отметил, что сейчас она применяется практически повсеместно, от Юга до Крайнего Севера России. Обусловлено ее применение тем, что в стране большая протяженность сети дорог требует усиления несущей способности дорожных одежд; также в России много грунтовых дорог и дорог с грунтово-щебеночным покрытием; есть необходимость повышения прочности конструкций ремонтируемых и строящихся дорог, увеличения межремонтных сроков и повышения эффективности расходования бюджетных средств. По словам Евгения Дамье, Росавтодор начал масштабное применение инновационных технологий на федеральных дорогах в 2014 году. Сейчас технология холодной регенерации и стабилизации является одной из приоритетных. Для ее активного использования ведется обновление нормативной документации, дополняются современные методы испытаний и контроля качества использования технологии. При ее применении используются методы смешения материалов двух типов: смешение на месте и в мобильных установках. Процесс укрепления тоже бывает двух видов: с помощью вяжущих реактиваторов и механических видов стабилизации (композитные объемные георешетки, сетки и т. д.). Технология стабилизации грунтов в условиях Крайнего Севера, по словам специалиста, позволит использовать практически все типы грунтов для формирования надежных оснований, обеспечить защиту водного и теплового режима на участках вечной мерзлоты, повысить устойчивость конструкций. Устройство защитных бирм из связанных грунтов защитит от обводнения насыпи, сократит толщину дорожных одежд. Связанное основание позволит применять тонкослойные покрытия на дорогах с низкой интенсивностью. В условиях Крайнего Севера прошла успешная апробация технологии стабилизации и регенерации при формировании несущего основания с последующим устройством покрытия, состоящего из двух слоев поверхностной обработки, рассказал Евгений Дамье. Технология апробировалась на двух участках трассы Р-504 «Колыма». До укладки асфальта по новой технологии в сухое время года эти участки федеральной дороги сильно пылили. После нескольких дней дождей становились непроезжими и скользкими. Строительный сезон там, где они находятся, ограничен тремя месяцами в году. При этом низкий уровень обеспечения строительными материалами для дорожного ремонта обуславливает высокую стоимость их доставки. Интенсивность движения на трассе «Колыма» невысокая, но по ней перевозят тяжелую технику золотодобытчиков. Основные технические решения принимались исходя из этих данных. То есть требовалась высокая несущая способность, минимальный объем привозных материалов и нормативная стоимость, рассказал специалист. Расчеты конструкций производились по действующему нормативному документу. В Магаданской области регенерация делалась с использованием ГОСТ 30491 с применением битумных эмульсий и цемента. В Якутии работа проводится на неорганических вяжущих в связи с большим количеством глинистых и суглинистых грунтов. Смешение материалов на месте выполняется мобильным комплексом техники. Таким образов при ведении работ используются: регенератор-стабилизатор (ресайклер), распределитель сухих вяжущих, набор катков, самосвалы-бетоновозы, грейдер-системы профилирования 3D, мобильно-дробильный и сортировочно-моечный комплекс, мобильный эмульсионный завод — распределитель битумной эмульсии, распределитель щебня. Материалы использовались как местные — существующая насыпь, добавляемый грунт суглинок, гравий из ПГС (дальность возки — не более 100 км), так и привозные — битум, эмульгаторы, известь, цемент, а также гофрированные трубы. Один комплекс техники способен выполнять ремонт пяти километров в неделю. «Готовое покрытие уже два года успешно эксплуатируется в Магаданской области — поселок Сусуман у нас вздохнул впервые без пыли, - отметил Дамье. - Применение технологии регенерации и стабилизации позволило в кратчайшие сроки выполнить работы. Их стоимость не превысила бюджетного норматива на ремонт. Примененные технологии позволяют заложить их в основу разрабатываемой программы по приведению в нормативное состояние автодорог “Колыма”, “Вилюй”, “Лена”».
О новых эффективных технологиях строительства и ремонта автодорог в суровых климатических условиях на «круглом столе» также рассказал первый заместитель генерального директора, главный инженер ОАО «Труд» Юрий Кибирев. По его словам, компания активно применяет в работе относительно недорогие и достаточно эффективные технологии устройства основания и покрытий. Среди них: технология устройства основания и покрытия из органо-минеральных смесей, технология устройства тонких шероховатых слоев из открытых битумно-минеральных смесей, технология приготовления и укладки теплых асфальтобетонных слоев. При этом ОАО «Труд» использует свой метод применения теплых асфальтобетонных смесей (он широко применяются уже во всем мире, в Китае, например, заметил докладчик) с использованием вспененного битума. Вспененный битум получается непосредственно в смесителе АБЗ путем подачи в него имеющего определенную влажность материала — это минеральный порошок или гидролизный лигнин. ОАО «Труд» разработало устройство для увлажнения минерального заполнителя — дозатор и распределитель воды. Технология теплого асфальтобетона использовалась на трассе Р-255 «Сибирь» в Иркутской области, рассказал Кибирев. Преимущества теплого асфальтобетона: экономия энергоресурсов, снижение выбросов загрязняющих веществ, менее интенсивное старение вяжущего, повышение дальности возки и возможность укладки асфальтобетона при пониженных температурах воздуха. Стоимость оборудования для увлажнения минерального порошка оказалась примерно в десять раз ниже стоимости зарубежной установки для вспенивания битума, подчеркнул представитель компании. ОАО «Труд» эта установка обошлась ориентировочно в 800 тысяч рублей, зарубежные установки стоили порядка 8 млн рублей. «Все эти технологии показали свою эффективность в суровых климатических условиях: отмечены высокие темпы работ, есть возможность использования имеющегося оборудования и парка дорожной техники, техники для приготовления органо-минеральных и битумно-минеральных смесей. Исключается необходимость приобретения дорогого импортного оборудования для производства теплых асфальтобетонных смесей. Возможность использования местных материалов, отходов промышленности, старого материала позволили сделать вывод о необходимости широкого применения технологий, как на федеральных, так и на региональных и местных трассах, а также на городских улицах» - заключил Кибирев.
