Северо-Запад: в ожидании реконструкции

Ситуация на дорогах Северо-Запада, в особенности на подъездах к Санкт-Петербургу, с каждым годом становится все сложнее. Трассы не справляются с существующим трафиком. О реконструкции магистралей, обеспечении безопасности и текущих работах корреспонденту «ДорИнфо» рассказал главный инженер федерального управления автомобильных дорог «Северо-Запад» Валентин Иванов.

Валентин Олегович, в ведении компании находятся 15 автомобильных дорог, расположенных в трех регионах: Ленинградской, Псковской и Калининградской областях. С какими общими проблемами приходится сталкиваться при обслуживании автомобильных дорог? 

- Первая и самая главная причина – это высокая загруженность трасс. Особенно это касается магистралей, которые подходят непосредственно к Санкт-Петербургу. Строились они в 60-80-х годах прошлого века, когда проектировщики даже не предполагали, насколько возрастет трафик. Из-за резкого увеличения числа автомобилей большинство дорог работает в режиме перегрузки: существующая интенсивность фактически не соответствует категориям большинства магистралей. Советские нормативы того времени не были рассчитаны ни на современный поток, ни на массу современных автомобилей. На сегодняшний день разрешенная нагрузка на одну ось составляет 11,5 тонн. Раньше эта цифра составляла 6 тонн на ось, потом 8 – и дороги строились исходя из этих расчетов. Поэтому трассы, которые не подверглись реконструкции и капитальному ремонту, не могут выдержать современный трафик. На них приходится постоянно проводить ремонтные работы. Чтобы изменить ситуацию, нами разрабатываются планы реконструкции дорог.

Расскажите подробнее о планах реконструкции. Когда проекты будут реализованы?

- В настоящее время разрабатывается проектная документация по реконструкции практически всех магистралей, которые подходят к Санкт-Петербургу. Для некоторых дорог документация уже готова, и мы приступили к реализации этих проектов. В работе реконструкция Приозерского шоссе (дорога на Сортавалу через Приозерск). В этом году мы начинаем работы на дороге от границы с Калининградом – с 8 по 25 км. Это участок дороги А-229, которая на сегодняшний момент имеет лишь две полосы движения. Участок будет реконструирован по параметрам первой технической категории и будет иметь уже четыре полосы - по две в каждую сторону.

На трассе М-10 «Россия» будет выполняться строительство развязок в разных уровнях. Готовится реконструкция М-11 «Нарва». Проектная документация разработана для М-20 Киевское шоссе от границы с Петербургом до 54 километра. Уже выполнена проектная документация первого участка трассы М-10 «Скандинавия». Строители приступят к работам уже в следующем, 2013 году. 

То есть в течение нескольких лет часть «Скандинавии» будет перестроена. Как изменится эта магистраль? Что предполагает реконструкция дороги?

- Трасса начинается с границы Санкт-Петербурга – это 47 километр. К этой точке примыкает Западный скоростной диаметр. У нас уже разработано обоснование инвестиций реконструкции трассы до Выборга – это 134 км. По своей протяженности дорога разделена на несколько участков: с 47 по 65 км, с 65 по 100 км и с 100 по 134 км. То есть реконструкции пройдет в три очереди. Для первого участка уже разработана проектная документация, и начало строительно-монтажных работ запланировано на 2013 год. Предполагается, что объект будет сдан уже в 2015 году. Что касается остальных двух частей трассы, то документация пока в разработке. Предположительно, ко второму участку мы сможем приступить в 2014 году, не раньше. Однако назвать точную дату начала работ сейчас сложно.

После реконструкции мы получим современную магистраль с 6 полосами движения, по три в каждую сторону. Дорога не будет иметь пересечений в одном уровне, на ключевых узлах будут построены двухуровневые развязки. После реконструкции трасса будет соответствовать стандартам дороги I категории. Обновленная дорога не только позволит решать насущные транспортные задачи, она ориентирована на перспективу в 20 лет. То есть в течение двух десятков лет она будет соответствовать своей пропускной способности. 

Какие работы ведутся в настоящее время?

- Преимущественно на подведомственных дорогах ведутся работы по текущему содержанию. Во-первых, это ремонт, связанный с заменой слоя износа асфальтобетонного покрытия. Работы по капитальному ремонту, там, где мы усиливаем несущую способность дороги, производим замену основания, укладываем новые асфальтобетонные слои. Капитальный ремонт осуществляется на трассе «Вологда - Новая Ладога» с 440 по 461 км, на южном полукольце с 18 по 21 км, на М-10 «Россия» это обход города Тосно от Ульяновки. В Калининградской области это участок 57–69 км трассы А-229. 

В 2008 году автодорога, ведущая к торговому порту Усть-Луга, перешла в федеральное подчинение. Как развивается трасса в новом статусе? Будет ли дальше применяться опыт изменения статуса дорог в этом районе?

- Изменение статуса дороги – не спонтанное решение. В связи с возросшими нагрузками после строительства порта в Усть-Луге участок дороги получил федеральный статус: было принято соответствующее решения правительства Российской Федерации о включении этой трассы в перечень федеральных автомобильных дорог. В соответствии с этим мы ее приняли, но не всю – там есть разрыв с 4 по 16 км. 

