13-линия Васильевского острова 199034 Россия, Санкт-Петербург +7(812)2450568

Что мешает внедрению инноваций в дорожном строительстве?

В 2012 году на 704 объектах федеральных трасс в России было внедрено 212 инновационных технологий, в 2013 году на 931 объекте – 350, в 2014 году на 598 объектах – 338 новейших разработок. Такие весьма обнадеживающие цифры в своем докладе на первом международном форуме в Сочи «Инновации в дорожном строительстве» привел начальник управления научно-технических исследований и информационного обеспечения Росавтодора Александр Бухтояров. Он отметил возросшую активность по внедрению новых технологий со стороны подрядчиков и производителей инновационной продукции.

Сами же проектировщики, подрядчики и производители говорят о ряде препятствий, которые не позволяют им активно популяризировать нововведения в дорожной отрасли. «ДорИнфо» выяснял, что именно и кому мешает внедрять инновации на российских дорогах.

IMG_0803.JPG

Заказчик и конкурсы

Ключевую роль в процессе продвижения нововведений участники рынка отводят заказчику. «Внедрение инноваций – это, в первую очередь, задача заказчика, - считает генеральный директор ООО «Автодор-Инжиниринг» Николай Быстров. – Он отвечает за объект и должен выполнять решения по увеличению межремонтных сроков, повышению безопасности движения. Все остальные должны реализовывать посылы, идущие от заказчика. И каждая уважающая себя организация, если она хочет быть на рынке, должна учитывать требования заказчика».

IMG_0293.JPG

Более того, в этом деле важна позиция именно руководителя организации. Председатель совета директоров Группы компаний «РУСКОМПОЗИТ» Сергей Фахретдинов заметил, что «если первое лицо госкомпании не заинтересовано во внедрении инновационных решений, то ничего не выйдет».

IMG_0373.JPG

С ним солидарен и директор департамента программ стимулирования спроса ОАО «РОСНАНО» Андрей Берков. Он привел в пример опыт сотрудничества с «Газпромом». «Они нам выделяют на инновации 3,7% от всех своих закупок. И это выделяется только нам, «РОСНАНО». А 3,7% это много. Взять, к примеру, проект «Сила Сибири». Там суммарный бюджет один триллион. Соответственно, 3,7% - это 37 миллиардов. Естественно, это большая сумма. В свою очередь, мы помогаем им таким образом выполнять программу инновационного развития отрасли и программу импортозамещения», - рассказал Берков.

IMG_0367.JPG

Впрочем, оказывается, что даже волевое решение заказчика не гарантирует выход в «дорожный свет» той или иной новой разработки. И на то есть ряд причин. Одна из них кроется в конкурсных процедурах, которые не позволяют инновационным решениям попасть на рынок.

«Мы работаем приблизительно по такому принципу: вы побегайте, что-то изобретите, испытайте, а потом выходите на стандартные конкурсные процедуры, где при принятии решения существенную роль играет цена продукта. В эту схему мы никак не вписываемся. Инновационные технологии на первом этапе в любом случае дороже. Редко бывает по-другому, - объяснил господин Фахретдинов. – Но это и не вина госкомпаний. Это система так работает. Потом придет прокуратура, Счетная палата и спросят: почему ты купил на 20% дороже?»

Председатель совета директоров Группы компаний «РУСКОМПОЗИТ» уверен, что необходимо проводить отдельные конкурсные процедуры и вводить квоты для инновационных решений. «Нельзя их ставить в один ряд с традиционными решениями. Никогда мы не выиграем такой конкурс», - сказал Сергей Фахретдинов.

Президент Ассоциации подрядных организаций в дорожной отрасли «АСПОР» Александр Малов также считает, что конкурсы с нынешними условиями их проведения тормозят использование инноваций. «Мы вступаем в противоречие с федеральным законодательством о закупках, в соответствии с которым получаем объем на год, - поясняет Малов. - Если мы приобретаем новую технику, то нам надо работать 5-6 лет, чтобы ее окупить. Но если я сегодня выиграл подряд, то не факт, что я его выиграю и в следующем году. А как окупать вложения?»

IMG_0648.JPG

Проектировщики и госэкпертиза

Участники рынка признают, что препятствием для внедрения инноваций является и невысокая компетенция проектировщиков. По мнению генерального директора ЗАО «Институт Стройпроект» Алексея Журбина, повышать ее на уровне отрасли можно совершенствованием нормативной базы и разработкой прогрессивных типовых решений и правил.

IMG_0358.JPG

В то же время Сергей Фахретдинов справедливо заметил: многие продвинутые проектировщики охотно идут на сотрудничество с производителями инновационного оборудования. «Но они и не хотят выполнять одну и ту же работу дважды-трижды. Проектировщик закладывает какое-либо решение, а главгосэкспертиза его вычеркивает, и проект необходимо переделывать», - добавляет Фахретдинов.