О технологии термопрофилирования, она же технология горячей регенерации дорожного асфальтобетонного покрытия на месте, на «круглом столе» рассказал представитель ООО «Севзапдорстрой». Технология заключается в следующем: в начале в комплексе передвижного оборудования в составе нагревателя и ремиксера производится разогрев старого асфальтобетонного покрытия. Потом производится его рыхление. После этого добавляется битум, новая асфальтобетонная смесь, производится перемешивание и укладка получившейся гомогенной смеси на дорожное основание. После этого производится окончательное уплотнение. «По сути комплекс представляет собой «сплав» асфальтобетонного завода непрерывного действия и асфальтоукладчика. В роли сушильного барабана выступают нагреватели», - рассказал представитель компании. По словам специалиста, существует четыре основных вида горячей регенерации: термопрофилирование, термоукладка, термосмешение — ремикс, термосмешение — ремикс плюс. Более широко используются последние два метода. Термосмешение — процесс, при котором старое покрытие сначала нагревают, потом разрыхляют, добавляют битум, новую асфальтобетонную смесь, перемешивают все, укладывают, производят уплотнение. Процесс ремикс плюс отличается тем, что новая смесь добавляется уже под асфальтоукладочную плиту и укладывается вместе с переработанной смесью. Затем катками уплотняются два слоя одновременно. Ремиксер оборудован двумя плитами. Он позволяет укладывать отдельно переработанную смесь, а сверху на нее отдельно укладывать новый асфальтобетон. Разогрев покрытия проводится ступенчато с помощью трех нагревателей, оборудованных инфракрасными горелками. Технологию горячей регенерации можно применять при капитальном ремонте, ремонте, устранении колейности, рассказал специалист. При ремонте эта технология позволяет улучшить ровность покрытия, ликвидировать трещины. В этом случае порядок работ такой: фрезерование, горячая регенерация на глубину 4-10 сантиметров. После этого устройство тонкого слоя износа. «В нашей организации эта технология применялась с 2008 года, - рассказал представитель ООО «Севзапдорстрой». - За это время с помощью нее мы отремонтировали более 150 километров автодорог разных категорий. В основном использовался метод термосмешения — ремикс. Основные преимущества технологии горячей регенерации асфальтобетонного покрытия на месте — это единственная технология, которая позволяет на 100% использовать все материалы. Как каменные, так и битумы, причем именно в тех слоях, для которых они предназначались. Второе — это многосторонние возможности улучшения смеси и битума в процессе работ. Также происходит ликвидация сквозных трещин в нижележащих слоях покрытия. Качество покрытия соответствует всем действующим нормативам. При применении это технологии увеличиваются межремонтные сроки».
Заместитель генерального директора представительства ASTEC Industries Николай Крупин на «круглом столе» представил доклад о технологии повторного использования асфальтобетонной крошки в горячих смесях. По словам эксперта, в мире сейчас больше всего асфальтобетонную крошку используют в США и Европе. О России данных нет, так как тот маленький опыт, который есть, не афишируется.
В США самый богатый опыт этой технологии уже более 30 лет и ежегодно там используется примерно 90 млн тонн асфальтобетонной крошки при среднем добавлении ее в размере 20%.
Основной вопрос теперь – как повысить процент использования крошки в смесях без ущерба для качества. Национальный центр асфальтобетонных покрытий США провел специальную исследовательскую работу для изучения асфальтобетонных покрытий с 30-процентным содержанием крошки. Исследования показали, что самое эффективное использование асфальтовой крошки —добавление ее в асфальтобетонную смесь. При этом смесь приготавливается методом «горячего рисайклинга на заводе» на асфальтобетонных установках. Дороги отслеживались с циклом от 6 до 16 лет. Оказалось, что покрытие с 30-процентным содержанием асфальтобетонной крошки служит фактически также, а иногда даже лучше, чем асфальтобетонное покрытие без нее.
Наиболее подходящий метод проектирования для асфальтобетонной крошки — это Superpave, применение которого сегодня активно внедряется России. Вместе с тем специалисты подчеркивают, что для использования крошки нужно правильно проектировать асфальтобетон с ее содержанием, исследовать характеристики как каменного, так и битумного материала и развивать нормативную базу.
Сейчас в России существуют барьеры для использования асфальтобетонной крошки в горячих смесях. Препятствует, в частности негативный опыт по использованию технологии в нашей стране, недостаток знаний местных специалистов, недостаток лабораторного и производственного оборудования.
«При использовании крошки нужно внимательно относиться к её гранулометрическому составу и содержанию битумного вяжущего, - подчеркнул Николай Крупин. - Разбивать на узкие фракции или нет — важный вопрос. Если вы добавляете до 20% крошки, разбивать на узкие фракции, как правило, не надо, достаточно лишь устранить негабаритный материал. Если крошки в асфальтобетон добавлять 20% и более, нужно разбивать, как минимум, на две узкие фракции. Для этого используется специальное оборудование: установки для дробления и грохочения асфальтобетонной крошки. Что делать с битумом? Если доля асфальтобетонной крошки превышает в смесях 25-30%, необходимо использовать менее вязкие битумы, например 90/120, или добавлять какие-то восстанавливающие добавки.
Экономический эффект, который достигается при применении асфальтобетонной крошки, довольно высок. Экономия на материалах в масштабах всей страны при условии добавления всего лишь 10% во все смеси может составить более 20 млрд рублей в год».