Эта дорога тоже строилась в 70-е годы, и разрешенная нагрузка не превышает 6-8 тонн на ось. То есть дорога не соответствует современным требованиям. Когда строился порт, ее разбили колесами тяжелые грузовики, которые перевозили стройматериалы. Состояние ее было плачевное. Сейчас уже порт начал функционировать, и трафик грузоперевозок увеличился, но, несмотря на работы по содержанию, трасса не справляется с нагрузками и необходимо проведение работ по капитальному ремонту.

ВАЛЕНТИН ИВАНОВ,  главный инженер федерального управления автомобильных дорог «Северо-Запад»:  «Применение современных технологий закладывается еще на уровне проектирования. Стойкие материалы используются и во время плановых ремонтных работ. Но есть один нюанс. Использовать долговечные, и, что немаловажно, дорогостоящие материалы на старых дорогах, которые подлежат реконструкции (о них мы говорили в начале) нерентабельно. Нет смысла вкладывать в дорогу, которая через год будут разбирать. На таких трассах мы в принципе минимизируем ремонтные работы и обходимся текущим содержанием».

Планы по реконструкции подъезда к порту уже разработаны. В данный момент мы поддерживаем состояние дороги – выполняем ремонт и работы по содержанию. К порту Усть-Луга мы строим новый подъезд. Это будет четырехполосная дорога. На сегодняшний день в работе участок с 16 по 40 км. И в скором времени транспорт пойдет по нему. Согласно планам реконструкции, новая трасса, которая строится в обход населенных пунктов, составит порядка 60% всей дороги. Оставшиеся 40% реконструкции пойдет по старому створу.

В июле на совещании у губернатора Ленобласти Александра Дрозденко рассматривалась возможность передачи еще одного участка дороги в районе Усть-Луги. Я был на этом совещании. Мы давно планировали его принять (это участок дороги незавершенного строительства). В настоящий момент это зависит не от нас: от Ленинградской области еще не получен пакет документов для передачи трассы. Необходимо оформить участки в областную собственность. Когда документация будет готова, мы сможем приступить к процессу приема-передачи. 

Любой ремонт связан с затруднениями движения. Что делается для сокращения времени проведения работ?

- Летом на дорогах в разы увеличивается трафик. Особенно это касается дорог, прилегающих к Санкт-Петербургу. Выезжают дачники и те, кто в летнее время проживает за городом. Но, несмотря на существенное увеличение интенсивности движения, летний период – единственное время в году, когда можно проводить дорожные работы. Поэтому от затруднений движения нам уйти практически невозможно. 

Мы максимально пытаемся сокращать сроки ремонта. Перед началом работ наши специалисты детально прорабатывают схему движения и согласовывают ее с органами ГИБДД. Работа на участках, где есть ограничения движения, у нас организована в три смены. К тому же участников движения мы заранее информируем об ограничениях: заблаговременно выставляем информационные аншлаги, где прописаны даты и характер ограничений. Эта информация дублируется на нашем сайте. Так же делаем рассылку по средствам массовой информации.

Как учитывается мнение рядовых автолюбителей при проведении ремонтных работ? 

- Иногда к нам поступают предложения по оптимизации движения, но зачастую их невозможно выполнить. Порой доходит до абсурда. Например, существуют ограничения по Мурманской трассе, особенно в районе ремонта моста. Автомобилисты просят: «Сделайте временный объездной переход, чтобы избежать сужения проезжей части». По сути, получается следующее: если мы будем делать временные переправы или дороги, то стоимость работ возрастет в два-три раза, нежели мы просто будем сужать проезжую часть. Возьмем для примера ту же Мурманскую трассу.

Работы на Ладожском мосту стоят 500 млн руб., возведение второй переправы, как мы посчитали, обойдется почти в 700 млн. То есть строительство временного объекта в полтора раза дороже самого капитального ремонта. Поэтому мы прислушиваемся к мнению граждан, но рассматриваем все предложениям с точки зрения целесообразности использования дополнительных бюджетных средств. Поэтому автомобилистам следует проявить понимание и потерпеть некоторое время, пока ведутся работы. Но результат стоит того – после капитального ремонта к дороге не нужно будет возвращаться 5-7 лет, покрытие будет в норме. Для искусственных сооружений (мосты, путепроводы, трубы) этот срок составляет 20 лет, до следующего капитального ремонта. 

Какие инновационные технологии используются во время ремонта и реконструкции?

- Применение современных технологий закладывается еще на уровне проектирования. Стойкие материалы используются и во время плановых ремонтных работ. Но есть один нюанс. Использовать долговечные, и, что немаловажно, дорогостоящие материалы на старых дорогах, которые подлежат реконструкции (о них мы говорили в начале) нерентабельно. Нет смысла вкладывать в дорогу, которая через год будут разбирать. На таких трассах мы в принципе минимизируем ремонтные работы и обходимся текущим содержанием. 

