Интерес к проектам на Дальнем Востоке проявляют представители из ближайших стран-соседей. Но в непростых экономических условиях, сложившихся в России, они требуют серьезных гарантий своих вложений.
Чиновники самых восточных регионов России в последние несколько лет начали активно налаживать сотрудничество с бизнесом для развития инфраструктуры, в том числе и дорожной. В кризисные времена поиски инвестора приобретают особое значение. Интерес к проектам на Дальнем Востоке проявляют представители из ближайших стран-соседей. Но в непростых экономических условиях, сложившихся в России, они требуют серьезных гарантий своих вложений.
В середине марта в Москве прошла Российская неделя государственно-частного партнерства (ГЧП), где представители бизнеса и профильных министерств и ведомств обсудили проблемы и перспективы взаимодействия.
Во время мероприятия его участникам по традиции представили рейтинг регионов России по уровню развития государственно-частного партнерства. В лидерах уже который год находится Северная столица.
Из дальневосточных регионов на самом высоком месте – 25-м - оказалась Якутия. Хабаровский край занял 31-е, Амурская область – 33-е, Приморский край – 37-е место. При этом за год субъекты совершили огромный скачок. Так, Якутия по сравнению с прошлогодними результатами поднялась на 49 пунктов, Хабаровский край – на 42, Приморский край улучшил свои позиции на 39 пунктов, а Амурская область – на 15. Самым быстроразвивающимся регионом можно смело назвать Ульяновскую область: она поднялась в рейтинге на 60 пунктов и оказалась на 12-м месте. К слову, глава региона Сергей Морозов присутствовал на конференции и пригласил ее участников на аналогичное мероприятие к себе в область.
Приехал на Неделю ГЧП и глава республики Удмуртия Александр Соловьев, который рассказал о реализации крупнейшего регионального инфраструктурного ГЧП-проекта – мостах через реки Кама и Буй.
Дальневосточные регионы на мероприятии были представлены на уровне министерств. Роль механизмов ГЧП в развитии инфраструктуры самых отдаленных от столицы России субъектов специалисты обсудили отдельно. Панельная дискуссия прошла при поддержке не так давно созданного Министерства РФ по развитию Дальнего Востока.
ГЧП в ТОР
Заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока Олег Скуфинский рассказал, что на территории, которую курирует Минвостокразвития, насчитывается 61 проект, связанный с ГЧП: 12 регионального и 49 муниципального уровня. Инвестировано в них уже 4,5 млрд рублей частных средств. При этом 33 проекта связано с Амурской областью.
По словам представителя Минвостокразвития, привлечение инвестиций и развитие государственно-частного партнёрства – приоритетные направления деятельности. Модели ГЧП будут активно внедряться на территориях опережающего развития (ТОР), которые создаются на Дальнем Востоке. «На один бюджетный рубль мы планируем привлекать семь частных. Есть проекты, где мы привлекаем до 17 рублей. Инвестиционный спрос на наши территории существенный», - подчеркнул господин Скуфинский.
Впрочем, Дальний Восток пока представляет собой непаханое поле для инвесторов. Потребности регионов в объектах инфраструктуры огромны. Покрыть их силами только госбюджета невозможно. К примеру, заместитель министра экономики республики Саха (Якутия) Евгений Чекин рассказал, что только на развитие дорожной инфраструктуры республике необходимо 677 млрд рублей, на социальную инфраструктуру – 60 млрд рублей, а на объекты ЖКХ и энергетики – 314 млрд рублей.
«Исходя из этих цифр понятно, что никакого бюджета на реализацию таких планов не хватит. Республика проработала практически все вопросы для того, чтобы регион был готов воспринимать ГЧП. На уровне правительства создан специальный Координационный совет. Также организовано Агентство инновационного развития. Мы разработали необходимую нормативную базу: Закон об участии в инфраструктурных проектах, Закон о региональном инвестфонде. Действует в Якутии региональный центр ГЧП», - пояснил Евгений Чекин.
