О видах противогололедных материалов, которые применяются на дорогах России, их плюсах и минусах, а также об эксперименте дорожников в содержании федеральных трасс зимой «ДорИнфо» рассказали в Росавтодоре.
Зимой в новостях можно часто услышать или прочитать о том, что за сутки на дороги высыпано столько-то тонн ПГМ. Редкий неспециалист сразу поймет, что речь идет о противогололедных материалах. Если же кто и сразу вспомнит значение аббревиатуры, то он уверен, что так называют исключительно всем нам привычные соль с песком. Однако это далеко не так.
О видах противогололедных материалов, которые применяются на дорогах России, их плюсах и минусах, а также об эксперименте дорожников в содержании федеральных трасс зимой «ДорИнфо» рассказали в Росавтодоре.
Такие разные ПГМ
Противогололедные материалы (ПГМ) – это не только твердые, но и жидкие материалы, которые применяются для борьбы с зимней скользкостью не только на федеральных и региональных автодорогах, но и на городских улицах. Их применение определяется различными условиями: температурой воздуха и поверхности дороги, количеством и видами осадков, качеством покрытия поверхности дороги, краткосрочным прогнозом температуры поверхности дороги.
ПГМ делят на три группы:
1) химические
2) фрикционные
3) комбинированные
Все они могут быть в твердом и жидком состоянии.
К твердым противогололедным материалам относят:
· хлористый натрий технический карьерный, то есть соль;
· ПГМ на основе хлористого натрия;
· гранулированный хлористый кальций (ГХК);
· чешуированный хлористый магний (БИОМАГ);
· нитрат кальция, магния и мочевина (НКММ).
Жидкие противогололедные материалы бывают:
· «Нордвэй» (ацетат калия);
· хлорид кальция модифицированный (ХКМ);
· природные рассолы (содержит NaCl, CaCl2, MgCl2, сульфаты, карбонаты, калий, бром, йод, фтор и другие микроэлементы).
Тонны реагента для дорог
Подведомственные Росавтодору Управления дорог заготовили противогололедные материалы в полном объеме к 1 ноябрю 2014 года. Расчет потребности ПГМ зависит от среднего количества дней с зимней скользкостью в году (подробнее читайте в нашем материале «Не солью единой»).
На зимний сезон 2014-2015 гг. было заготовлено:
- песка – 2 481,3 тыс. кубических метров;
- реагентов – 745,2 тыс. тонн (технический хлористый натрий, кальций);
- в т. ч. песко-соляной смеси – 3 597,5 тыс. тонн (объем формируется из заготовленного песка и хлоридов).
Кроме того, дорожные организации припасли жидкие реагенты (природные рассолы, «Нордвей») в объеме 50,5 тыс. тонны или 65% от потребности (пополнение запасов происходит партиями по мере необходимости).
Плюс на минус
В России основным видом противогололедного материала для борьбы с зимней скользкостью на федеральных дорогах остается песко-соляная смесь различной концентрации. Ее популярность, в первую очередь, объясняется экономичностью в использовании.
В основном применяется смесь при температуре воздуха ниже -8 градусов Цельсия, так как песок позволяет обеспечить допустимые сцепные качества покрытий до момента полного срабатывания соли. Однако в последнее время многие организации переходят на чистую соль и природные рассолы, эффективность борьбы с зимней скользкостью которых намного выше в определенных температурных режимах. При использовании такого ПГМ весной у дорожников меньше проблем и затрат на уборку высыпанного за зиму песка с обочин и систем водоотвода.
При температуре воздуха до -8 градусов Цельсия применяется смоченная техническая соль в чистом виде – как наиболее дешевый реагент из предлагающихся.
В то же время химические противогололедные материалы имеют ряд преимуществ по сравнению с другими. Они обладают повышенной плавящей способностью, способствующей повышению эффективности борьбы с зимней скользкостью на автодорогах. К тому же, не засоряют систему водоотвода.
В районах, где температура в течение всей зимы остается достаточно низкой используют фрикционные материалы, такие как песок, дробление щебня и т.д.
Экология превыше всего
Далеко не во всех регионах России нормы использования ПГМ одинаковы. Яркий тому пример – природоохранная зона озера Байкал.
Федеральный закон от 01.05.1999 № 94-ФЗ «Об охране озера Байкал» гласит, что на Байкальской природной территории запрещаются или ограничиваются виды деятельности, при ведении которых оказывается негативное воздействие на уникальную экологическую систему озера Байкал, в том числе химическое загрязнение озера Байкал или его части, а также его водосборной площади.
При этом центральная экологическая зона озера Байкал проходит вдоль федеральной автомобильной дороги М-55 (Р-258) «Байкал» Иркутск - Улан-Удэ - Чита, от поселка Култук (км 100) до села Кабанск (344). Здесь применение ПГМ строго регламентировано.
Впрочем, споры о применении соли на трассе в Иркутской области и Бурятии вспыхивают с завидным постоянством. Общественники и журналисты ежегодно находят следы применения соли на трассе «Байкал». При этом федеральные дорожники утверждают, что ее применение не запрещено, а ограничено малыми количествами. И нужна она для того, чтобы эффективно бороться со снежным накатом на трассе. В этом году при ФКУ Упрдор «Южный Байкал» было даже решено создать рабочую группу, которая разработает нормативный акт, где пропишут правила применения соли на дорогах вблизи озера Байкал.
Снежный накат проезду не помеха?
В последние годы федеральные дорожники начали перенимать опыт своих коллег из стран Скандинавии по содержанию трасс с низкой интенсивностью движения под уплотненным снежным покровом. В России такой метод содержания пока находится на стадии эксперимента.
Так, с зимы 2013-2014 годов участок автодороги Р-21 «Кола» км 1408 - км 1592 на севере Мурманской области содержится под уплотненным снежным покровом. Ежегодно из-за экстремальных погодных условий на отдельных отрезках этой дороги ограничивается движение вплоть до полного закрытия до 10-12 раз за сезон. Интенсивность движения зимой на участке менее 1500 автомобилей в сутки. Максимальная скорость ограничена до 80 км/час, что на 10 км/час меньше максимально разрешенной на этой трассе скорости движения, установленной ПДД.
Результаты эксперимента уже показали ряд положительных моментов такого содержания дороги. Во-первых, затраты на приобретение ПГМ снизились. Во-вторых, улучшилась экологическая обстановка путём минимизации воздействия химических реагентов на окружающую среду. В-третьих, снизилась общая стоимость работ по зимнему содержанию на 7,1 млн. рублей. В-четвертых, сократилось общее количество ДТП и тяжесть их последствий на 25%.
В ближайшие годы Росавтодор решил расширить географические границы эксперимента. Так, для содержания в снежном накате с ГИБДД России были согласованы 30 участков федеральных автодорог. Их общая протяженность - 4537 км, интенсивность движения - от 305 до 1500 автомобилей в стуки, протяженность участков от 3 до 366 км. Эксперимент будет проведен на территории Архангельской, Вологодской, Тверской, Оренбургской, Амурской, Магаданский, Иркутской областей, республики Карелия, Карачаево-Черкесской республики, республики Тыва, Якутии, Чукотского автономного округа, Красноярского, Хабаровского, Забайкальского края.
«ДорИнфо»