На долговременных объектах инновационные технологии применяются в обязательном порядке. В большом объеме используются новые геотекстильные материалы. Они служат как для укрепления откосов обочин, так и для усиления несущей способности земляного полотна. Используются геосинтетические материалы по асфальтобетону. Так же в ходу полимерные вяжущие, щебеночно-мастичные бетоны, которые имеют большую стойкость к образованию колейности на трассе. 

На мостовых сооружениях применяется целый комплекс современных технологий. Например, стеклопластиковые водоотводные лотки, которые не подвержены коррозии. Введены новые системы окраски. Если традиционные краски держатся 5 лет, то материалы, которые мы теперь используем, имеют гарантийный срок 22 года. Практикуется усиление пролетных строений различными углепластиковыми волокнами, не говоря уже об инновационных системах водоотвода, очистных сооружений – перечислять можно долго. Так же используют ремонтные материалы по бетону, которые позволяют существенно продлить срок службы объекта – не менять, допустим, пролетное строение, а выполнить лишь его ремонт. А это, в свою очередь, - существенная экономия средств. 

Как Управление строит отношения с подрядчиками? Не возникает ли проблем с недобросовестными организациями?

- Ничего нового здесь не придумаешь: порядок взаимодействия четко прописан в нормативных документах. У нас здоровые договорные отношения, в документах прописана ответственность сторон, порядок проведения проектных и строительно-монтажных работ, сроки сдачи объектов, соответственно, штрафные санкции за невыполнение обязательств (нарушение сроков или не соблюдение технологий). Эти механизмы мы используем в полной мере. Нанимаем организацию, которая компетентно и независимо осуществляет строительный контроль: проверяет качество работ и соответствие стандартам, отслеживает сроки. Так же осуществляется авторский надзор – разработчики проектной документации оценивают принятые проектные решения. Все это обозначено в нормативных документах. 

Конечно, встречаются и недобросовестные подрядчики. У нас доходило и до разрыва контракта, с теми, кто объективно не справлялся с поставленными задачами. Мы выставляли штрафные санкции как за срыв сроков сдачи проектной документации, так и за качество проведенных работ. 

Какие мероприятия проводятся для обеспечения безопасности на трассе? 

- У нас есть ряд целевых программ по повышению безопасности дорожного движения. В первую очередь, это организация освещения в населенных пунктах. В этом году мы будем работать на двух дорогах: наружное освещение будет установлено вдоль ряда участков трассы М-10 «Россия» и М-18 «Кола». Проектные работы по наружному освещению ведутся на всех подведомственных трассах. В следующем году, когда документация будет готова, мы приступим уже к выполнению монтажных работ. Важной составляющей остается установка барьерного ограждения, для большинства трасс уже разработаны проекты, а на М-10 в этом году планируем приступить к работам. 

Также мы занимаемся установкой направляющих устройств – это сигнальные столбики, чтобы в ночное время дорога была лучше различима. Дважды в год: в преддверии зимнего сезона и после него – мы обновляем разметку. В этом году установили пять новых светофоров в Ленинградской и Псковской областях. У нас пока нет камер видеофиксации, но они в обязательном порядке предполагаются в планах реконструкции магистралей. На новых объектах будут устанавливаться системы автоматической фиксации правонарушений. Причем они смогут регистрировать нарушения не только скоростного режима. В автоматическом режиме дистанционно мы сможем осуществлять весогабаритный контроль: отслеживать превышения нагрузки на ось, а так же габариты транспортных средств. 

Как развивается придорожный сервис? 

- На сегодняшний день обеспеченность АЗС соответствует потребностям подведомственных автомобильных дорог. Показатели даже немного превышают минимальные значения, установленные Минтрансом. Но сейчас появляется тенденция к развитию многофункциональных комплексов (МФК), которые будут включать в себя не только заправочные станции, но и мотели, комнаты обслуживания водителей, пункты питания, прачечные и так далее. В настоящее время у нас разрабатывается программа с расчетами, где технически и экономически целесообразно такие комплексы размещать. Когда будут определены такие места, мы пригласим инвесторов для застройки этих территорий. 

Мы закладываем минимальные требования к строительству и комплектации таких комплексов, а с формой определяются сами инвесторы. Стоит отметить, что каждый крупный игрок на этом рынке (а строительством таких комплексов займутся преимущественно крупные компании) имеет свою концепцию МФК. В нашем случае, здесь не предусмотрено государственно-частного партнерства – мы просто организуем доступ к дороге с учетом обеспечения безопасности движения. Наши главные задачи – обеспечение безопасного подключения МФК к магистралям и контроль за соблюдением нормативной чистоты этих объектов сервиса. Развитие таких комплексов приветствуется, и мы нашли в этом поддержку крупных операторов. Программа развития МФК распространяется по всем федеральным трассам Северо-Запада. 

В завершение, что бы вы хотели пожелать автомобилистам?

- Как было уже сказано выше, сейчас перед нами стоят серьезные задачи по развитию дорожной сети Северо-Запада. После реконструкции дороги выйдут на качественно новый уровень, и автомобилисты смогут это почувствовать в обозримом будущем. Но пока ведутся работы, хочется попросить участников движения быть взаимовежливыми и с пониманием отнестись к временным неудобствам.