Пример, когда главгосэкспертиза отказывала во включении в проект инновационного решения, привел Алексей Журбин. Два участка трассы М-4 «Дон» - 933-1024 км и 1024 -1091 км специалисты петербургского Института запроектировали по специальным техническим условиям, которые были созданы на основе сопоставления и анализа немецких и российских норм проектирования. Оба участка получили отрицательное заключение экспертизы с формулировкой, что проект не соответствует требованиям существующей нормативной базы. Однако парадокс состоял в том, что, по словам генерального директора ЗАО «Институт Стройпроект», задача проекта и была продвинуть существующую нормативную базу.

По мнению Алексея Журбина, есть два пути совершенствования системы госэкспертизы с целью внедрения инновационных технологий в проекты. «Первый радикальный, - рассказывает Журбин. - Добиться, чтобы у Минтранса была собственная ведомственная экспертиза. Путь эффективный и очень сложный и не быстрый. Остается второй путь. Это создание рабочей группы с участием Минстроя, Минтранса, Минэкономики, ведущих проектных и подрядных организаций. И постараться рассмотреть все положительные и негативные стороны в работе госэкспертизы».

Впрочем, дорожники признают, что позиция госэкспертизы о необходимости соблюдения действующей нормативной базы вполне законна и оправдана.

«Главгосэкспертиза принимает только стандартные решения. И ее тоже можно понять. Она опирается на существующую нормативную базу. Хотя сегодня сам производитель готов брать на себя ответственность: пропустите это решение, мост простоит 50 лет и ничего не случится. Если мы не снимем барьеры прохождения главгосэкспертизы, то никакие инновационные решения на текущий момент у нас в стране применяться не будут», - заявил Сергей Фахретдинов

Ситуацию с экспертизой прокомментировал первый заместитель председателя правления по технической политике ГК «Автодор» Игорь Урманов: «Бедная эта главгосэкспертиза! Как они еще спят по ночам: о ней только ленивый в день раз 20 плохо не скажет. А они нам говорят: наша задача – всего лишь проверить ваши чертежи на соответствие действующим стандартам, дай нам стандарт - и рисуй тогда что хочешь».

IMG_0338.JPG

Его коллега, генеральный директор ООО «Автодор – Инжиниринг» Николай Быстров рассказал «ДорИнфо», что вопрос этот не односторонний. «Не все так просто и однозначно с госэкспертизой, как рассказывают некоторые коллеги. Еще в период моей службы в ФДА, слушая жалобы проектировщиков на то, что выкидывают их технические решения, я попросил принести мне примеры переписки с госэкспертизой, где что-то выкинули. На совещании тогда присутствовали представители порядка 20 проектных организаций. Мне принесли всего два примера и стали оправдываться: вот, мол, нам устно отказали. Я не готов обсуждать, кто о чем и с кем устно разговаривал. Более того, хочу сказать, что многие проектировщики ссылаются на госэкспертизу, чтобы прикрыть свое нежелание этим заниматься. Если ты идешь с чем-то новым, у экспертов возникает вопрос. Нужно затратить время на то, чтобы отстоять свое решение. Гораздо проще этим не заниматься и делать по решениям двадцатилетней давности, а потом жаловаться на главгосэкспертизу», - заметил Быстров.

Специалисты отмечают, что позиция госэкспертизы стала своеобразным стимулом для активизации обновления нормативной базы. Так, Николай Быстров надеется, что новые стандарты, разрабатываемые в рамках Техрегламента Таможенного союза, облегчат жизнь и дорожникам, и экспертизе. 

Подрядчик и мотивация

Дорожники уверяют: в России ни у проектировщика, ни у заказчика, ни у подрядчика нет никакой другой мотивации для внедрения инноваций, кроме профессионального долга.

«Необходимо создавать механизм мотиваций для внедрения инноваций. Если подрядчик внедряет какую-либо разработку, приносящую экономию, то она должна делиться между подрядчиком и заказчиком», - считает Журбин.

Вопрос отсутствия мотивации у подрядчиков поднял и генеральный директор Альянса строителей и поставщиков дорожного комплекса НП «АСДОР» Юрий Агафонов: «Конечно, подрядчик сейчас не заинтересован в применении инновации: зачем ему бегать и вносить изменения в проект? Нужна мотивация. К примеру, стоит объект 1,2 млн рублей. Подрядчик, применив новую технологию, мог бы, допустим, сэкономить 200 тысяч. И если бы он получал половину от этой суммы, то у него бы уже была прямая заинтересованность во внедрении новинки».

IMG_0270.JPG

В свою очередь Николай Быстров сказал, что если подрядчик, который не хочет вкладываться в инновации, долго существует на рынке, то значит ему «повезло»: он работает с плохим заказчиком.