Стоит отметить, что ГЧП-проектам в дорожной сфере представители дальневосточных регионов внимания во время своих выступлений практически не уделили. Упор сделали на объекты теплоэнергетики, ЖКХ, соцсферы, здравоохранения.
Бизнесмены во время обсуждения пожаловались на то, что сталкиваются с давлением со стороны контролирующих органов. «В условиях, в которых мы существуем, такие риски надо снимать. Тем более Президент в своём послании Федеральному собранию говорил о том, что надо ограничивать проверки. В апреле у нас впервые на Дальнем Востоке пройдет совместная коллегия с Генеральной прокуратурой при участии Юрия Чайки, где мы обсудим эту проблему», - сообщил Олег Скуфинский.
Транспорт в приоритете
Заместитель министра по развитию Дальнего Востока рассказал порталу «ДорИнфо» о дорожных проектах, которые регионы собираются реализовать по схеме ГЧП. В приоритете – международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2».
Протяженность транспортного коридора «Приморье-1» от китайской границы до Владивостока составляет 240 км. «Это очень серьезный проект по трансграничному грузовому потенциалу в обоих направлениях, - пояснил Олег Александрович. - Он обсуждается с точки зрения структурирования ГЧП-проекта. Там есть целый ряд сегментов: пункты пропуска, транспортно-логистические узлы по перегрузке, участки дорог, которые требуют модернизации и нового строительства. Сейчас туда инвестирует Приморский край, есть и ряд частных инвесторов».
Еще один масштабный ГЧП-проект – международный транспортный коридор «Приморье-2» протяженностью 130 км. Он также находится на стадии структурирования. «По пути международного транспортного коридора «Приморье-2» в сутки проходит 150 грузовых машин, - рассказал замминистра. - А может пройти в 10 раз больше. Потенциал по грузовому потоку, на котором Россия может заработать, достаточно высок».
По словам представителя Минвостокразвития, поиск потенциальных партнеров для реализации проектов идет сейчас как внутри России, так и за рубежом. «В прошлом году прошла серия серьезных переговоров в Корее, Китае, Японии. У нас заключено порядка 20 меморандумов с компаниями, которые заинтересованы в развитии Дальнего Востока, - рассказал Скуфинский. - Предложений у нас достаточно. Мы поставили задачу провести серьезный расчет грузовой базы. Потому что в основе финансовой модели проектов (транспортных коридоров – прим. ред.) будет заложена грузовая база, которая и определит потенциальный траффик и конкретные параметры. Сейчас на рынке очень много разных оценок по грузовой базе, но четких данных нет».
Третий крупнейший проект – строительство кольцевой вокруг Хабаровска. «Хабаровск – крупнейший транспортно-логистический узел на Дальнем Востоке, - пояснил Олег Александрович. - Сегодня там ситуация с транспортом довольно напряженная. И если мы сделаем кольцевую, то это создаст дополнительные инвестиционные возможности. Особенно это актуально в контексте недавно принятых решений по созданию двух территорий опережающего развития в Хабаровском крае».
По словам замминистра, по кольцевой автодороге уже есть предпроектные расчеты. В ближайшее время будет приниматься решение о разработке ПСД. Однако о стоимости обхода Хабаровска собеседник говорить не стал. «Те предварительные оценки, которые нам предоставило правительство Хабаровского края, я бы не хотел называть. С прошлого года у нас изменились экономические условия. В ближайшее время мы уточним и публично обсудим эти показатели», - сказал заместитель министра.
Олег Скуфинский отметил, что по ряду причин предварительные оценки стоимости некоторых объектов требуют ревизии. Это связано и с объективными изменениями ситуации на рынке строительных материалов, и с возросшей конкуренцией.
«Если раньше структурирование проектов шло в условиях ограниченной конкуренции, то сейчас мы готовы обсуждать проекты со многими партнерами: китайскими, корейскими, японскими. Будем принимать решение с учетом интересов РФ, но в пользу эффективности: максимальный эффект при минимальных затратах. Конкуренция, в нашем понимании, позволит нивелировать увеличение стоимости строительства. За счет конкуренции мы ожидаем даже снижения предварительных заявленных показателей», - рассчитывает чиновник.
Замминистра уточнил, что о конкретных деталях проектов - объем инвестиций, условия реализации и т. п. - можно будет говорить не раньше чем через пару месяцев. В целом же инвестиционный спрос на проекты Дальнего Востока есть. Но он не активный, а скорее, взвешенный.
«Инвестор внимательно смотрит за тем, что делает команда министерства. Начиная с прошлого года, мы сконцентрировались на внедрении в деловую практику Дальнего Востока концессионных проектов. В ряде регионов приняты необходимые нормативные акты, определены сами проекты, которые проходят стадию структурирования. Есть и потенциальные инвесторы, но не в стадии заключения соглашения, а на этапе предпроектной стадии обсуждения. Предполагаю, что во второй половине года мы выйдем на конкретные проекты, которые будут структурированы. Концентрироваться прежде всего мы будем на тех проектах, на которые разработают проектно-сметную документацию и которые дадут максимальный эффект для экономики региона. Проекты без ПСД у нас отойдут на второй план», - заключил Скуфинский.
Деньги придут с Востока?
Партнер Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина отметила, что иностранных, в частности, восточных, инвесторов интересуют большие и четкие инфраструктурные проекты. В первую очередь, для оправдания своих рисков.
Эксперт рассказала о своей недавней поездке в Южную Корею под эгидой Минтранса и ГК «Автодор». Международный юрист напомнила об особенности ведения бизнеса в стране: развитием инфраструктуры и крупными проектами во всех областях экономики занимаются клановые компании, олигархические структуры, называемые чеболи. Среди наиболее известных: Samsung, LG, Hyundai, Daewoo.
«С учетом того, что делегация у нас была на высоком уровне, нам посчастливилось встретиться с теми людьми, которые в этих клановых компаниях принимают решения об инвестициях в Россию. И первый вопрос, с которым столкнулась наша делегация - это санкции. Со стороны Южной Кореи санкций нет, но все эти клановые компании имеют огромный бизнес в США. И они спрашивали нас о тех рисках, которые могут возникнуть при инвестициях в Россию. Но, к сожалению, однозначного ответа нет. Если они будут инвестировать в российскую инфраструктуру с теми компаниями, которые находятся под санкциями в Европе или Америке и при этом у них будет задействован офис вне Кореи, то риски применения санкций, конечно, есть. Но мы, как международные юристы, считаем, что и возможности инвестиций есть. Мы говорили о конкретных проектах, в которые они могут вложить деньги. К примеру, секции три и четыре ЦКАД», - рассказала Ольга Ревзина.
Второй вопрос, который волновал потенциальных южнокорейских инвесторов, – это юридическая база. Наличие четкого законодательства в сфере ГЧП – важное условие для ведения бизнеса. Третий вопрос, который подняли иностранные специалисты, - защита иностранных инвестиций. И четвертый вопрос был связан с доходностью проектов.
«Они озвучили абсолютно определенные требования, - пояснила Ревзина. - С точки зрения доходности на собственные средства в отношении России они говорили, что при менее чем 15% им работать не интересно. В отношении доходности на заемные средства назвали от 9% и выше, с точки зрения строительной маржи на таком развивающемся рынке как в России они рассчитывают на показатели от 19-20%».
По словам юриста, представители госструктур заверили, что готовы обеспечивать соответствующую доходность и при необходимости покрывать риски. А вот валютные риски государство на себя брать не готово.
Ольга Ревзина отметила, что российская делегация пригласила восточных коллег на транспортный форум в Сочи, который пройдет в середине апреля. Там, возможно, станет ясно, насколько продуктивной получилась поездка за рубеж.
Марина Костюкевич, "ДорИнфо"
фото автора
