В ходе брифинга по итогам селекторного совещания с участием министра транспорта России на вопросы журналистов ответил руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин.
В ходе брифинга по итогам селекторного совещания с участием министра транспорта России на вопросы журналистов ответил руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин.
Первый вопрос был из разряда «острых», но не в полной мере находился в зоне ответственности руководителя Росавтодора. Впрочем, Анатолий Чабунин нашел возможность прокомментировать ситуацию вокруг платного участка трассы «Дон».
— Расскажите, пожалуйста, о только что открывшемся платном участке дороги М-4 «Дон». Многие местные жители стали жаловаться на то, что они оказались лишены выездов на трассу. Как будут решаться эти вопросы?
— Хотелось бы подчеркнуть, что за М-4 «Дон» отвечает госкомпания «Автодор», и все мероприятия, которые на ней проводятся по части реконструкции, относятся к ее полю деятельности. С моей стороны, я думаю, не очень правильно комментировать действия коллег. Но Росавтодор, конечно же, в курсе проблемы.
У жителей населенных пунктов, расположенных вдоль трассы, был выезд на М-4. Теперь принято решение Правительства РФ о введении платы на установленном участке дороги. При этом у жителей остались и альтернативные способы проезда до своих населенных пунктов. Они им не нравятся, так как это предполагает либо дополнительный пробег, либо проезд по загруженному Каширскому шоссе. Но вопрос надо ставить по-другому. Давайте сделаем такие подъезды к этим населенным пунктам, чтобы у людей была возможность туда нормально добираться.
Также я хочу подчеркнуть, что не стоит бояться перепробегов на трассах. Например, в Германии, если ты пропустил свой поворот, ты вынужден ехать еще 50 км. И никто не возмущается. При этом должны быть альтернативные проезды. Проблема стоит, конечно, остро. Но и со стороны жителей слишком много эмоций. Хотелось бы, чтобы движение навстречу друг другу было позитивным и поступательным. Я думаю, этот конфликт будет урегулирован.
— Насколько активно включились регионы в финансирование программы по сельским дорогам?
— Очень активно. Старт у нас был в прошлом году. Пять миллиардов рублей было выделено из федерального бюджета. Что удалось достичь? Регионы поверили в то, что эта программа будет работать планомерно, и начали готовить проектную документацию, без которой ни строительства, ни реконструкции быть не может. За 2011 год многие субъекты подготовили необходимые документы, и сегодня мы уже рассматриваем заявки с превышением объема: заявок оказалось больше чем финансовых возможностей федерального бюджета. В этом году – на 6 млрд. рублей, что на 1 млрд. больше, чем в 2010 году. В следующем году планируется выделение средств в размере 7 млрд. рублей. Субъекты готовы и занимаются этим вопросом. В результате этого правильного решения Правительства РФ об обеспечении населенных пунктов сельскими автодорогами жители, которые столетиями не имели нормальной дороги, сегодня могут добраться до дома в любое время года. Это говорит о том, что мы занимаемся не только крупными проектами (АТЭС, Сочи), но и , наконец, добрались до самой болевой точки: автодорожному сообщению с твердым покрытием между сельскими населенными пунктами.
В начале действия программы у нас было около 40 тыс. населенных пунктов, не соединенных с трассами. Но среди них есть такие, в которых живут всего несколько человек. Поэтому Правительством РФ было принято решение о начале реализации этой программы в тех пунктах, где количество жителей превышает 125 человек. Преодолев этот барьер, мы будем двигаться дальше. Сейчас в бюджетный кодекс внесены изменения, которые обязывают каждый субъект РФ не менее 5 % совокупного финансирования дорожного фонда направлять на развитие сельских дорог. Субъекты могут выбрать для себя иные критерии и обеспечить связь с трассами населенные пункты с меньшим количеством жителей. Программа работает, и результаты будут видны в ближайшее время.
— Максим Юрьевич высказал предложение об установке web-камер на объектах дорожного строительства. Как вам эта идея, и насколько она реализуема?
- Это хорошая идея, и мы ее уже внедряем. Например, я могу уже сейчас каждый день смотреть через web-камеру, что происходит на мосту на о. Русский. Такие же камеры были установлены на объектах строительства в Сочи. На мой взгляд, это очень правильная идея, и ее надо реализовать на сайтах. Максим Юрьевич предложил, чтобы любые пользователи могли через сайт смотреть, как на том или ином объекте проводятся работы. Важно также, чтобы это было отражено в нормативной базе. Сейчас мы можем предложить эту идею подрядчикам, и право выбора остается за ними: они могут согласиться или отказаться. Эти действия надо урегулировать в рамках нормативно-правовой базы. На каждом объекте можно было бы установить по 2-3 веб-камеры. Это небольшие затраты, зато эффект колоссальный, когда пользователи увидят, что на самом деле происходит на стройке.
В Подмосковье web-камеры стоят на трассах, и у пользователей есть возможность посмотреть на ситуацию в зоне их действия на дороге. Недостатком таких камер является то, что они стационарны и радиус их действия ограничен. Ставить их на каждом километре дорого и нецелесообразно. А вот в местах расположения конфликтных точек веб-камеры могли бы быть полезными.
Какие новые технологии внедряются сейчас в дорожной отрасли?
— Сейчас дорожное управление в республике Бурятия взаимодействуют с энергетиками, и мы используем отходы производства ТЭЦ для стабилизации грунтов на федеральных дорогах. Аналогичная работа начинается в Красноярском крае. Это полезная инновация: часть отходов пойдет на дело, плюс - это местный материал. Также имеется очень широкий спектр технологий по битуму – это применение различных добавок. Качество отечественного битума оставляет желать лучшего. Поэтому мы стараемся улучшать его с помощью добавления различных полимерных добавок.
На строительстве крупных объектов (тот же мост на о. Русский, Сочинские объекты) инновации - сплошь и рядом. Наш мост уникален: впервые в мире были использованы технологии, разработанные специально для этого объекта. В Сочи мы применяем итальянскую технологию – совершенно иной метод проходки тоннеля № 8. На покрытии эстакад там используются немецкие технологии по устройству асфальтобетона. У нас много иностранных материалов, но начинают появляться и российские аналоги. Как только мы закупаем какой-то новый зарубежный материал, наши фирмы начинают выпускать его по лицензии. Это очень хорошо. Производители следят за ситуацией на дорожном рынке материалов и пытаются предложить свои решения и материалы.
Также разработан ряд решений по устройству пешеходных переходов с использованием композитных материалов. Они не требуют последующей окраски и ведут к удешевлению проекта.
Еще пример. На дороге между Челябинском и Екатеринбургом мы должны поменять железобетонную трубу. По старым технологиям для такой замены необходимо разрыть дорожное полотно. При интенсивном автомобильном потоке по этой трассе это существенная проблема. Поэтому сейчас отрабатывается другой вариант: без вскрытия полотна с укреплением трубы внутри с применением определенных материалов. Мы все время в поиске улучшений. Отрасль в этом плане достаточно продвинута.
— Дорожным фондам необходима сумма в 2 трлн. руб. Сколько сейчас есть у дорожных фондов, как эти деньги распределяются, и каковы приоритетные направления?
— Эта сумма реальна и необходима для того, чтобы пользователи достаточно быстро ощутили эффект. На федеральных дорогах только с 2014 года финансирование достигнет 100 %. Это позволит в течение трех лет привести всю федеральную сеть в нормативное состояние. Ситуация в регионах хуже. Этот процесс там более запущен. Региональные фонды есть, а муниципальных нет. Сейчас большинство негативных откликов касаются не федеральных дорог, а тех, которыми люди пользуются каждый день, – муниципальных. Они и вызывают большую обеспокоенность.
Что касается общего необходимого объема, – это порядка 800 млрд. рублей, из которых 400 млрд. – федеральные. Необходимо увеличивать финансирование территориальных фондов. Это главная задача. Многие субъекты предусмотрели в своих бюджетах сумму на территориальные дорожные фонды ниже, чем посчитал Минфин России. Возможно, это счетная ошибка. Региональные фонды сейчас работают первый год, по истечению 2012 года мы увидим результаты, которые позволят в дальнейшем внести соответствующие правки . В некоторых субъектах разрыв между запланированным и предусмотренным бюджетами достигает 10 %. Некоторые перерасчеты могут быть проведены уже по итогам первого полугодия. Закон определил минимальную планку , т.е. меньше нельзя, а больше можно. Если у региона есть возможность добавлять в дорожный фонд из общего бюджета или других источников средства и, таким образом выйти на норматив гораздо раньше – это хорошо.
Министр транспорта сказал, что деньги необходимо экономить. Как и за счет чего возможна экономия?
— В первую очередь, экономия должна быть достигнута за счет внедрения проектных решений. По тем же сельским дорогам, мы считаем, необходимо пересмотреть норматив о строительстве до населенных пунктов с количеством проживающих 125 человек не двухполосной, а однополосной дороги с разъездными карманами. Пока наше предложение вызывает критику со стороны пользователей. Но мы не собираемся ухудшать условия. Но если по этой дороге движется 5 автомобилей в сутки, которые могут разъехаться по грунтовке, то уж ,наверное, они смогут это сделать и на полосе с твердым покрытием шириной 4,5 метра. В местах ограниченной видимости можно сделать разъездные карманы. Такие решения помогут изначально удешевить стоимость дорог, а, следовательно, большую часть населенных пунктов охватить средствами, выделенными на проект по сельским дорогам.
Плюс экономия по торгам – это порядка 5 % ежегодно. Есть и нетрадиционные способы экономии. Недавно мы ездили на общественные слушания в г. Переславль-Залесский, где идет реконструкция трассы М-8. Там идет двухполосная дорога, которая повторяет весь рельеф местности и забита пробками. В прошлом году мы забрали обход Переславля из собственности субъекта, отдав им проезжую часть по городу, и начинаем проектные работы по входу на этот обход, чтобы улучшить движение на М-8.
Есть одна проблема :существующая дорога проходит по территории национального парка. И новую дорогу нам тоже придется вести по этой территории. В рамках диалога у нас уже есть отклики, по интернету приходит много предложений от местных жителей. Мы сегодня ведем изыскания, обсуждаем проект прохождения трассы. По национальному парку идет линия электропередач, которая располагает уже проложенной просекой. Один из вариантов при соглашении энергетиков заключается в проведении новой трассы в полосе линии электропередач, когда сама линия будет уложена в кабельную канализацию. Им больше не понадобятся опоры, которые надо периодически чинить и красить; больше не будет обрывов в зимние периоды, а кабель будет легко обслуживать. Поэтому такое проектное решение позволит справиться с двумя задачами: уменьшить ущерб национальному парку и сократить совокупные расходы. Конечно, для устройства кабельной канализации потребуются дополнительные затраты. Но зато это сэкономит затраты по обслуживанию имеющейся ЛЭП.
Такие проектные решения особенно актуальны в зонах крупных городов, где земля уже вся занята.
Источник: Федеральное дорожное агентство Министерства транспорта Российской Федерации.