Генеральный директор ООО «Автодор – Инжиниринг» также уверен: нежелание внедрять новое нельзя оправдывать и нехваткой финансирования. «В условиях обострения конкуренции (ограничение бюджета, количества заказов) подрядчик должен включить все свои ресурсы для того, чтобы отвечать высоким требованиям, предъявляемым заказчиком. И в этом случае вероятность внедрения инноваций увеличивается. Вот, например, раньше у субъекта федерации была одна сумма, чтобы построить 100 км дорог в год. Сумма уменьшилась, и он может построить 50 км в год. А как это уменьшение объема ввода влияет на применение, предположим, полимерно-битумного вяжущего?» - задал риторический вопрос господин Быстров.

Наука и система

Внедрение инноваций в дорожном строительстве не ограничивается выше перечисленными преградами. Проблема куда глобальней и касается самой системы продвижения нововведений, точней ее отсутствия.

«Я бы не хотел сводить все проблемы только лишь к экспертизе. Когда речь идет о надежности и безопасности, внедрение инноваций всегда непростой процесс не только в нашей стране. Так, у наших коллег из Германии на то, чтобы узаконить новый материал, уходит от двух до пяти лет. Но зато у них четкая процедура внедрения и согласования инноваций. У нас такой процедуры, к сожалению, нет», - сообщил Председатель совета директоров Группы компаний «РУСКОМПОЗИТ».

IMG_0060.JPG

Сергей Фахретдинов рассказал, что в России каждая компания предъявляет свои стандарты к разработкам. В то время как в Европе можно получить один сертификат и поставлять продукт в любую страну ЕС.

«У нас же в каждой компании выставляют свои квалификационные требования, под которые мы вынуждены подстраиваться и на протяжении года-полутора доказывать свое соответствие. А у нас производство запущено, люди работают, которым надо платить зарплату и нам деньги надо возвращать. При текущей банковской ставке более чем в 20% какое производство может выжить? Какие инновации в таком случае? Доходят до конца единицы, у которых есть другие источники доходов», - поясняет Фахретдинов.

Кроме того, представитель «РУСКОМПОЗИТа» считает, что на базе госкомпаний необходимо создавать «одно окно», для того чтобы не бегать со своей разработкой по различным департаментам.

В существовании проблемы в самой схеме внедрения инноваций уверен и Юрий Агафонов. «Есть инновации и российские, и зарубежные. Но внедряем мы единичные случаи, - рассказывает Агафонов. - У нас, в лучшем случае, надо года два побегать, чтобы одобрили разработку. После чего время уходит на разработку СТО. Потом еще заказчиков и проектировщиков необходимо заверить в том, что твой материал/технология лучше, для того чтобы их взяли в проект. Приведу конкретный пример поддержки малого бизнеса и внедрения инноваций. В 2011 году под Ломоносовым был построен завод композитно-полимерных изделий. Продукция завода - это колодцы, люки, тротуарная плитка и, самое главное, кольцо опорное регулировочное. Дорожники при ремонте и строительстве используют бетонное кольцо, но оно хрупкое и со временем трескается, и из-за этого люки на проезжей части проваливаются. Композитное же кольцо не трескается. Продукцией завода заинтересовались многие проектировщики и дорожники. Но на сегодняшний день завод закрылся. Проблема заключается в том, что «Ленэнерго» не давало разрешение на подключение электроэнергии и выставляло слишком обременительные для малого предприятия условия. Когда дошли общими усилиями до генерального директора «Ленэнерго», вопрос почти решился. Завод деньги перечислил, но они зависли в операционном банке «Ленэнерго». Хотя, по идее, монополист должен был впереди паровоза бежать и сразу подключать завод, как только он был построен».

Алексей Журбин основной проблемой в процессе внедрения инноваций считает отсутствие планомерных и систематизированных исследований в дорожной науке с конца 80-х гг. Из-за чего обновлять отечественную базу приходится зачастую за счет зарубежных исследований.

«Многие разработки остаются на уровне НИОКР. Необходимо разработать, возможно, совместно с Минстроем, официальный режим внедрения инноваций. Основными документами, легализующими инновацию до включения ее в нормативную базу, могли бы стать специальные технические условия», - предложил генеральный директор ЗАО «Институт Стройпроект».

Александр Малов подчеркнул, что нет отраслевого органа, который определял бы: будет эта инновация внедряться и продвигаться, или нет. Он также отметил необходимость создания венчурных фондов, которые, по мнению специалиста, можно создавать и на базе ГК «Автодор».

«Нужно создать систему и определить приоритеты исходя из текущего положения, в том числе и финансового. Супер интересные находки и изобретения – это хорошо, и мы их всячески поддерживаем. Но давайте вернемся к асфальтобетону, доведем до ума модифицированный битум. Перед нами поставлена задача президента - увеличить объемы ввода дорог в два раза и повысить производительность труда в два раза. Все наши разговоры об инновациях, о том, на что их направить, должны быть подчинены этим поручениям», - уверен представитель Ассоциации подрядных организаций в дорожной отрасли «АСПОР».

IMG_0879.JPG

Марина Костюкевич, "ДорИнфо"

Фото автора


Ограничения на трассах. ДТП:
Статьи:
Комментарии:
Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений