Николай Быстров: через 2-3 года россияне почувст­вуют, что трассы стали лучше.

— По итогам конкурса проведенного среди читателей «АиФ» две федеральные трассы М-56 («Лена») и M-53 (Новосибирск- Красноярск — Иркутск) — в списке худших...

— Прежде всего хочу сказать спасибо читателям «АиФ» за внимание к работе дорожной отрасли. Мы готовы к продолжению этого диалога. Что же касается этих трасс... На значительной части их протяжённости реальные проблемы! На M-56 произошло подтопление плюс была сделана ошибка: не перекрыли вовремя трассу. Асфальтобетонное покрытие на 298 километрах этой дороги (протяжённость трассы — 1157 км. — Ред.) положат к 2015 г. На M-53 работы сейчас ведутся на 42 километрах, ещё на 98 — проектируются (общая протяжённость — 1715 км. — Ред.). Срок сдачи дороги тоже 2015 г. Почему так долго? Строитель­ство в труднодоступных районах нельзя вести наскоком. Нужно создать мощности, подвезти технику, помимо этого и финансирование отрасли остаётся ограниченным.
 

— Одна из главных претензий к дорожникам — некачественный ремонт. Осенью положили асфальт, а весной он сошёл вместе со снегом. Может, «Росавтодору» создать чёрный список таких горе-строителей?

— Известно, что в рамках дейст­вующего федерального закона № 94 распределение строительного подряда происходит по принципу минимальной цены. Ни в одной другой стране такого закона нет. В США на сайтах дорожных ведомств штатов вывешивают детальную информацию о подрядчиках: наличие техники, квалифицированных рабочих, исполнение предыдущих заказов. Нанять на дорожные работы никому не известную, недобросовестную фирму на основе аукциона на электронной площадке, как это происходит у нас, там просто невозможно. Сейчас в Госдуме обсуждается новый закон «О федеральной контрактной системе», и мы будем рады, если там пропишут возможность в первую очередь учитывать квалификацию подрядчика. Пока же боремся с нерадивыми строителями в судах. Предъявлено исков на 1,5 млрд руб. Но, например, иск по дороге Москва — Бобруйск на 120 млн руб. — в суде с 2009 года.

— Но зачем заказчики строительства — муниципалитеты, регионы, Федерация, наконец, — принимают откровенную халтуру?

Н.Б.: — На федеральных дорогах это вряд ли возможно. Однако в существующей до последнего времени системе приёмки работ были изъяны. Например, если заказчик отказывался принимать работы, то деньги уходили в бюджет и на этот объект уже не возвращались. Такая практика не могла стимулировать заказчика бороться за качество. С введением дорожных фондов эту систему удалось поломать. Все деньги, которые придут туда от акцизов на бензин, сборов с тяжёлых транспортных средств, никуда не уйдут и будут тратиться только на дороги.
 

— Когда же наши дороги по качеству приблизятся к западным?

— У нас в стране на дорожное хозяйство тратится 1% ВВП, а в Германии и Франции — 3-4%. Ремонт и содержание федеральных дорог в течение нескольких десятилетий недофинансировались. Трассы разрушались. Так, в 2012 г. на эти цели выделяется 49% от утверждённых государст­вом нормативов, только к 2014 г. эта цифра достигнет 100%, и только к 2017 г. мы сможем обеспечить нормативное состояние всей федеральной дорожной сети. Но этого мало. Сегодня необходимо построить ещё 800 тыс. км дорог. Чтобы на это появились деньги, должна заработать экономика. С другой стороны, и США и Европа доказали: строительство дорог — мощный стимул развития. 1 рабочее место в этой отрасли даёт 7 рабочих мест в смежных областях (производ­стве битума, щебня и т. д.). Есть и другая проблема. Бизнес постоянно добивается увеличения нагрузок на ось транспортного средства. И лоббирует свои интересы так успешно, что разрешённая масса транспортного средства у нас уже больше, чем в США (40 т против 36). И это на наших старых дорогах! А уровень весового контроля крайне низкий. Маленькая Словакия собирает больше штрафов за перегруз, чем вся Россия. Что это, как не уничтожение госсобст­венности?!

— А может, мы просто не умеем строить, как на Западе?

— Нет таких современных технологий, которые были бы нам недоступны. Но многие из них остаются невостребованными, так как нет необходимого фронта работ. Мы же строим в день по чайной ложке! Обход Новосибирска — 50 км — возводили несколько лет. А ведь современный бетоноукладочный комплекс производит 1 км покрытия в день. Подрядчик получил заказ на 5 км в год. Выгодно ли ему приобретать технику, которая выдаст заказанный материал за неделю, а потом будет простаивать? Качество материалов — тоже больной вопрос. В США помимо рейтинга подрядчиков есть список поставщиков материалов. Щебень с непроверенного карьера там не может попасть на стройку. Нам такие рекомендации делать запрещено. Конечно, и заказчик, и подрядчик формально обязаны контролировать качество материала, но к каждой машине с песком человека с ружьём не поставишь. Теперь о специалистах. С 1999 г. финансирование дорожной отрасли в некоторых регионах сократилось в 7 раз. Многие специалисты ушли. Все надежды на улучшение ситуации мы связываем с возрождением дорожных фондов. Конечно, за год проблемы не решить. Но через 2-3 года россияне почувст­вуют, что трассы стали лучше.

Оригинал материала: газета «Аргументы и Факты»